Lotus Seven: la dieta Chapman ( – kg = + diversión)
¿Es el lotus Seven la creación más pura de Colin Champan?
Cuando una marca tiene como Slogan «Drive Your Dream« (Conduce tu sueño), ¿cómo podría no gustarme?. Hay marcas que apuestan por aburridas frases como «a la vanguardia de la técnica» o «el poder de los sueños», pero Caterham, como Alpine, van directos al grano.
Sus coches son máquinas únicas y radicales con el claro objetivo del disfrute al volante como prioridad absoluta. La comodidad, los lujos y la tecnología punta son palabras que cuesta encontrar en el catálogo de cualquier Caterham y el principal motivo de que así sea se remonta en realidad a su nacimiento como marca. Caterham existe gracias a Lotus. Y Lotus existe gracias a una persona: Colin Chapman.
¿Conoces la historia del Lotus Seven? ¿Sabes qué diferencia hay entre un Caterham Seven y un Lotus Seven? Si quieres saber la respuesta y conocer todo acerca de este pequeño pero efectivo deportivo, considerado por muchos el coche más divertido de conducir de la historia, ¡sigue leyendo!
Un buen ejemplo de estar disfrutando al volante [fuente]
El origen: el Austin Seven de Chapman
Probablemente no tengas claro al 100% cuál es la relación entre el Lotus Seven y el Caterham Seven e incluso puede que pienses que el segundo es una réplica muy fiel del primero. La historia del modelo es mucho más sencilla que eso y es que el Lotus Seven dejó de fabricarse en 1973, vendiendo Lotus los derechos a uno de sus distribuidores más exitosos de la época, Caterham.
Así, el nombre del mítico y ligero coche de carreras de Lotus cambiaba de nombre manteniendo apellido para convertirse en el Caterham Seven. Pero antes de llegar a este punto, creo que es muy interesante conocer cómo nace la idea del Seven y cómo es posible que más de 60 años después se pueda estar vendiendo todavía prácticamente el mismo coche de finales de los años 50.
El primer Lotus de la historia, el Mark I. Imagino que sabes quien está sentada en el asiento del pasajero, ¿no? [fuente]
Hay una categoría de competición que a día de hoy está relativamente olvidada pero que a principios del siglo pasado era todo un referente para las marcas donde hacer buena publicidad de sus coches de calle, más incluso que en los circuitos. Se conocen como carreras de Trial (o Classic Trials, en inglés), fueron creadas en Reino Unido y, aunque no lo creas, a día de hoy todavía se siguen celebrando en este país.
El concepto era muy sencillo: sin patrocinadores ni apoyo mecánico de ningún tipo, los dueños de coches deportivos de la época quedaban en carreteras de montaña normalmente muy embarradas -algo comprensible en ese país- para competir entre ellos de manera amistosa pero sobre todo con muchas ganas de pasar un buen rato entre aficionados del motor. Algo así como el RoadstrApp de la época…
Con los circuitos destruidos tras las Gran Guerra y muchos deportivos de carretera escondidos en abandonados garajes, estas curiosas rutas consistían en subir una pendiente embarrada sin límite de tiempo, con la particularidad de que era frecuente obligar a los pilotos a pararse por completo en mitad de la pendiente y tener que arrancar de nuevo, con la consiguiente dificultad y abandono de los menos hábiles.
Aunque al principio lo que primaba la fiabilidad de los coches, después de la Segunda Guerra Mundial la tecnología empezó a avanzar y pasaron a cobrar más fuerza la velocidad de los coches y la pericia de los conductores. Así, los fabricantes ingleses empezaron a interesarse por esta competición e invertir en desarrollos de coches que coronasen estas carreras para hacerse con algo de fama y reforzar sus ventas.
Colin Chapman y Graham Hill concentrados en una de estas carreras de Trial [fuente]
Éste fue un buen caldo de cultivo para pilotos ingleses de renombre como Graham Hill, Stirling Moss y, como ya te habrás imaginado, Colin Champan. Éste último empezaba su carrera como fabricante con un coche destinado para este tipo de competición adaptando en 1946/47 su propio Austin Seven (o Austin 7, el primer coche de producción en serie de diseño y fabricación enteramente inglesas) para correr en este tipo de terrenos.
El rápido éxito tanto en este ámbito como en otras competiciones que pronto le seguirían enseñaría a Chapman valores muy importantes para la futura Lotus, dando lugar a varias de sus frases más famosas. Seguro que habrás oído ya muchas a estas alturas, pero estas son mis absolutas 3 favoritas:
(No me cogerás si conduzco un coche de carreras construido por mí.)
Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere.
(Aumentar la potencia te hace más rápido en las rectas. Reducir el peso te hace más rápido en cualquier lugar.)
Simplify, then add lightness
(Simplifica y luego añade ligereza)
Chapman se dió cuenta rápido que valía más la pena aligerar sus coches antes que instalar enormes y pesados motores V8 como hacía otros fabricantes, con lo que conseguía ser más rápido ya no solo en las carreras de Trial si no incluso en circuitos. Y lo mejor de todo es que la gente empezaba a interesarse en comprar sus inventos, así que, ese primer Austin Seven se convertiría pronto en el primer Lotus de la historia, el Lotus Mark I.
A éste le seguirían el Mark II -famoso por alzarse con la victoria en Silverstone en 1950 superando al imbatible Bugatti Type 37- y los Mark III, IV y V. Estos coches eran ofrecidos por Lotus como kit-cars, es decir, coches que podían ser construidos por sus dueños y de esta manera se ahorraban pagar un impuesto por la venta del vehículo (un 25% aproximadamente) haciéndolos mucho más asequibles.
Tras cosechar unas modestas pero rentables ventas de sus pequeños y ligeros coches, Chapman decide en 1952 -solo 4 años después de fundar Lotus Cars- dar el salto y asociarse con los hermanos Michael y Nigel Allen para fundar la Lotus Engineering. Su objetivo es ambicioso: busca dejar de vender coches tipo kit-cars y aumentar sus ventas vendiendo coches ya no solo deportivos si no de carreras que pudiesen alzarse con victorias en LeMans e incluso Formula 1.
Para ello crean dos líneas de producto bien diferenciadas: el Lotus Mark VI, heredero natural del concepto original del Lotus Mark I pero mucho más refinado, y los Lotus Mark VIII, Mark IX, Lotus Eleven y compañía, coches mucho más radicales únicamente utilizables en circuito.
Lotus Mark VI (1952-1957): El padre del Lotus Seven
El Lotus VI fue la primera apuesta seria de Chapman de hacer un coche desde cero, sin basarse en otros modelos de otros fabricantes y donde poder aplicar por fin todos sus conocimientos de ingeniería adquiridos por sus estudios y toda esa experiencia que había podido ir adquiriendo detrás del volante como piloto.
Así diseñaba un chasis tubular de acero extremadamente minimalista con un peso pluma de tan solo 25kg (¡!) recubierto de finísimos paneles de chapa de aluminio remachada para la carrocería, fabricados estos últimos por el carrocero inglés Williams & Pritchard. El conjunto pesaba tan poco que podía ser levantado entre dos personas…
A mediados del mismo año (Junio 1952) el chasis está listo por lo que solo falta el motor. Aunque habían diseñado el coche para que pudiese montar diferentes motores, el elegido es el motor Ford Consul de 1.5 litros. Pero Ford no quiere venderle un motor directamente a Chapman para su nuevo coche (¿te suena de algo?) así que Colin, experto en soluciones imaginativas para conseguir sus objetivos, compra el motor a piezas y lo reconstruyen ellos en su fábrica.
Así se veía el simple chasis tubular del Lotus Mark VI; fíjate en los refuerzos triangulares en la parte frontal por ejemplo, necesarios para añadir rigidez torsional al conjunto. Se me hace difícil afirmar que esto pesaba solo 25kg…pero desde luego muy pesado no podía ser [fuente]
Modifican ligeramente la cilindrada del motor Consul del Ford 10 de la época dejándolo en 1.499cm3, lo asocian a una caja de cambios de 3 velocidades y lo instalan en el primer prototipo del Lotus Mark VI, el XML6. Tras sufrir un accidente, queda prácticamente inutilizado pero por fortuna -y gracias al dinero del seguro- Chapman consigue fabricar otro con un objetivo para este coche muy claro: como heredero natural del Mark I, debía ser un coche destinado a los que hoy conoceríamos como petrolheads, con un presupuesto muy ajustado y que pudiesen conducirlos de camino y en el circuito.
Seguiría vendiéndolos como kit-cars ofreciendo un abanico de configuraciones de motor, caja de cambios, ejes, suspensión, etc…casi ilimitada, pudiendo el cliente construirse (literalmente) su propio coche con los elementos que más le gustasen sobre el ligerísimo chasis de Chapman. Es muy conocida además una anécdota de este coche que cuenta que, al no poder incluir en la venta un manual de montaje del kit-car porque tendrían que pagarse los impuestos como si de un coche de calle se tratase, Colin Chapman decidió incluir con cada kit-car un manual de «desmontaje» que el comprador podía leer al revés para montar su coche, librándose así del dichoso impuesto.
Lotus Mk VI (1954). Más simple no podía ser…pero aún así lo encuentro espectacular [fuente]
Los primeros prototipos del Lotus Seven (1956)
Entre el Lotus Mark VI (kit-car) y el Lotus Mark VIII (coche de carrera) faltaba algo. En concreto, un número. Parece como si Colin Chapman estuviese reservando el número 7 para algo único, su gran apuesta y quizá el coche con el que quisiese pasar a la historia. La conexión sentimental con su primer Austin Seven está clara, ¿no?.
Sin embargo, le cuesta bastante dar ese paso, no siendo hasta 1957 cuando Lotus lanza el Lotus 7 o Lotus Seven (pero sin números romanos), un coche basado en el exitoso Lotus Mark VI pero muchísimo más refinado con el que buscaría aumentar mucho sus ventas y dejar de ser un fabricante de kit-cars y coches puramente de carreras, para convertirse en un fabricante de coches deportivos y poder competir contra los más grandes.
Ya había demostrado que podía ganarles en circuitos y carreteras reviradas, ahora tocaba demostrarlo en las calles y sobre todo empezar a meter la cabeza en las grandes competiciones como la Formula 1 y Le Mans.
Lotus Mk VIII (1953), el primer Lotus de Chapman con carrocería exterior cerrada por completo y con la que se desmarcaba claramente del concepto de los kit-cars como el Mark VI [fuente]
Sin embargo a Colin inicialmente le cuesta dar ese paso, siendo dos los motivos las personas que ayudan al inglés a desarrollar este coche. El primero es Edward Lewis, un exitoso piloto gracias a los Lotus Mark IV y VI quien, ya mayor y cansado de los circuitos, se acerca un día de 1956 al pequeño taller de Londres y le pide a Chapman que le fabrique un coche con el que poder correr carreras de Hill Climb.
Por si no lo conocías, éstas carreras que siguen existiendo a día de hoy, consisten en recorrer tramos de montaña cerrados al tráfico -normalmente puertos muy revirados- hasta coronar su punto más alto en el menor tiempo posible. Así, Colin le fabrica el «Edward Lewis Special», una especie de Frankenstein con chasis tubular y carrocería de aluminio del Lotus Mark VI, tren motor de un Mark IX y un motor Coventry Climax de 1.100cc. El éxito es tan brutal, que consigue llamar la atención de Colin.
Pero haría falta una segunda persona para que diese el paso definitivo: su propia mujer. Hazel Chapman es también una petrolhead en toda regla: fue la primera inversora de Lotus (los hermanos Allen pusieron el espacio para crear Lotus Engineering pero Hazel puso el dinero), le ayudó a construir los primeros Mark I con sus propias manos, y se apuntaba con Colin a las carreras, donde participaba en numerosas ocasiones como copiloto y donde conseguían alzarse con la victoria juntos.
Colin y Hazel Chapman a bordo de un Lotus MkII en una carrera de Trial en 1950 [fuente]
En una comida con unos amigos Hazel le pregunta que por qué no hace un coche que mejorase al Mark VI, que fuese barato y simple, pero sobre todo más barato que el carísimo (y precioso) Lotus Eleven de la época. Como si de una apuesta se tratase, en una semana Chapman tiene el prototipo del Lotus 7 preparado.
Se trataba de un Lotus Eleven con especificaciones de coche de Le Mans y carrocería de Lotus VI, el mismo motor Coventry Climax de 1.100cc, suspensión trasera con eje De Dion y discos de freno en las 4 ruedas. Convencido del potencial del coche, le da el cambiazo a Edward Lewis quien queda impresionado desde el primer momento. Tras otros 3 prototipos que vende a 3 afortunados clientes, Colin se convence finalmente de la viabilidad del proyecto. El único problema, el precio. Basado en el Eleven todavía los costes eran demasiado elevados para el objetivo de este coche.
Con el Lotus Seven la marca seguiría promocionando el DIY (Do it Yourself) para poder así ofrecer un deportivo muy asequible [fuente]
Y es que las premisas del Seven fueron muy claras desde el principio siguiendo esa primera idea de Hazel Champan: debía ser un coche barato, excitante de conducir y fácil de mantener y reparar. Incluso debía ser fácil de ensamblar, bien por la propia marca o bien por sus compradores. Y si encima se vendía igual de bien o más que el Mark VI, del que se habían vendido más de 100 kits, una cifra muy alta considerando las instalaciones y procesos de montaje tan rudimentarios de los que disponían- mucho mejor.
En 1957 Colin tiene listo el primer prototipo oficial del Lotus 7 totalmente desarrollado de cero, no basado en otro Lotus; empieza con ello una primera generación que se conocerá como Lotus Seven S1.
Lotus Seven S1 (1959) [fuente]
Lotus Seven S1 (1957-1960)
El Lotus Seven S1 sería desarrollado también íntegramente por Lotus Engineering, igual que el Mark VI. Para el chasis utilizarían también una estructura soldada tubular de acero sobre la que montarían paneles de carrocería de aluminio muy delgados. Y es que Colin ya había aprendido que podía solventar el endémico problema de rigidez del Austin Seven -que montaba paneles de carrocería de tela sobre paneles de madera- sustituyéndolos por finos paneles de aluminio sobre ligeros paneles de madera de balsa.
Así lo había hecho en el primer Mark I pero éste Seven, como en los Mark VI, prescindía ya de la madera y quedaban solo los paneles de aluminio con formas algo más orgánicas gracias al trabajo de William & Pritchard con lo que conseguía además seguir reduciendo el peso, el objetivo principal del Seven S1. Las formas exteriores de este S1 serían muy continuistas con el anterior Mark VI pero en el Seven se volvían algo más afiladas. El cambio estético más evidente es la boca delantera que cambia de su anterior forma cuadrada a una más achatada aunque mantiene la rejilla en forma de cuadrícula.
El primer lotus Seven S1 presentado a la prensa, probablemente el primer chasis (número #401) [fuente]
Los pasos de rueda delanteros estaban cubiertos en su parte superior por delgados paneles de aluminio (serían de fibra y con una forma alargada en los modelos «América» que se venderían en EEUU) y los traseros podían ir cubiertos también en sus lados para mejorar la aerodinámica si el cliente así lo prefería. Lo más curioso, sobre todo pensando en un coche actual, es que se vendieron la gran mayoría sin pintar y eran sus dueños quienes decidían darle color a la carrocería, o por el contrario dejarla en el ahora mítico color plateado de las planchas de aluminio.
Prescindía de parabrisas -era un extra- y la posición de conducción seguía siendo muy retrasada por culpa del larguísimo capó que ocupaba más de la mitad del coche. Así, con unos 3,3 metros de longitud y una batalla de 2,2 metros, las ruedas quedaban literalmente en las esquinas del coche, con todo el peso lo más centrado y equilibrado posible.
Si a eso le añadías que medía menos de 1 metro de alto y que su peso estaba por debajo de los 500kg lo convertía en un coche extremadamente ligero y manejable. Colin confesaba que quería que al volante fuese igual de preciso que un Formula 1, así que esta posición de conducción unida a una impresionante visibilidad -se podía ver literalmente dónde caía la rueda en plena curva- no podían ser mejores.
El primer lotus Seven S1 presentado a la prensa, probablemente el primer chasis (número #401) [fuente]
Si la parte exterior cumplía su cometido, lo que había debajo de la chapa de aluminio no se quedaba corto. La suspensión delantera era «independiente» de dobles triángulos superpuestos. Para ahorrar peso y costes, ésta tenía el triángulo inferior en forma de A (hasta ahí todo normal), pero en el brazo superior, el brazo frontal del triángulo se remplazaba por una barra de torsión entre ejes. De ahí el entrecomillado de «independiente», porque en realidad ambos lados estaban ligeramente unidos.
En la trasera para reducir costes se tomaba prestado el eje rígido trasero del Nash/Austin Metropolitan, un coche para nada deportivo pero que gracias a sus elevadas cifras de ventas podría ser relativamente barato de conseguir y adaptar. Se reforzaba con dos brazos de arrastre (trailing arms) y una barra de refuerzo diagonal (diagonal link) para conectar la suspensión en ambos lados del coche (derecho e izquierdo) y aportar rigidez lateral muy necesaria a la hora de afrontar curvas, y más en este tipo de coche.
Quizá una barra de Panhard conectando el eje trasero con el chasis habría sido algo más efectivo en curva, pero con recorridos de suspensión en teoría cortos, pares torsionales relativamente bajos y una barra diagonal corta, hacía la función por poco coste. Igual que en la delantera, muelle y amortiguador eran concéntricos con amortiguadores del fabricante Armstrong, configurando un tarado más firme en la parte delantera que en la trasera, y con su punto de anclaje en la parte más baja de la mangueta.
Detalle de eje trasero rígido de un Lotus Seven S1 [fuente]
La dirección empezó siendo la de uno de tipo Burman (de tipo tornillo sin fin y corona) pero pronto se cambió por la del sencillo Morris Minor del mítico Alec Issigonis (¿te suena?) de tipo piñón-cremallera, mucho más sencilla de mantener y más precisa para este tipo de coches.
Para la frenada, Colin ahorraba costes de nuevo dejando atrás los discos vistos en los prototipos para montar frenos de tambor en las 4 ruedas; unas ruedas que por cierto eran de idénticas dimensiones en ambos ejes con un diámetro de 15″ y un ancho de 4″ (¡unos 10cm únicamente!).
En cuanto a los motores, Colin tenía claro que un coche tan especial como el que estaba pariendo no podía estar limitado a un solo motor por lo que, como había realizado ya con otros Lotus anteriores, diseñó el chasis para poder montar en posición longitudinal una configuración de motor y caja de cambios prácticamente ilimitada.
Panfleto publicitario del primer Lotus Seven…¿te imaginas una publicidad así hoy en día donde te venden que puedes montar tu propio coche coche sin herramientas especiales y en tan sólo 60 horas? [fuente]
Y así fue. Desde su lanzamiento hasta la llegada del S2, el Lotus Seven S1 se vendió con potencias relativamente modestas -como el Lotus Seven S1 «F» con motor de 1.172cc del Ford 100E y una potencia entre 28bhp y 40bhp dependiendo de la unidad- a configuraciones ya más serias -como en el Lotus Seven S1 «C» o Super Seven con el motor 1.100cc del Coventry Climax que entregaba 75bhp a 6.250rpm.
Con una sencilla caja de cambios de tan solo 3 relaciones, tampoco era el coche más rápido de la carretera pero conseguía parar el 0-100km/h en torno a los 6 segundos por lo que tampoco se podía catalogar de lento. Y encima consumía relativamente poco gracias a su contenido peso…
En total se fabricaron unos 240 Lotus Seven S1 de los cuales la mayoría fueron en configuración «F» y como curiosidad, no se fabricó ninguno con volante a la izquierda, ni siquiera aquellos en configuración «América» para su venta en EEUU.
Uno de los primeros lotus Seven S1 «C» con el motor Coventry Climax (1957) subastado por RM Shoteby’s. Fíjate en el detalle de la suspensión delantera, similar a la de un Formula 1 de la época como el Lotus 12, pero con el triángulo superior dividido, conectando por delante del radiador su triángulo superior con el lado contrario del coche [fuente]
Lotus Seven S2 (1960 – 1967)
Tres años después de la presentación del Seven Lotus tenían un problema, y es que estaban perdiendo dinero con cada uno que salía por la puerta. Si recuerdas, el objetivo de este coche era conseguir liquidez para poder participar en las grandes competiciones, así que tenían que cambiar algo o abandonar el proyecto. Como ya te imaginarás a estas alturas, Chapman no era de los de abandonar ante las dificultades…
Lo fácil habría sido añadir peso utilizando materiales más baratos y pesados, pero en su lugar se recurre a la fibra de vidrio para algunos paneles como la característica pieza del morro y las cubiertas de los pasos de rueda. Éstos últimos en la parte delantera se convierten en uno de los sellos de identidad de esta serie, copiando el diseño ya visto en los S1 America, con una forma mucho más alargada y aerodinámica, aunque a mi modo de ver menos agraciada estéticamente.
Una de las primeras fotos promocionales del Lotus Seven S2 (1960). Los alargados pasos de rueda son para mi un error a nivel estético y encima parece que a altas velocidades aligeraban el tren delantero. [fuente]
Ahorros importantes
El chasis tampoco se libraba de la dieta y era revisado en detalle para reducir el número de barras y soldaduras, aunque mantenía la solución del aluminio para el túnel de transmisión, algo muy característico de este coche tan bajo ya que pasa literalmente entre piloto y acompañante copiloto.
La suspensión delantera se mantenía prácticamente intacta pero la trasera sí que veía un cambio interesante al ser sustituida por el eje trasero de un coche puramente inglés, en este caso el Triumph Herald de la época. No sería los únicos elementos que tomaría prestados ya que en 1961-62 también podrían montarse discos de freno, entre otros componentes, abaratando también mucho el coste del conjunto y mejorando los plazos de entrega de algunos componentes que empezaban a ser un problema para la marca ante la creciente demanda de kits.
La batería se movía de la parte trasera del coche a la delantera para mejorar el reparto de pesos y se aumentaba el tamaño del depósito de gasolina, éste último uno de los puntos más criticados del S1 [fuente]
Una buena oferta donde elegir Motor
Pero los mejores cambios se harían en el apartado de motores, aunque aquí es donde se empieza a poner complicado e interesante. De manera adicional a los motores ofrecidos en el S1 (1.172cc FORD 100E y 948cc BMC Serie A) que podía seguir siendo elegidos por los clientes, se ofrecieron otros 2 motores (al margen de los del Super Seven S2 que hablaremos más abajo): 997cc FORD 105E con dos carburadores (39bhp a 5.000rpm) y un enorme 1.600cc FORD 2255E y un sólo carburador (84bhp a 5.500rpm).
Pero quizá te preguntes como yo por qué tanta oferta de motores. La explicación es que Lotus en realidad seguía teniendo un problema con los costes ya que el motor -la parte más cara del vehículo- seguía haciéndole perder un margen muy importante si seguía comprándoselo a otros. Sobre todo con el Coventry Climax, un motor mucho más orientado a coches de carreras donde el coste no era tan relevante o a deportivos mucho más sofisticados como el Lotus Eleven o el Elite. Pero eso cambiaría pronto…
Así se veía el exitoso motor Coventry Climax FWA; solo se instalaría en unas 30 unidades del Lotus Seven S1 (los conocidos como Lotus Seven C o los primeros Super Seven) pero nunca llegaría al S2 [fuente]
Un interior espartano…y rojo
Al igual que el S1, el interior era extremadamente espartano aunque en el S2 se empezaba a dotar de algún pequeño lujo siempre que no añadiese mucho peso. El interior de prácticamente todos los S2 salió de fábrica en color rojo brillante tanto paneles interiores como salpicadero e incluso asientos.
Bueno, asientos por llamarlos de alguna manera porque en los Seven éstos consistían básicamente en unas espumas muy simples forradas con tela o cuero encajonadas en el único espacio disponible para los pasajeros, sin ningún tipo de apoyo lateral ya que al ser tan estrecho y bajo el coche, de eso ya se encargaban las puertas y el túnel central.
Lotus Super Seven S2 de 1962 con motor Cosworth 1500. Fíjate en el interior en color rojo, uno de los detalles más característicos de la Serie 2 [fuente]
El Lotus Super Seven (S2)
Pero posiblemente lo más característico de esta segunda serie era la consolidación de la versión más deportiva del Seven, el Lotus Super Seven S2. Hay fuentes que afirman que el Lotus Super Seven nació en 1961 pero como te contaba antes, en la primera serie ya se vendieron algunos kits con esta especificación con motor 1.100cc Coventry Climax FWA con dos carburadores y caja de cambios de 4 velocidades, alcanzando unos impresionantes 75bhp a 6.250rpm.
Pero eso era en el S1. A mediados de 1961 Lotus presenta el Super Seven S2 instalando un motor 1.340cc FORD 109E Cosworth Mk5 y dos carburadores Weber de doble cuerpo y caja de 4 velocidades, con lo que se subía la potencia del Seven a los 85bhp a 6.000rpm. Sin embargo, los Super Seven S2 realmente interesantes llegaría a partir de Septiembre de 1962 cuando se remplazó el motor por otro más grande todavía de FORD, el FORD 116E de 1.498cc también afinado por Cosworth para competición y que se conocería como el 1500 Cosworth.
De nuevo el listado de motores, cajas de cambios (habitualmente seguía montando la de 4 marchas del Triumph Herald) y tipos de carburador es extenso, pero es impresionante ver cómo este Super Seven S2 alcanzaba ya en sus versiones más potentes potencias entre 100 y 125bhp -éstos últimos gracias a preparaciones para competición- también a unas 6.000rpm.
Considerando que estos Super Seven S2 116E pesaban unos 482kg (1064lb) la relación peso-potencia empezaba a estar ya por debajo de los 4kg/CV, una cifra que ningún otro coche de calle de la época podía siquiera imaginar.
Lotus Super Seven S2 (1965) con motor 1500 Cosworth con dos carburadores Weber de doble cuerpo. Es fácil ver en esta unidad qué paneles seguían siendo de aluminio y cuales habían cambiado a fibra (los pintados en color rojo) [fuente]
Lotus Seven S3 (1968-1969)
Los años seguían pasando y tocaba renovar de nuevo el Seven. Pero para hablar del Lotus Seven de tercera generación (S3) es imprescindible hablar del Lotus Cortina, un coche que bien merece un artículo aparte pero que sirvió para abaratar mucho el pequeño Seven.
Como te decía antes, Colin Chapman seguía teniendo un problema con el coste de los motores que instalaba en los Seven y no terminaba de conseguir desarrollar y fabricar un motor suyo propio por los elevadísimos costes que eso le supondría.
La relación FORD-Chapman empieza a cobrar sus frutos
Y es que en 1961, Ford que había estado mirando de reojo a Colin Chapman viendo como sus «espartanas» creaciones con motores de otros seguían batiendo a gigantes en circuitos, le propone desarrollar conjuntamente una berlina deportiva para la que necesitan fabricar 1.000 unidades si quieren homologarla para correr en el Grupo 2.
Envían así los chasis y motores a Chapman a su fábrica de Cheshunt, donde Lotus ensamblaría y pondría a punto el coche que se conocería a partir de entonces como Lotus Cortina o Ford Cortina Lotus (como le gustaba llamarlo a Ford). Los resultados son tan buenos y las opiniones son tan impresionantes que la relación Ford-Chapman sube un peldaño y ahora sí que están dispuestos a prestar componentes de sus Fords para otros coches de Lotus.
Lotus Cortina o Ford Cortina Lotus Mk1 (1966). Un coche que se calificó en la época como el «Lotus Seven familiar» por lo bien que estaba puesto a punto y su tacto deportivo al volante [Fuente]
Así, desde Septiembre de 1968 a Enero 1970 Lotus comercializará los Lotus Seven de tercera generación (S3) diferenciándose de las anteriores fundamentalmente en eso, en que instalaban numerosos componentes Ford, con ya no solo las ventajas económicas de Lotus, si no también una fiabilidad mayor y posibilidad de encontrar repuestos mucho más fácilmente.
El eje trasero es remplazado por el de un Ford Escort México -también rígido aunque con una carcasa exterior del diferencial diseñada y fabricada exclusivamente por Lotus- lo que obliga a ensanchar ligeramente los pasos de rueda traseros ya que es algo más ancho. En el apartado de motores, resultaba casi obligatorio injertar el 1.600cc FORD 2255E Crossflow del Lotus Cortina GT (conocido como el motor Ford Kent) en el Seven erogando 84bph a 5.500rpm y, aunque Lotus ofreció otros dos motores, sus ventas tan marginales en ventas que no merece la pena mencionarlos aquí.
El primer S3 frente a la fábrica de Lotus. Todos los S3 -unas 340 unidades- ya serían fabricados en la fábrica de Hethel en la misma ubicación en la que se encuentra hoy en día. [Fuente]
EL ESPECTACULAR Y EXCLUSIVO LOTUS SEVEN S3 TWIN CAM SS
El 90% de los S3 fueron vendidos con el motor 1.600 Crossflow pero también se vendieron 13 unidades muy especiales del S3 que son a día de hoy las más deseadas por los coleccionistas. Se trata del Lotus Seven S3 Twin Cam SS (SS de Super Seven), un S3 en el que Lotus instalaría el motor de 1,6 litros (1.558cc) y 8 válvulas del Lotus Elan.
Sí, sería la primera vez que un Seven montaría un motor con doble árbol de levas, algo que al parecer no fue nada fácil de conseguir y que reducía el espacio en el habitáculo (en las fotos lo cierto es que no lo parece), ya de por si bastante limitado en cualquier Seven. Con ello se conseguía el Seven de calle más potente de la historia. Con sus 125bhp y un peso de tan solo 570kg (1254lb), conseguía acelerar de 0-100km/h en apenas 6 segundos.
Para que te hagas una idea de lo impresionante que era esta cifra, un Porsche 911 S del mismo año con motor 6 cilindros boxer 2.2litros y 180CV paraba el crono en 7,5 segundos…y costaba bastante más del doble que este ligerísimo y espartano kit-car.
Uno de los 13 Lotus Seven S3 Twin Cam SS fabricados. Empezado a fabricar en 1969 y terminado por su dueño en 1978. Parece que le llevó algo más de las 60 horas que publicitaba Lotus…[fuente]
Lotus Seven S4 (Type 60) (1970-1973)
A principios de los 70 se producen dos cambios importantes para el Lotus Seven: el primero, el paso completo de la carrocería de aluminio a fibra de vidrio y el segundo la decisión definitiva de que Lotus debía enfocarse en coches deportivos de altas prestaciones y abandonar el sector de los kit-casts que podía estar lastrando la imagen de la marca.
Pero antes de eso, Lotus todavía quiere dar un pasito más con el Seven presentando la cuarta generación del mismo, el S4. Lo fácil habría sido hacer una simple actualización mejorando ligeramente el motor como había realizado en las anteriores renovaciones del modelo, pero para el S4 Lotus presenta un Seven casi nuevo, algo más enfocado al confort e incluso intentando que fuese mucho más agradable a la vista. Tan nuevo que recibe hasta un código de coche adicional al Seven, conociéndose también como Lotus Type 60.
Lotus Seven S4 o Lotus Type 60 (1973) [fuente]
El exterior es lo primero que se ve y para mi lo peor de esta generación ya que adopta formas más angulosas y cuadradas gracias a utilizar en toda su carrocería la fibra de vidrio, un material ya muy empleado en otros modelos de la marca como el Lotus Elan o el Elite. Parece que intentaron hacerlo más atractivo para el mercado -teniendo incluso como premisa de diseño aprovecharse del boom mediático de los «beach buggies» de finales de los años 60- pero creo que erraron el tiro porque el Seven no era un coche que debía ser bonito, era un coche que debía tener lo mínimo para conseguir el mínimo peso y daba la sensación de estar sobredimensionado y ser más grande de lo que en realidad era.
Y es que el desarrollo del S4 corrió a cuenta de Peter Lucas (diseñador chasis y suspensiones) y Alan Barrett (diseño exterior) dirigidos por un Mike Warner prácticamente al mando de Lotus, con un Colin Chapman enfocado totalmente en otros desarrollos, casi desconectado por completo del desarrollo de este S4. Y sus principales objetivos eran en realidad menos pasionales que los de las primeras generaciones: se buscaba reducir los costes de fabricación (de ahí huir del aluminio), reducir el tiempo de fabricación (para el S3 se tardaban aproximadamente 12 horas por coche) y llegar a un público más amplio gracias a ofrecer más comodidades y lujos en su interior.
Se cuenta que en la presentación interna del modelo ante Colin Chapman en Hethel, sus primeras palabras a su mujer fueron:
(¡Caray Hazel, han construido un maldito coche nuevo! )
Superado este primer shock, Colin pide al día siguiente montar en el coche y dar él mismo una vuelta para confirmar si podía pasar a producción o no. Tras varias vueltas al circuito de Hethel con Warner como copiloto tomando notas, Colin saca una lista de 35 puntos a mejorar de los cuales 25 ya estaban en desarrollo pero 10 eran totalmente nuevos en los que deberían estar trabajando ya. Aún así se decide que pase a producción siendo presentado en sociedad en el Salón de Ginebra de Marzo 1970.
Y es que en realidad el S4 podía ser una de las mejores compras que el cliente de un coche de estas características podía hacer ya que mejoraba muchísimos aspectos con respecto a sus predecesores: la suspensión delantera pasa a ser totalmente independiente de dobles triángulos, se solucionan mejoran problemas endémicos de estanqueidad, se instala un limpiaparabrisas (sí, hasta entonces no se instalaba) y el interior tiene hasta calefacción, algo interesante en un coche de este tipo sobre todo teniendo en cuenta el clima inglés.
Ah, y ¡por primera vez se instalaban cinturones de seguridad y asientos!
Sección detallada de un Lotus Seven S4 (1970). Como dato curioso, la batería vuelve al sitio donde estaba en el S1, la parte trasera del vehículo para mejorar el reparto de pesos ahora descompensado al instalar motores mucho más grandes y pesados [fuente]
En cuanto a los motores no se rompieron la cabeza -recuerda que querían recortar costes- y se limitaron a ofrecer los mejores hasta la fecha: el mismo 1.600cc FORD Kent con un carburador (84bph a 5.500rpm) para la versión de acceso del S4 y el potente 1.558cc Twin Cam del Super Seven S3 con doble carburador (entre 105 y 120bhp) para la versión más prestacional. También se vendieron algunas unidades con el motor 1.300cc de FORD pero las cifras fueron realmente testimoniales.
Con un peso de casi 600kg (1.310lb) para el Twin Cam sobre el papel era algo más lento que el S3 y es que todo ese equipamiento pasaba factura. Una buena prueba es la aceleración de 0 a 100km/h que subía por encima de los 8 segundos incluso en sus versión más potente.
Lotus Seven S4 Twin Cam (1973) [fuente]
En cuanto a frenada, mantiene los discos delanteros del Triumph Spitfire de 9″ (230mm) y frenos de tambor en la trasera que ya montaba el Seven S3 y las llantas de serie seguían siendo también las mismas sencillas de acero forjado con la tapa redonda cromada a modo de embellecedor, o como opción las preciosas y ligeras llantas Lotus de 13 pulgadas de una pieza con el fondo en negro y los radios mecanizados.
En total se venderían muy pocas unidades, siendo la serie con menos éxito de las 4 y es que el interés de la marca estaba ya puesto en la venta de caros deportivos, algo que forzaría en 1973 que abandonasen definitivamente este divertido proyecto.
El cambio de manos: Caterham entra en escena (1973)
Ya desde 1970, justo antes del desarrollo del S4 (ya te contaba antes que casi lo habían desarrollado a espaldas de Colin Chapman) el ingeniero inglés tiene claro que quiere triunfar entre los grandes tanto en los concesionarios como en los circuitos y para él, el Lotus Seven vendido todavía por piezas a aquellos clientes que quisiesen ahorrarse los impuestos sobre la compra de vehículos, no casaba con esa filosofía.
Una foto de esas curiosas: Colin Chapman con su famoso bigote al lado de Giorgetto Giugiaro a punto de montarse en el nuevo Lotus Esprit en 1972; un coche desarrollado para batirse con el incombustible Porsche 911 y un enfoque ya totalmente alejado del Seven [fuente]
En 1972 Lotus presenta el Lotus Esprit, un coche que junto con los Lotus Elite y Elan completaría una cartera de modelos deportivos prestacionales, ligeros, rápidos pero con el ojo puesto en el 911 y en las grandes marcas italianas como Maserati y Ferrari. Un año más tarde Colin Chapman anuncia que no seguirán fabricando el Seven.
Pero habría una marca también inglesa basada en la ciudad de Caterham (Caterham Hill, Surrey) que llevaba desde principios de los 60 ensamblando y montando Lotus Seven con bastante éxito. Tanto que para 1973 era el único concesionario que todavía los vendía…en efecto, se trataba de Caterham Cars.
En ese mismo año llegaron a un acuerdo con Lotus para comprar los derechos del Lotus Seven y venderlos bajo su propia marca. Parecía un movimiento arriesgado porque justo en el mismo año se abolía el impuesto sobre la venta de vehículos para ser sustituido por el Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) y se perdía esa ventaja competitiva de vender un coche a piezas por lo que Caterham parecía no tenerlo fácil.
Caterham Seven (izquierda) [fuente]
¿Quieres saber qué sucedió a partir de 1973? ¿Fue Caterham capaz de reflotar un concepto que parecía casi perdido y desde luego alejado de lo que fue el primer S1? ¿Utilizaría Caterham la base del patito feo de la saga Seven, el S4?
Pero lo mejor de todo, ¿sabes qué puedes comprar a día de hoy todavía un Caterham Seven con una filosofía tremendamente similar a la estos primeros, radicales y ligerísimos deportivos?
¡Para conocer las respuestas tendrás que esperar al próximo artículo!
Curiosidades
Para diferenciar estéticamente entre las series S1, S2, S3 y S4 aquí tienes algunos trucos:
- Serie S1: carrocería completa aluminio, boca delantera rectangular con la parte superior curva, pasos de rueda delanteros cortos e independientes (salvo en el S1 América que eran alargados como los de las siguientes series)
- Serie S2: morro y aletas en fibra, morro pintado en diferentes colores (aunque esto es difícil que siga de serie), pasos de rueda delanteros alargados como los del S1 América y boca delantera rectangular, más angulosa.
- Serie S3: trasera mucho más ancha debido al eje trasero del Ford Cortina.
- Serie S4: formas mucho más cuadradas, boca totalmente cuadrada e inclinada hacia adelante, carrocería completa de fibra de vidrio, los intermitentes delanteros están posicionados más abajo, etc…
- Serie S1: 243 unidades
- Serie S2: 1.310 unidades
- Serie S3: 340 unidades
- Serie S4: 66 (?) unidades
- TOTAL = sólo 1.959 unidades antes de su cambio de manos a Caterham
Y para terminar…¿sabías que se fabricaron varios Lotus Seven con puertas tipo alas de gaviota?
Lotus Seven S1 (1963) con puertas tipo alas de gaviota. Se diseñaron y montaron en algunas unidades para poder competir en Campeonatos de GT donde se exigía una carrocería cerrada. No tuvo mucho éxito principalmente por la sensación de claustrofobia que sufrían los pilotos… [fuente]
Referencias
- Breve Historia Lotus Seven [Lotus Club – Queensland]
- Descripción Carreras Classic Trial [The Motor Cycling Club]
- Vídeo divertido carreras Trial UK [XCAR]
- Historia del Primer Lotus [Lotus Madrid]
- De Lotus Seven a Caterham Seven [EVO Magazine UK]
- Otra breve pero interesante historia del Caterham/Lotus Seven [Silodrome]
- Entrevista a Michael y Nigel Allen [GGLotus]
- Brevísima historia del Seven [Caterham Cars]
- Historia muy bien relatada de los primeros Lotus [SimpleSevens.org]
- Un buen puñado de fotos de los primeros Seven [Historic Lotus Register]
- Detalles técnicos al completo del Lotus Seven S1 [Lotus Seven Register]
- Detalles técnicos Lotus Seven S1 [Colin Chapman Museum]
- Detalles técnicos al completo del Lotus Seven S2 [Lotus Seven Register]
- Detalles técnicos al completo del Lotus Seven S3 [Lotus Seven Register]
- Historia del Lotus Seven S4, diseño y concepción [Libro: Lotus Seven S4 (Type 60): Design,
- Restoration and Maintenance, por Andrew R. Barron]
- Detalles técnicos al completo del Lotus Seven S4 [Lotus Seven Register]
- Breve prueba Lotus Seven S3 Twin Cam SS [Evo]
- Foto principal [aquí]: Lotus Seven S3 Twin Cam SS 1970
- Foto portada [aquí]: Lotus Super Seven S2 1965