PRUEBA: Tesla Model 3 Performance (2024)
¿BYD Seal Excellence o Tesla Model 3 Perfomance (2024)?
Hace poco pasó por aquí el BYD Seal Excellence, una berlina eléctrica china con 530CV, una autonomía de casi 500km y también casi 50.000€, dejando muy buen sabor de boca. Por fuera no parece chino, resulta ultra cómodo y corría demasiado, dos palabras estas últimas que cuesta ver juntas en esta página web.
Es por tanto sobre el papel un competidor directo de este Tesla Model 3 Performance con muy buenos argumentos para merendarse parte de ese suculento pastel que lleva disfrutando la marca estadounidense en los últimos años. Ambos modelos tienen una versión de acceso en torno a los 40.000€, grandes pantallas en su interior y poco equipamiento donde elegir por lo que la elección no parece fácil.
Sin embargo, tras varios días de prueba la realidad es muy diferente.
¿Será esta la nueva pelea del tipo Android vs. iOS, Windows vs. Linux o Real Madrid vs. FC Barcelona?. Salgamos de dudas.
Pero…¿esto qué es? ¿y por qué otra vez aquí en SdC?
El Tesla Model 3 llevaba 6 años en el mercado sin prácticamente ninguna modificación hasta finales de 2023 cuando (por fin) se anunció su renovación. Lo que por fuera y por dentro parecía un mero lavado de cara indistinguible al ojo inexperto, se traducía en la práctica en una completa revolución en sus tripas.
Como cualquier otro gadget electrónico hoy en día, pueden contarse en meses más que en años el tiempo necesario para que alguna de sus funciones se vea obsoleta o sea sobrepasada (y por mucho) por la competencia, bien por «espionaje industrial» (copiar-pegar, vamos) o bien por la cantidad de profesionales bajo nómina o freelance interesados en mejorarlo para forrarse lo antes posible.
En el caso de Tesla, se puede afirmar sin ser «Teslista» que siempre han estado a la cabeza en el segmento de los eléctricos puros. Han arrasado en ventas, prácticamente nadie es capaz de alcanzar sus bajísimos consumos y por mucho que pasan los años y van optimizando de manera muy inteligente, siguen estando en boca de todos. Si lo ves desde fuera podrás pensar que es puro marketing o que las páginas del motor generalistas han aprendido que o meten la palabra «Tesla» o «Elon Musk» cada 3 noticias o sus visitas migran a otros medios.
Pero cuando escarbas por debajo de esa superficie pegajosa de redes sociales y titulares clickbait, encuentras el verdadero éxito de la marca: hacer que lo barato parezca caro, ofreciendo al mundo justo lo que necesita pero sin pasarse. Por eso en este restyling se han ahorrado las palancas detrás del volante incluyendo las funciones en el volante (luego hablamos de eso), se ha revisado mínimamente la estética para darle una mirada más agresiva y se han mejorado a nivel de chasis (amortiguadores, muelles, manguetas, triángulos de suspensión, silent blocks,…) todos esos elementos criticados por sus usuarios.
Tesla no lo dice, pero claramente con todos estos cambios también han ahorrado dinero (su diseño es más simple y/o está ya amortizado) algo que ha permitido incrementar aún más la potencia de sus motores, especialmente del que te traigo hoy, la versión Performance con dos motores y tracción total.
Ahora tiene unos absurdos 627CV (¡antes ya tenía 480CV!) repartidos entre sus dos motores (delantero 215CV y trasero 412CV), acelera de 0-100km/h en ¡3s! y un par que la marca no declara pero que imagino andará por los 700-800Nm por la brutalidad de su empuje. Sus baterías también son ahora más eficientes prometiendo algo más de 500km reales (esto de reales es algo único en esta marca) para esta versión Performance y 700km para la versión Gran Autonomía con un solo motor y tracción trasera. Una cifra realmente buena.
¡Ah! y sí, ahora es más barato, otra de esas cosas impensables por los fabricantes tradicionales, ¿verdad?
Paseo por fuera: un ahorro muy bien disimulado.
Lo primero que llama la atención de esta unidad es el color. Tesla nunca se ha caracterizado por tener una paleta muy amplia de colores y con este restyling se han dado el homenaje de cambiar ligeramente el color rojo, dándole un tono cereza (no es casualidad que su nombre sea «Rojo Cereza Medianoche») y añadiéndole unos reflejos negros que dependiendo de cómo incida la luz cambia por completo el color de la carrocería. Resulta elegante y deportivo a la vez, casando bien con las llantas en negro específicas de la versión Performance.
Son de 20″ y montan también Pirelli PZERO pero con un resultado ahora mucho mejor. Sus medidas (235/35 R20) tampoco cambian pero resultan aquí más pegajosas, aun habiendo sido desarrolladas específicamente para coches eléctricos deportivos (Elect). El diseño de la llanta ahora es más simple -tiene hasta cierto aire a tapacubos- pero sigue dejando entrever las pinzas de freno rojas de 4 pistones en el eje delantero mordiendo unos generosos discos ventilados.
En la trasera el logo de Tesla central se ha remplazado por las letras T E S L A, más separadas que nunca.
Sin embargo los cambios más evidentes están en los paragolpes delantero y trasero, que aparte de cambiar en este restyling de 2024, en la versión Performance en el delantero añade unas disimuladas entradas de aire en sus laterales para conducir este fluido a las ruedas minimizando las turbulencias que se generan alrededor de las mismas. Y por supuesto en las ópticas tanto delanteras como traseras.
Dejan atrás el aspecto de morro de pato al estilizarse con unos faros más pequeños y horizontales y en la trasera se reduce a una sola tira de luz en forma de C, consiguiendo dar un aspecto más agresivo al coche y disimulando perfectamente ese ahorro de costes de libro. En general funciona estéticamente mucho mejor que el anterior, se nota que se ha renovado y tan solo podría ser criticable utilizar el mismo emblema del Tesla Model S Plaid como elemento identificativo de que esta es la versión Performance.
Aunque los faros delanteros parecen más sencillos, incluyen ahora una función adaptativa que apaga de manera selectiva «pixeles» de luz evitando deslumbramientos por la noche al tráfico contrario.
Paseo al volante: misíl eléctrico
Las primeras sensaciones al volante del nuevo Tesla Model 3 Performance de 2024 es que todo es prácticamente igual, pero se siente ligeramente más cómodo y refinado. Esperaba un tacto más duro, una dirección más ágil y una respuesta más agresiva pero la realidad es toda la contraria al moverse en los modos de conducción Relax ó Estándar. La suspensión es algo más blandita y la dirección menos directa, pero me doy cuenta porque hace muy poco conduje el anterior Tesla Model 3. Si no, creo que no me habría dado ni cuenta.
Cuando sí cambia y mucho es al activar el modo Insane. Esa inmediatez del acelerador es única en este nivel de precios y está muy lejos de la del BYD, que se siente «con lag» al lado de esta. Su capacidad de aceleración es tal que realmente da que pensar que cualquier persona tenga acceso a estas prestaciones por «tan poco» dinero. El coche arranca en el mismo modo en el que lo dejaste -gracias Elon- y es posible dejarlo a tu gusto con la configuración de «Conducción y Maniobras» en modo Estándar o Deportiva y la «Dureza dirección» en Ligera, Estándar o Dura.
La diferencia entre estas tres últimas configuraciones es sutil, no siendo así para la gestión inteligente de la suspensión ahora adaptativa. En modo Estándar resulta más cómoda que en la anterior versión y en Deportiva se nota igual de firme, o incluso diría que un punto más pero sin esa sequedad que sufría el anterior.
Como la cuidad se le queda pequeña en dos acelerones, toca subir a la Sierra a confirmar si todas estas pequeñas mejoras valen la pena. Y la respuesta es un categórico: SÍ. De inmediato se nota que es más efectivo en curva, siendo surrealista lo que agarra y la sensación (verdadera) de control absoluto que te permite hundir el pie derecho a la salida de las curvas sin contemplaciones y sin miedo a estamparte cada tres metros.
Te pega tal latigazo en el cuello que hay que conducir con la cabeza apoyada en el reposacabezas si no quieres estar golpeándote con ella a la salida de cada curva. Es tan violento que te revuelve el estómago y si no estás acostumbrado a este nivel de fuerzas Gs en aceleración, llega hasta a marear. Sinceramente, creo que el 99% de los mortales no saben ni entienden lo que puede llegar a correr este coche e incluso creo que muchos de sus primeros dueños tampoco (los segundos y sobre todo los terceros, ya serán otra cosa).
En mi tramo de referencia es de los coches que más rápido he podido llevar y sin ese sudor posterior a terminar el tramo al descargar la adrenalina del momento; todo sucede rapidísimo pero en silencio, sin drama, sin brusquedades. Todo es progresivo y lineal pero ultrarrápido. Y hasta tengo la sensación de estar siendo conservador por aquello de que el volante no informa absolutamente nada de lo que está pasando bajo las ruedas delanteras.
Son niveles de deportivo de 500 CV, se siente asombrosamente ligero y ágil como si pesase 500kg menos y el límite lo pone más lo que tienes entre las piernas (perdón, lo que tienes sobre los hombros) que las capacidades del coche, al menos en carretera abierta que es donde se ha probado. Tus mejores aliados aquí son tu oído para entender cuándo los neumáticos empiezan a chillar y la vista para identificar si el control de estabilidad está trabajando más de lo que te esperas y tienes que bajar un escalón.
El control de estabilidad está ahora muchísimo mejor tarado, una de las pegas del anterior modelo en el que se notaba demasiado cómo actuaban las pinzas de freno de manera independiente en cada rueda de manera algo brusca. Aquí es prácticamente imperceptible.
Track mode: un capítulo aparte
Solo por poder activar este modo merece la pena comprar la versión Perfomance en lugar de la más básica si te consideras un verdadero amante de los coches. Seas de los de que les gusta correr o de los que no, da igual, el hecho de poder ver en pantalla la temperatura de los motores, la de los frenos tanto delanteros como traseros, la de la batería y la presión de los neumáticos, todo en tiempo real, no le disgusta a nadie.
También desactiva el control de tracción (el de estabilidad sigue latente) y sigue impresionado la capacidad de traccionar que tiene, incluso en pistas de tierra. Circulando por ellas en este modo y tratar de descolocarlo es tarea imposible; puedes dar volantazos, golpes de gas, jugar con sus inercias…que el coche piensa de una manera mucho más rápida y lógica que tú, dejando todo bajo control para que no te mates ni aposta.
Como novedad incluye ahora una opción que te permite rodar más vueltas en circuito, sacrificando un poco la potencia, pero al no haberlo conducido en este ambiente no puedo opinar.
Lo que sucede es que no termina de transmitir sensaciones de ser un verdadero deportivo. Soy consciente de que no lo es, pero esos niveles de potencia suelen estar ligados a unas sensaciones que te pongan los pelos de punta cada vez que hundes el pie derecho. Y aquí, por lo que sea, no sucede. Será por el sonido -o mejor dicho, la falta de él-, por el tacto de la dirección -muy rápida y precisa, pero peca de no comunicar nada-, o la sencillez de su interior, pero pasados 10 acelerones apetece más conducirlo de manera relajada que a cuchillo.
Y eso que la suspensión tiene un balance perfecto para el coche que es, sin necesitar en carreteras de curvas más dureza. En un coche de combustión el centro de gravedad quedaría más arriba y probablemente le haría «flanear» más pero aquí Tesla (y en general casi todos los eléctricos) cumple. Es cierto que cuando la carretera está muy rota peca de seca y rebotona, incluso descolocando el coche ligeramente si pillas un bache en apoyo en plena frenada, pero tampoco la cambiaría por esto solo.
Los Pirelli PZERO suenan poco y agarran impresionantemente bien; y eso que ha llovido hoy (ya lo vimos con el Hyundai I20 N que en condiciones similares de lluvia el nivel de agarre de estas gomas es impresionante, más que unas Michelin Pilot Sport 4S). El freno sin embargo no tiene el tacto que se pide en deportivos de combustión de este nivel de potencia.
Su recorrido es largo con un tacto duro al principio donde frena poco y que pronto se empieza a reblandecer, teniendo que modular en cada frenada cuánto tienes que apretar en función de lo que está frenando en cada momento…sigue siendo el gran talón de Aquiles de los Tesla más deportivos.
Paseo por dentro: lo sencillo no pasa de moda.
Como con el exterior, los cambios son sutiles pero (casi todos) se agradecen. El color de los asientos es aquí el correcto -comprarte un Tesla con asientos blancos es de valientes- pero sobre todo han mejorado en diseño y lo más importante, han ganado muchísimo apoyo lateral. Incluyen ahora el logo Plaid, perdón, Performance y siguen estando ventilados y calefactados. Un lujo que hasta hace dos días se reservaba a las berlinas de ultralujo. Ya si apretasen algo menos la zona baja de la espalda y tuvieran banqueta extraíble serían casi perfectos, aunque los del BYD Seal siguen a años de luz por comodidad.
El volante sigue siendo le mismo pequeño y espartano, teniendo casi que agradecer a la marca no ofrecer el incomodísimo Yoke del Model S Plaid. Lo que no tiene perdón alguno es haber eliminado las pocas palancas que ya tenía tras él posicionando sus funciones en incómodos botones táctiles en sus brazos. Para alguien que acostumbra a poner los intermitentes de manera correcta -una afición en peligro de extinción- esta decisión condiciona la conducción, especialmente en rotondas y cruces. Con el tiempo te acostumbras un poco pero resulta curioso como una decisión tan en contra de la seguridad haya sido aprobada.
La pantalla central sigue siendo la protagonista, aunque con el aluvión de pantallas de todas las demás marcas ahora se ve hasta pequeña.
Lo bueno es que como su infinidad de cámaras están constantemente monitorizando el tráfico por sus 4 costados, en maniobras de cambio de carril este Model 3 Performance desactiva automáticamente el intermitente cuando ve que ya estás en el nuevo carril. Como novedad además muestra en la pantalla lo que ven las cámaras laterales en ese momento, haciendo las veces de segundos retrovisores. Parece como si Tesla hubiera desarrollado esto…¿con el objetivo de ahorrarse también los retrovisores?…tiempo al tiempo.
Los demás cambios en el interior son sutiles: ahora hay una tira LED de color que cruza el salpicadero de lado a lado, que da reflejo en el parabrisas y que para mi no me aporta nada, un enorme techo solar (parece más grande ahora, pero no he podido comprobarlo), una cámara interior y poca cosas más. En general se nota de mejor calidad ahora que antes, con mejor insonorización, mejores ajustes entre piezas y una calidad de materiales ligeramente mejor.
La alerta de cambio de carril es un mísero LED dentro del altavoz integrado en el pilar A. Disimulado, sí, pero de nuevo se nota el recorte de gasto ahí. Algunos dirán que «si funciona, ¿para qué complicarlo?»
Conclusión: ¿BYD Seal Excellence o Tesla Model 3 Perfomance (2024)?
El chino deja un sabor de boca sorprendente; sus asientos son de lo mejor del mercado, su suavidad es equiparable a su desproporcionada cifra de potencia y se me ocurren pocos coches mejores que este para ir y volver a trabajar todos los días quemando electrones en lugar de zumo de dinosaurio. Y digo «pocos coches» porque el Tesla Model 3 Perfomance es uno de ellos. Su tacto es más directo, su acelerador más agresivo y cuida mejor al petrolhead de toda la vida, aunque nos cueste transformar nuestro cerebro de quemado a este tipo de coches.
El modo Track además lo convierte en un polivalante deportivo eléctrico que puedes configurar como si estuvieses jugando a un videojuego, comprando casi infinitos coches en uno al poder jugar con el reparto de potencia entre ejes con el deslizar de un dedo. Es más incómodo también, sí, pero acostumbrado a suspensiones imposibles para el día a día es más que soportable. Tiene mejor consumo -aunque en el BYD Seal fuese difícil saberlo porque el consumo se resetea cada pocos kilómetros automáticamente- y por todo ese conjunto de pequeños detalles que comentábamos del exterior y del interior, sigue siendo un coche con un carisma indescriptible.
Sigue teniendo ese «algo» que tienen los productos de Apple que de un simple vistazo sabes que pertenece a esa marca y no a otra, haciéndolo atractivo al ojo de manera irremediable. Pero no todo podía ser bueno. No termina de ser un coche de conductor puro, de esos que coges un domingo para disfrutar al volante. Lo comparan mucho con el BMW M3 al que algunos se atreven a desbancar pero para mi son coches totalmente diferentes, por mucho que compartan prestaciones.
Le sigue faltando ese picante por fuera que te hace volverte a mirarlo al dejarlo aparcado, locura por dentro y ese «fun factor» al volante que hace que se te ericen los pelos de la nuca. Aquí nada de eso pasa, dificultando la recomendación de este coche tan potente sobre un Model 3 más normal o el mismo BYD Seal en versiones menos potentes, que sería quizá la opción que escogería de coche eléctrico para diario antes que el americano.
Aun así es indudable que tiene muchas cosas muy buenas: es un buen compromiso para esa gente que quizá no tiene tiempo o no le gusta quemar adrenalina los fines de semana con su juguete de 4 ruedas, pero sí le gusta darse algún que otro gusto acelerando más de la cuenta en una incorporación, tomando ese camino largo que te lleva al trabajo que incluye unas cuantas curvas que te conoces con los ojos cerrados, o que disfruta con adelantamientos de vértigo mientras los demás te miran pensando que estás loco.
