Historia KTM X-BOW: como saltar de las motos a las 4 ruedas con estilo
un exclusivo Kart de calle (o no) para niños grandes
El KTM X-BOW -pronunciado «Crossbow«, y no «ExBow«- fue el primer coche de la exitosa marca austriaca de motocicletas offroad con el que se lanzaban a la piscina para hacer competencia a los coches más radicales y espartanos del mercado. Estaban en un buen momento como mayor fabricante de Europa, por delante de BMW así que, ¿por qué no darse un homenaje?.
Inglaterra copaba la oferta de este tipo de coches con Caterham, Lotus, Radical, BAC y Ariel ofreciendo máquinas absurdamente espartanas, ligeras y efectivas en circuito así que…¿Qué podía KTM aportar nuevo al mercado?.
En boca del CEO de la propia marca, Stefan Pierer, su objetivo era coger la idea del propio Colin Chapman del deportivo espartano, ligero y reducido a la mínima expresión para transferirla al nuevo milenio con el máximo número de innovaciones tecnológicas posibles.
KTM X-BOW [Evo.co.uk]
El resultado sería un deportivo matriculable ultra radical sin techo, parabrisas ni puertas, con 240CV, un peso de solo 800kg y sin ayuda electrónica de ningún tipo. Tuvo buena aceptación y unas ventas bastante modestas, pero desde su presentación en 2008 la marca no ha parado de renovarlo aumentando su potencia y haciéndolo más radical todavía, siendo posible comprar un KTM X-BOW nuevo a día de hoy con 600CV.
Acompáñame a conocer cómo surge una idea tan loca de una marca sin historia ninguna en las 4 ruedas, para el que incluso se construyó una nueva fábrica en Graz (Austria) exclusivamente para fabricar este KTM X-BOW (recuerda, «crossbow» no «Exbow»)
KTM X-BOW [Evo.co.uk]
Un equipo de caras conocidas:
Hace no muchos años, las personas responsables de los deportivos más míticos de la época podían contarse con los dedos de una mano. No era necesario el nivel de tecnología, perfección e ingeniería al que hemos llegado hoy en día donde para cada simple pieza de las decenas de miles que conforman un automóvil, hay decenas de personas dentro de una marca responsables de que se desarrolle de la mejor manera posible, con el menor peso y por supuesto, al menor precio.
Pero como todo en esta vida hay excepciones y para encontrarlas, basta con mirar a las pequeñas empresas de deportivos que fabrican unos pocos miles de vehículos al año, empleando en sus fábricas a unos pocos cientos de trabajadores. Pero el caso que te traigo hoy es totalmente diferente pues no se trata de un pequeño fabricante de deportivos como podría ser Koenigsegg, Pagani o Caterham.
Se trata de KTM, un fabricante austriaco de motos que en sus más de 70 años de vida no ha diseñado ni mucho menos fabricado un coche nunca pero que gracias a un pequeño equipo de personas que apostaron por esta idea, llegó a producirse tras solo 18 meses de desarrollo.
Por tanto para contar su historia, lo haré desde el punto de vista de estas personas…al más puro estilo George R.R. Martin y su exitosa saga de libros, Juego de Tronos.
Incluso a día de hoy, más de 15 años después del primer KTM X-BOW, el equipo de KTM destinado a este coche es realmente reducido. Sirva como ejemplo aquí una foto del joven equipo al completo responsable de diseñar y fabricar el último X-BOW presentado por la marca, el GT-XR [KTM]
Stefan Pierer, principal accionista y CEO de KTM:
Austriaco de nacimiento, con formación en Dirección de Empresas y Gestión Energética, experiencia en ventas, piloto de motos empedernido y fundador de su propia empresa PIERER Mobility Group AG. Un grupo empresarial que hoy engloba las marcas de motos KTM, MV Agusta, GASGAS y Husqvarna y que le ha catapultado de millonario a multimillonario en un par de décadas.
En 1992 entraría en KTM por primera vez como accionista y miembro la Junta Directiva, en una época en la que vendían exclusivamente motos para offroad. A principios de los 90 la incipiente competencia en Europa de las atractivas y fiables motos de calle japonesas presentó un interesante filón al fabricante austriaco que supo aprovechar a tiempo con éxito.
En 1994 lanzaban la gama de motos para calle DUKE de entre 150cc y 1.300cc, aliándose para ello con un fabricante indio Bajaj Auto Limited. Movimiento estratégico para reducir costes y además abrirse paso en el principal mercado de motos del mundo.
KTM era un referente en competición offroad con más de 40 Campeonatos del Mundo de Enduro y otros tantos de Motocross, por lo que entendían qué querían los clientes de este tipo de producto radical y exclusivo.
Pero en las 4 ruedas tendrían una nueva y dura competencia…[Evo.co.uk]
El crecimiento de la compañía en los años siguientes y el previsible descenso de la demanda de motos deportivas en favor de los coches deportivos fruto de las cada vez más estrictas normativas hacen generan ese gusanillo en Pierer de querer diversificar y probar en el mundo de las 4 ruedas. Con una competencia feroz en todos los segmentos generalistas, Pierer sabía que si quería llamar la atención debía hacerlo con algo diferente y exclusivo, que cumpliera con el nuevo slogan de la marca «READY TO>> RACE» y que de paso sirviese para atraer clientes no-moteros a sus productos de 2 ruedas.
Lo malo es que no sabían hacer un coche…¿Y qué se hace cuando no tienes ni idea de hacer algo? Preguntar. Pierer tenía claro a quién debía hacerlo.
Y debía recordar a sus motos…esta KTM 525 EXC de enduro era una de sus mejores representantes. [Pinterest]
Gerald Kiska, fundador y CEO de KISKA:
Empresario, diseñador y motero, Gerald Kiska decide fundar su propia empresa de diseño KISKA en 1990, tras 4 años trabajando en el Departamento de Diseño de Porsche en Suttgart. Ese mismo año ganan un concurso de diseño de KTM e inmediatamente se convierten en su cliente más importante, en el volcarían todos sus esfuerzos. Curiosamente Kiska y Pierer se conocen en 1991, es decir, un año antes de que este último empezase a trabajar para KTM, pero de inmediato surge una buena relación entre ambos que terminaría de cuajar profesionalmente cuando cuando desde KTM Pierer le encarga a Kiska su encargo quizá más importante hasta la fecha.
En 2005 Kiska lleva ya 15 años trabajando para KTM y se debían mucho el uno al otro. KTM seguía siendo el mayor cliente de KISKA actuando como su filial oficial de marketing y diseño, mientras que KISKA había ayudado a salir del pozo a KTM de manera exitosa en sus momentos más bajos. Cuando KTM se encontraban en bancarrota en 1990 con una línea de producto poco atractiva y continuos problemas de calidad, el color naranja KTM, el nuevo logo de 1996 exclusivamente en este mismo color y el nuevo slogan «READY TO>> RACE» fueron los tres pilares fundamentales de KISKA para hacerla resurgir de sus cenizas.
«Designing Desire» (Diseñando deseo); el slogan de KISKA.
Con este primer sencillo boceto de una moto muy compacta «LC4» KISKA comenzaría a trabajar con KTM [KTMBlog]
Por tanto cuando Pierer le cuenta a Kiska su idea, son ambos los que deciden que hay mercado para este tipo de coches deportivos radicales y exclusivos. Establecen en ese momento que el público objetivo de este nuevo deportivo sería un varón motero, de entre 35 y 50 años y por lo tanto probablemente con familia, con el bolsillo holgado y que busque algo divertido que sea más seguro y fácil de justificar en casa que una asesina máquina de 2 ruedas.
Costaría unos 35.000€, pesar unos 700kg y debía ofrecer algo diferente a lo que hacían las marcas Caterham y Ariel con sus radicales deportivos Seven y Atom. Y para ello hacía falta un diseño muy especial.
Primeros bocetos de Kiska para el KTM X-BOW [Fuente]
Sebastien Stassin, CCO de KISKA (Chief Creative Officer o algo así como el Diseñador Jefe):
Tras graduarse en Diseño de Transporte (Transportation Design), este diseñador belga trabajaría para Vespa entre 1996 y 1998, tiempo que aprovechó intensamente trabajando de la mano de otras firmas de diseño italianas como Giugiaro y Bertone. De ahí saltaría a Honda donde diseñaría la Honda CBR 600RR -la moto más deportiva de Honda de su historia inspirada directamente en la moto de MotoGP de Valentino Rossi- y en 2002 empieza a trabajar en KISKA donde sería nombrado Director de Diseño del nuevo KTM de 4 ruedas.
Stassin y su equipo esbozarían un radical deportivo de motor central trasero, tracción trasera, sin techo, parabrisas ni puertas. Sus líneas se basarían en los Prototipos de Le Mans o LMP y los coches del campeonato GT con dos prominentes arcos antivuelco como parte más elevada de un coche que podría medir menos de 1 metro de altura. No tendría paragolpes ni delantero ni trasero, con prácticamente todos sus órganos mecánicos al aire salvo unos pocos paneles para tapar lo indispensable. Los faros delanteros y pilotos traseros se reducirían a la mínima expresión, intentando mantener la imagen de moto offroad con «todo al aire» tan famosa de la marca austriaca.
Primeros bocetos de Kiska para el KTM X-BOW [Fuente]
El resultado sería un coche ligeramente más grande -más largo que un Mazda MX-5, aunque no lo parezca- y pesado de lo esperado, en el que haría falta casco o un pseudo-parabrisas como opción para conducirlo y cuyo nombre sería KTM Hawk. Como se puede ver en algunos de los bocetos iniciales el nombre cuajó inicialmente pero necesitaban un nombre con más fuerza. La vista en planta de los primeros bocetos recordaba poderosamente al de una ballesta de guerra y de paso esta representaba «una de las armas de guerra más formidables» (palabras de diseñadores), por lo que pronto cambiaron el nombre a Crossbow (ballesta en inglés) pero abreviado a X-BOW
En este punto, ninguno de los tres (Pierer, Kiska y Stassin) tenían 100% claro que el monocasco sería de un material compuesto, barajando incluso utilizar un ligerísimo chasis tubular de acero de altísima resistencia. Pero es en este momento cuando tienen el diseño esbozado y están listos para fabricar los primeros prototipos cuando entra en escena entonces el carrocero y fabricante de monoplazas Dallara, cuya propuesta en material compuesto con fibra de carbono les convencería rápidamente.
Sebastien Stassin a bordo de su propio diseño, el KTM X-BOW [CarBodyDesign.com]
Giampaolo Dallara: ingeniero, diseñador, artista y por supuesto, fundador de Dallara.
Ingeniero aeronáutico de profesión y con la experiencia de haber trabajado en Ferrari, Lamborghini y De Tomaso, en 1972 el italiano Giampaolo Dallara funda su propia empresa, Dallara Automobili da Competizione. Su persecución por la excelencia («The Pursuit of Excellence» es de hecho el lema de su empresa) ha conseguido desde entonces pasar de suministrar ligerísimos chasis para coches de carreras a ser uno de los principales fabricantes de monoplazas -entre ellos la Fórmula Indy para la que fabrican todos los coches que participan-, e incluso desarrollar un radical y exclusivo deportivo de calle 100% Made in Dallara, el Dallara Stradale de 2017.
Pero mucho antes que eso, en 2005 un Giampaolo Dallara de 69 años todavía sin jubilar -dicen que incluso pasados los 80 años seguía trabajando 12 horas al día, 6 días a la semana- recibiría un curioso encargo. Bajo recomendación de Audi -quien se salió pronto del proyecto pero dejó una marca imborrable como veremos luego- KTM decidió externalizar la ingeniería de su nuevo deportivo contactando a Dallara para tal cometido:
- Giampaollo Dallara (G.D.): «¿Cómo dice joven? ¿Quiere que fabriquemos un prototipo de coche KTM con 4 ruedas? (¿Están locos estos austriacos?)»
- Stefan Pierer (S.P.): «Efectivamente Sr. Dallara. Le traigo unos bocetos; debe ser capaz de aguantar como mínimo 1,5G de fuerza lateral, una carga aerodinámica mínima de 200kg a 200km/h y tener un peso lo más reducido posible.»
- G.D.: «Uhm…de acuerdo. Cosas más raras hemos hecho, la verdad. Pero no le va a salir barato…»
- S.P.: «No importa, confiamos en ustedes.»
Fotos espía de una de las primeras mulas de prueba con chasis monocasco fabricado por Dallara, rodando en el circuito alemán de Nürburgring (2008) [Carparazzi]
Así, tras esta (ficticia) conversación entre Giampaolo Dallara y Stefan Pierer, se subcontrata esta tarea a la empresa Dallara quien desarrolla un ligerísimo chasis monocasco en fibra de carbono formado por 4 finas capas de fibra, un peso de solo 81kg y 35.000Nm/grado de rigidez torsional (a modo de comparativa, un Lotus Exige S2 de 2004 tenía una tercera parte). Fabricarían 3 unidades únicamente todas ellas de una sola pieza, sobre el que montarían directamente la suspensión delantera y un ligerísimo subchasis de aluminio en la trasera. A este último se anclarían la suspensión trasera, el motor y la caja de cambios.
Su diseño respetaría al máximo las líneas de Sebastien Stassin aunque partiendo de un chasis de Fórmula 3 al que añadirían una segunda plaza y elevarían sus laterales para incrementar así su seguridad ante este tipo de impactos. Este chasis formaría parte de la propia carrocería exterior del coche quedando totalmente expuesto, algo que sucedía igual con los asientos. Gracias al diseño del monocasco, no sería necesario instalar unos asientos y unas sencillas almohadillas acolchadas RECARO pegadas sobre el mismo brindaban la mínima comodidad necesaria a sus ocupantes.
Aunque parece que los «asientos» no tienen mucho agarre lateral, el KTM X-BOW tiene de serie arneses de 4 puntos y de 6 en opción para mantenerte en tu sitio. [CollectingCars.com]
Para el resto de la carrocería Dallara dedicaría 200 sesiones en su túnel de viento con un prototipo a escala 1:2.5, afinando así una aerodinámica muy cuidada en un coche aparentemente poco dispuesto a atravesar el aire. Con la idea en mente de que recordase a las motos KTM, más que carrocería lo que acaba diseñando Dallara es un carenado formado por las mínimas piezas posibles fabricadas en fibra de vidrio reforzada y como opción, por supuesto, en fibra de carbono.
En total Dallara fabricarían un total de 3 prototipos en su centro de I+D en Parma (Italia) que KTM rodaría durante más de 1.000.000 de kilómetros, un 10% de ellos exclusivamente en circuito (y 100.000km en circuito, son muchos kilómetros; equivaldrían a unas 4.800 vueltas al circuito de Nürburgring Nordschleife).
Trabajo que dirigió un miembro del equipo indispensable para el éxito técnico del proyecto: Loris Bicocchi.
El KTM X-BOW tiene por supuesto fondo plano fabricado en aluminio. Como opción podía pedirse en fibra de carbono relleno de espuma ahorrando unos 5kg. Un difusor funcional expulsaba el aire creando una depresión en la parte trasera del coche haciendo las funciones de un alerón que podía evitarse gracias a ello [Fuente]
Los chasis monocasco de carbono de los KTM X-BOW de serie no los fabricaría Dallara -quien sólo fabricaría los tres primeros para los tres prototipos- si no una empresa alemana experta en materiales compuestos llamada Wethje Carbon Composite GmbH y a partir de 2018 otra austriaca llamada Mubea Carbo Tech, quien sigue fabricándolos a día de hoy.
Si te fijas en la foto se ve claramente que son dos piezas unidas horizontalmente entre sí. [Fuente]
Loris Bicocchi, uno de los probadores de coches más importantes de la historia.
Loris Bicocchi es lo que se conoce como un petrolhead de pura cepa que empezó desde abajo para llegar a lo más alto. Trabajó de mozo de almacén de coches limpiando y moviendo deportivos, como mecánico y al poco tiempo como probador oficial de coches. Pasó por Lamborghini trabajando mano a mano con Valentino Balboni (el eterno probador de la marca del toro) y los menos conocidos Bob Wallace y Stanislaus Sterzel, su reconocido maestro.
De ahí pasó a trabajar durante 5 años en Bugatti de la mano de Paolo Stanzini en la puesta a punto del chasis y suspensión del que sería el proyecto más personal e importante de su vida, el brutal Bugatti EB110 de 4 tracción total y 4 turbos del alocado Romano Anatoli.
Loris Bicocchi posando al lado del coche del que más orgulloso estaba de haber puesto a punto, el Bugatti EB110 [Pinterest]
Tras su desastroso final, pasó a trabajar en la puesta a punto del Pagani Zonda de la mano del mismo Horacio Pagani y por supuesto, con el tercero en discordia, Christian Von Koegnisseg afinando los CC8, CCR, CCX y el One.
Pero coge aire porque hay más; el EB110 no fue el único Bugatti que pasó por sus manos. También lo hicieron el Veyron -con el que por lo visto sufrió un brutal accidente rodando cerca de los 400km/h en el circuito de Nardo- y el Bugatti Chiron, antes de pasarse un año trabajando con Dallara en la configuración óptima del chasis y más en concreto la suspensión del nuevo KTM X-BOW.
Loris Bicocchi probando uno de los primeros prototipos funcionales del KTM X-BOW [LorisBicocchi.com]
La suspensión en el eje delantero es independiente y de tipo pushrod, con dobles triángulos superpuestos estando muelle y amortiguador prácticamente horizontales para facilitar el ajuste. Todos los brazos y elementos se estudiaron en el túnel de viento por Dallara para que fueran lo más aerodinámicos posibles ya que iban a estar completamente expuestos, de ahí lo simples y esbeltos que se ven en el coche de producción.
De igual manera, la suspensión trasera es independiente de dobles triángulos superpuestos, siendo de nuevo fácil de ajustar. En ambos ejes, los amortiguadores tendrían varios «clicks» para ajustar su grado de compresión y rebote, necesitando una sencilla llave Allen para ello. Por último ambos ejes tendrían estabilizadora siendo ajustable de 3 posiciones en el eje delantero y 2 posiciones en el trasero como opción.
Loris Bicocchi abriría en 2009 una escuela de conducción con su nombre. ¿Adivinas qué coche escogió para sus alumnos? [Evo.co.uk]
En el apartado de frenos y ruedas, como ya imaginarás, todo también era ajustable. Desde la pedalera que puede moverse hacia delante y hacia atrás en 280mm -recuerda que los asientos no son regulables porque vas literalmente sentado en el monocasco de carbono-, hasta el reparto de frenada en el eje delantero y el trasero con dos circuitos independientes (configurable desde el salpicadero), pasando por el compuesto de neumático escogido para sus llantas de 17″ delanteras (205/40 ZR17) y 18″ traseras (235/40ZR18).
Ya tenían por tanto un chasis capaz de generar 1,5G de aceleración lateral con neumático de calle, una «carrocería» (nótense las comillas), suspensión, frenos, un interior muy espartano con solo un display central y un volante con muchos botones; pero faltaba algo muy importante.
En el prototipo que se mostraría por primera vez al público en el Salón de Ginebra de 2007 el interior no tendría el display central que sí llegaría a los coches de producción, aglutinando todas las funciones en el propio volante, cuyo diseño también se vería alterado [Carscoops.com] y [Evo.co.uk]
Un corazón alemán: Motor 2.0 TFSI y caja de cambios Audi
A pesar de que inicialmente Audi consideró involucrarse en el desarrollo del coche junto con KTM, cuando se dieron cuenta de lo radical que iba a ser sin techo, puertas ni ayudas de ningún tipo se salía totalmente de la imagen de marca premium sofisticada y segura que se estaban esforzando tanto en crear. Poco podrían aprovechar de esta sinergia pues Audi no tenía ni necesitaba vender esa imagen de cliente ávido de adrenalina en los circuitos por lo que su aportación se limitó finalmente a suministrar el motor y la la caja de cambios de origen Audi para el nuevo deportivo de 4 ruedas KTM, que no es poco.
El motor escogido sería el conocido 2.0 TFSI de Audi con 4 cilindros en línea, 1.984cc, 16 válvulas y turbocompresor visto en modelos como el Audi S3, TTS o el Seat León CUPRA de la época. Su bloque es de acero fundido, la culata de aluminio y recibía lo último en tecnología de motores de la época: alzado variable de válvulas, inyección directa estratificada (de ahí las siglas FSI de Fuel Stratified direct Injection, por si no lo sabías) y dos radiadores generosos (el delantero para regrigerar el turbocompresor y el trasero para el agua del motor).
El escape se desarrollaba específicamente para el modelo, basándose en la experiencia de la marca y siendo la única parte del coche desarrollada por KTM; se le añadiría una válvula de control en su tramo final para mejorar el sonido y aumentar su nota en conducción deportiva, jugando con un recorrido más corto o largo para la salida de los gases.
En las etapas más tempranas del proyecto KTM descartó utilizar uno de sus motores de moto por no casar con la imagen de coche radical premium [Audi.prensa]
Se asociaba a una caja de cambios manual 6 velocidades también de origen Audi con la ventaja de ser una caja realmente compacta por tener dos ejes secundarios (salida) más cortos, en lugar de uno solo más largo. A su salida, un diferencial autoblocante también Audi (02Q Drexler) repartiría el par entre sus dos únicas ruedas motrices. Así, prometía unos 238CV (177kW) a 5.500rpm y un par de 310Nm entre 2.000 y 5.550rpm, por lo que se adivinaba un motor tremendamente lleno con respuesta a casi cualquier régimen, pero satisfactorio a al vez de ser estirado hasta esas 5.000rpm.
Al poco tiempo y solo disponible en algunas versiones del KTM X-BOW se adaptaría también la caja de cambios de doble embrague del grupo VAG –la famosa DSG-, ofreciendo 6 marchas a ser engranadas de manera automática o secuencial gracias a un par de levas tras el volante.
El motor (171,5kg) y la caja de cambios (48,5kg) son los elementos más pesados del coche [Fuente]
El KTM X-BOW se pone a la venta
Tras la presentación en sociedad del KTM X-BOW en el Salón de Ginebra de 2006, la marca admitió reservas del coche vendiendo las primeras 100 unidades casi al instante. Estas se venderían como una edición especial llamada Dallara, limitada a solo 100 unidades y que se diferenciaría de las unidades de serie por tener algunas partes de su carrocería fabricadas en fibra de carbono, llantas monotuerca, volante extraíble y la suspensión más radical.
Habría que esperar sin embargo a agosto de 2008 para ver el primer coche salir por la nueva fábrica de Graz y ser entregada al primer cliente del X-BOW. En total hasta nuestros días se han vendido unas 1.300 unidades, un número muy lejos de las 1.000 unidades/año que se planteó la marca inicialmente y desde luego insuficientes para amortizar la inversión millonaria que KTM decidió realizar con este coche.
Stefan Pierer y Gerald Kiska en la presentación del KTM X-BOW en el Salón de Ginebra de 2007 [KTM.Blog]
uNA NUEVA FÁBRICA PARA MUY POCO VOLUMEN…¡Maldita crisis!
Aunque inicialmente KTM pensó que quizá Dallara podría ensamblar el propio coche, al escuchar la cantidad que KTM pensaba producir al año (1.000 coches), tuvieron que rechazar la propuesta. Pierer lo intentó con otras dos empresas localizadas en Graz, Magna Steyr y AVL List GmbH -por aquél entonces era una de las empresas privadas de diseño e ingeniería de Powertrain más grande del mundo- pero a ninguna de ellas les cuadró tampoco. Por tanto, antes de abandonar el proyecto, hicieron lo que absolutamente nadie esperaría: construir una fábrica desde cero en Graz (Austria), única y exclusivamente para la fabricación de este nuevo KTM X-BOW.
La fábrica comenzaría a construirse en marzo de 2008 y se erigiría en un tiempo récord (recuerda que el primer coche se entregó en agosto…¡del mismo año!) en gran parte porque KTM no fabricaría ningún componente y el proceso de ensamblaje sería casi por completo manual. Un equipo de 120 personas trabajarían sin descanso los primeros meses y el plan era reducir poco a poco la plantilla hasta 80 trabajadores, momento en el cual, con la formación y la experiencia ya asentadas, la fábrica sería capaz de producir las ansiadas 1.000 unidades/año del nuevo KTM X-BOW.
El proceso de ensamblaje del KTM X-BOW es casi por completo manual [KTM-Blog]
La crisis financiera de 2007-2008 tiraría por tierra todos estos planes; en agosto de 2009 sólo habían vendido 80 coches, teniendo que reducir la plantilla para 2009 a poco más de 20 trabajadores. Estos necesitarían 1 semana entera para fabricar algo menos de 3 coches, ritmo que han mantenido hasta nuestros días. A fecha de este artículo y estando aun en venta el KTM X-BOW en diferentes versiones, KTM habrá vendido unos 1.200-1.300 X-BOW desde su lanzamiento, convirtiéndolo en un juguete para mayores muy exclusivo a día de hoy.
Quienes puedan permitírselo tendrán que lidiar eso sí con algunos inconvenientes poco conocidos: las turbulencias de aire a 70mph (112km/h), incluso con el parabrisas y el deflector de viento opcional hacen imposible una conversación en su interior, no tiene retrovisor central por lo que la visibilidad trasera no es buena, cuesta llenar el tanque de gasolina (40l) por el extraño ángulo de la boca de llenado y no se puede acceder fácilmente a los niveles de aceite y líquido refrigerante sin desmontar algunos elementos del coche.
En 2016 se vendía el KTM X-BOW número 1.000 con un ligero restyling y algo más de potencia [TopSpeed.com]
Todas las versiones del KTM X-BOW
Finalmente el precio objetivo de 35.000€ se quedó bastante lejos de la realidad, espantando muchos compradores moteros estaban acostumbrados a pagar sumas de dinero mucho más bajas para disparar su adrenalina. Aún así, KTM estuvo ágil y poco a poco a base de diferentes versiones enfocadas a públicos ligeramente distintos fue colocando más y más unidades.
Repasemos brevemente las más importantes:
KTM X-BOW Street (2008):
El modelo de lanzamiento más «básico»:
- Motor 2.0 TFSI
- 240CV, 310Nm, 0-100km/h en 3,9s
- Frenada Brembo Sport: frenos y discos Brembo de 305mm delante con pinzas de 4 pistones y 262mm atrás con pinzas de dos pistones.
- Diferencial autoblocante opcional (+2.500€)
- Fondo plano en aluminio
- Cambio manual 6 marchas
- Peso 790kg (en seco)
- Precio (España): 65.000€
KTM X-BOW Street [Carpixel.com]
KTM X-BOW Clubsport (2009)
- Añade sobre el X-BOW Street:
- Monocasco con aprobación FIA
- Arneses de 6 puntos
- Escape competición
- Diferencial autoblocante
- Mucho material para carreras: cortacorrientes, extintor, batería seca, arcos antivuelco reforzados, gancho para remolque, etc…
- Volante extraíble
- Suspensión ajustable
- Peso: 805kg (+15kg)
- Precio (España): 77.000€
KTM X-BOW Clubsport [Carpixel.com]
KTM X-BOW Superlight (2009)
- Añade sobe el X-BOW Street:
- Paneles carrocería en carbono
- Fondo plano de carbono
- Suspensión completamente ajustable
- Diferencial autoblocante
- Llantas aligeradas monotuerca
- Volante extraíble
- Peso: 785kg (-5kg)
- Precio (España): ca. 105.000,00€
KTM X-BOW Superlight [NoticiasCoches.com]
KTM X-BOW ROC (2009)
Serie limitada a 30 unidades de calle conmemorando la selección de este coche para alojar a los famosos pilotos de la Carrera de los Campeones (Race Of Champions) desde 2008.
- Añade sobre el X-BOW Superlight:
- Decoración específica con vinilos «ROC»
- Color Blanco
- Casco específico y funda
- Peso: 785kg (-5kg)
- Precio (España): 91.500€ (curiosamente más barato que el Superlight)
KTM X-BOW ROC [NoticiasCoches.com]
KTM X-BOW GT4 (2009)
No matriculable, destinado a circuitos exclusivamente:
- Monoplaza: solo con una plaza habilitada para el conductor.
- Añade sobre el X-BOW Superlight:
- Monocasco con aprobación FIA reforzado en sus laterales con láminas de Kevlar y Zylon, barras antivuelco reforzadas, etc…
- Frenada Brembo Racing
- Neumáticos semislicks
- Depósito de gasolina de 70l
- Se elimina la segunda pinza de freno en el eje trasero para el freno de mano.
- Peso: 825kg (+35kg)
- Precio (España): 99.400€ (sin impuesto de matriculación, claro)
KTM X-BOW GT4 [CollectingCars.com]
KTM X-BOW R (2010)
En 2010 el X-BOW recibía un ligero lavado de cara exterior pero uno profundo bajo su piel. Mismo motor 2.0 TFSI pero ahora con más potencia y par gracias a una modificación en la centralita, se bajaba el tren motriz casi 20mm, se revisaba la suspensión y se ofrecería colores nuevos, entre los que destacaría un llamativo color verde.
En resumen:
- Motor 2.0 TFSI Audi
- 300CV, 400Nm, 0-100km/h en 3,9s
- Diferencial autoblocante
- Peso: 790kg
- Precio (España): 76.000€
KTM X-BOW R [NetCarShow.com]
KTM X-BOW RR (2012)
Una versión aún más radical y potente, pero todavía matriculable:
- 360CV, 420Nm, 0-100km/h en 3,9s
- Añade sobre el X-BOW R:
- Neumáticos semislicks (aceleraciones laterales de más de 2G)
- Kit aerodinámico (lip delantero y alerón regulable trasero)
- Soportes laterales para el casco
- Nuevas entradas de aire para refrigeración
- Llantas aligeradas
- Escape deportivo
- Suspensión completamente ajustable
- Peso: 810kg
- Precio (España): 134.000€ (2024)
KTM X-BOW RR
KTM X-BOW GT (2013):
Versión del X-BOW para ser conducida sin casco gracias al poco agraciado parabrisas.
- 280CV (-20CV), 420Nm, 0-100km/h en 4,1s
- Añade sobre el X-BOW R:
- Parabrisas (con limpiaparabrisas)
- Puertas/ventanillas con apertura en forma de «alas de gaviota»
- Techo opcional de lona X-Top, utilizable hasta las 80mph (unos 130km/h)
- Sistema de calefacción más potente
- Paragolpes delantero y traseros ligeramente modificados
- Colores exclusivos
- Peso: 847kg (+57kg)
- Precio (España): 94.800€
KTM X-BOW GT [NewAtlas.com]
KTM X-BOW GTR (2014):
En 2014 KISKA diseñó una carrocería cerrada para la versión GT4 existente. El monocasco no se alteraba y era el parabrisas el que se abría hacia delante de manera bastante espectacular, permitiendo al piloto acceder a su interior.
Esta parte nueva de la carrocería sería fabricada por Reiter Engineering en Kirchanschöring y enviado a la planta de Graz para su montaje.
Como diferencias con el KTM X-BOW abierto:
- Caja de cambios secuencial
- Ajustes aerodinámicos a gusto del cliente para generar más o menos carga
- Elevadores neumáticos («Air-Jacks») instalados para facilitar el cambio de ruedas.
- Peso: desconocido
- Precio (Europa): 139.000€.
KTM X-BOW GTR [UltimateCarPage.com]
KTM X-BOW GTX (2020):
Limitado a solo 20 unidades con un uso exclusivo en circuito, KTM desarrollaba un coche prácticamente nuevo para competir en el recién renombrado Campeonato Europeo de GT2 en 2010. El monocasco sigue siendo de carbono pero es algo más largo para darle más batalla y poder alojar el especial motor de 5 cilindros 2.5 TFSI turbo tras los asientos.
En resumen:
- Monocasco alargado a 2,85m de batalla
- Jaula antivuelco
- Carrocería cerrada en fibra de carbono vista, con la misma apertura del parabrisas hacia delante como en el GTR
- Dirección con asistencia eléctrica
- Motor 2.5 TFSI Audi (5 cilindros)
- Entre 500 y 600CV (depende del mapa), 650Nm, 0-100km/h en 3,4s
- Cambio secuencial
- Suspensión adaptativa y ajustable por completo, desarrollada por Sachs
- Discos delanteros de 378mm con pinzas de 6 pistones y 355 detrás con pinzas de 4 pistones
- Interior en carbono
- Volante nuevo con display en color
- Display central nuevo en color
- Botones nuevos en túnel central
- Retrovisores con cámaras
- Llantas forjadas
- Peso: ca. 1.000kg
- Precio (España): 294.000€
KTM X-BOW GTX [KTMXbow.com]
KTM X-BOW GT-XR (2023):
La versión del calle del KTM X-BOW GTX apta para circular por carretera y con un consumo realmente bajo de sólo 9l/100km promete una autonomía de 1.000km. Algo raro de ver en coches de este enfoque:
- 500CV, 581Nm, 0-100km/h en 3,4s
- A diferencia del GTX, aquí:
- Caja de cambios automática de doble embrague del grupo VAG (DQ500)
- Llantas de 5 tornillos
- Frenos: Pinzas de 8 pistones delante y 6 pistones detrás
- Depósito de combustible: 96l
- Dos plazas habilitadas con asientos acolchados
- Arneses de 4 puntos
- Maletero de 160l
- Guantera
- Aire acondicionado
- Cámara trasera
- Conexión Bluetooth con Smartphone
- Peso: 1.230kg
- Precio (España): 395.000€
KTM X-BOW GT-XR [KTM]
Referencias:
- Foto portada [KTM]
- Libro original: «XBOW, Concept, Design, Production and Development of the Road-Homologated Cars», de Thillainathan Pathmanathan y Anne Christina Reck.
- Foto principal [KTM.Blog]
- Bocetos y curiosidades de su diseño [Fuente]
- Catálogo KTM X-BOW R [autocatalogarchive.com]
- Entrevista a Gerald Kiska [Ktm]
- Biografía Loris Bicocchi [LorisBicocchi.com]
- Accidente de Loris Bicocchi en Nardo a casi 400km/h en un Bugatti Veyron [AutoBild]
- Fabricación del KTM X-BOW en Graz, Austria [KTM.com]