PRUEBA ¡DOBLE!: Subaru BRZ. Dr. Jekyll y Mr. Hyde
El peor, para mí
El clandestino Pacto de Caballeros de finales de los 80 entre los principales fabricantes japoneses limitaba de manera voluntaria la potencia de sus mejores deportivos para mercado doméstico (JDM) a 280CV y su velocidad punta a “solo” 180km/h. Se tomaba esta decisión por motivos de seguridad tras infinidad de trágicos accidentes en las autopistas japonesas, especialmente en carreras ilegales nocturnas en carreteras abiertas al tráfico. Esta decisión caracterizaría desde entonces la historia del automóvil deportivo japonés a nivel doméstico pero también en el internacional.
Aunque en 2005 este acuerdo se disolviese, fueron más de 15 años en los que los fabricantes jugaron un juego que a todos, desde lejos, nos volvía locos. Por un lado estaban las mentiras piadosas en las fichas de prensa de sus deportivos que salían a la luz cuando se metían los coches en bancos de potencia; por otro, la proliferación de talleres especializados y tiendas de recambios que tenían como resultado desorbitadas preparaciones aftermarket. Aparte del plano estético donde la personalidad y la espectacularidad jugaban un difícil equilibrio, lo realmente espectacular era lo que no se veía, llegando en algunos casos a cuadruplicar la potencia declarada… ¡con los mismos motores de fábrica!.
Fue la época de los Honda NSX, Nissan GT-R, Mazda RX-7, Toyota Supra, Subaru WRX STi y compañía, coches que se ganaron ese halo de misterio, exclusividad y un cierto punto de clandestinidad gracias a las indescifrables revistas japonesas plagadas de señoritas ligeras de ropa, los adictivos videojuegos con carreras nocturnas (News for Speed Underground, GranTurismo, Midnight Club) y las famosas películas de obligado visionado en modo VOSE (Thunderbolt, Initial D, The Fast and The Furious), todos con el tuning de buen gusto como bandera.
Porque sí, hablemos claro, estábamos en plena eclosión de la era tuning. Pero lo que hacía a estos coches japoneses tan especiales eran las piezas de llamativos colores que te encontrabas al levantar el capó, las llantas a veces con diseños imposibles, los vinilos en muchas ocasiones de dudoso gusto, los extravagantes -y poco efectivos a veces- kits aerodinámicos y unos tubos de escape de diámetro injustificable.
Los deportivos japoneses de fábrica se percibían así entonces como un lienzo en blanco; uno de muy buena calidad sobre el que cada uno pintaba el cuadro que más le gustase. Los Toyota GT86 y Subaru BRZ de primera generación surgirían muchos años más tarde pero en esencia seguían esta filosofía a rajatabla, hasta el punto de que muchos de sus elementos se diseñaron pensando ya en una futura preparación (por ejemplo la salida de aire sobre el paso de rueda delantero, condenada de serie pero conectando con el vano motor por si se necesitaba en el futuro).
Para demostrarlo hoy te traigo no un deportivo si no dos, dos Subaru BRZ de primera generación. Uno preparado hasta las cejas pero con tan buen gusto que haría que sus antecesores JDM estuvieran orgullosos de él y el otro estrictamente de serie para poder comparar de tú a tú.
Empezamos fuerte.
Pero…¿esto qué es?
Hace tiempo contamos aquí la historia al completo con todo lujo de detalles del nacimiento del “Toyobaru”, apelativo cariñoso que reciben los primos hermanos Toyota GT86 y Subaru BRZ, nacidos en 2011. Se trata de un coupé 2+2 de tracción trasera, motor bóxer delantero longitudinal de origen Subaru y caja de cambios manual (obviemos a aquellos que consideraron era una buena opción comprar este coche automático). Hasta ahí todo bien, pero sigamos para los más puristas: suspensión independiente de dobles triángulos detrás, diferencial autoblocante, poco más de 1.300kg y 200CV…¿espera, sólo 200CV?
Sí, 200CV y poco más de 200Nm de par pero en la prueba del Toyota GT86 ya se confirmó que esto no es para nada un problema salvo que seas un “pisapedales”. Le sobraba diversión y rebosaba carisma por los cuatro costados y quien te diga que le hace faltan un turbo o 100CV más es simplemente porque no lo ha probado, o está acostumbrado a que le pongan las cosas demasiado fáciles.
El primer Subaru BRZ que te traigo es un post-restyling de esta primera generación. Todo está totalmente de serie lo que significa que los cambios con el GT86 se esperan menores, aunque tanto Toyota como Subaru aprovecharon a retocar algunos aspectos menores de la suspensión -estabilizadora trasera más gruesa, muelles y amortiguadores revisados- y frenos, que en opción admiten unos discos más grandes mordidos por pinzas Brembo de 4 pistones (no en esta unidad).
El segundo Subaru BRZ de hoy parece exactamente a primera vista igual que el primero -es también un post-restyling- pero si te fijas en los detalles empiezas a ver que ese lienzo en blanco ha pasado por manos de un experto pintor expresionista. Y es que el Expresionismo se define como “un movimiento de vanguardia caracterizado por la representación subjetiva, distorsionada y deformada de la realidad”, algo que este BRZ consigue nada más montarte en él y arrancarlo, porque distorsiona toda imagen preconcebida que podrías tener de este coche.
Vamos a entender por qué.
Este es el 4° Toyobaru que pasa por Saber De Coches -GT86 primera generación, GR86 2024, BRZ primera generación post-restyling estrictamente de serie y este con muchas muchas chuches. ¿Cuál será el mejor de todos?
Paseo por fuera:
Ante los ojos más inexpertos podría parecer que te encuentras ante el mismo coche pero bastan unos segundos para empezar a ver que en uno de ellos se ha invertido una cantidad muy importante de tiempo y dinero, siempre de una manera muy respetuosa con la imagen general de un coche que se sigue viendo pequeño, ligero y sencillo. Se nota que va más bajo y con el morro más picado, consecuencia del kit de suspensión Bilstein B12 que monta (amortiguadores Bilstein B8 + con muelles Eibach) y que efectivamente reduce la altura en 20mm.
De frente da la impresión de ser algo más ancho y al preguntar al dueño confirma que, aparte de tener una caída de 2° delante y 1,5° detrás, las llantas de serie de 17” -que en el restyling mejoraron su diseño ligeramente- se han remplazado aquí por unas OZ Racing Ultraleggera de 18” en color negro. Tienen un poco más de anchura para poder también montar unos neumáticos de mayor sección, en concreto unas de las gomas de calle más pegajosas que puedes comprar, las Michelin Pilot Sport Cup 2 (curiosamente las mismas que Toyota ofrece para el GR86 en su Circuit Pack en 2024).
Detalles como haber bajado ligeramente la posición de la matrícula hablan del nivel de cuidado estético que se ha tenido con esta unidad.
Sin embargo las llantas no son lo que más llama la atención al ver sus ruedas si no las espectaculares pinzas de freno delanteras de 6 pistones TAROX 6 fabricadas en aluminio mecanizado en rojo anodizado, que muerden unos discos rayados montados sobre unas discretas campanas de aluminio pintadas en color negro. Un kit que de serie incluye latiguillos metálicos y del que prefiero no conocer el precio…y probarlo lo antes posible.
Pero no sin antes revisar la potente trasera. Como nostálgico, los pilotos de las unidades pre-restyling en forma de pistón tienen más personalidad que estás que ya pasaron a LED, pero hay que reconocer que aun así es una de las traseras con más personalidad del mercado. El alerón trasero es algo más llamativo en el restyling (de serie aquí en ambas unidades) y si ya de fabrica las colas de escape tienen un diámetro generoso, estás Miltek combinan mucho mejor con el enorme difusor negro, aportando un punto más de agresividad a la vista que más verán tus amigos en el circuito.
Paseo (doble) al volante:
Empiezo por el preparado. Abro su ligera y esbelta puerta (detalles tontos pero que se notan), me siento en sus bajísimos asientos de serie y me abrocho un arnés rojo de 2 puntos con un sistema muchísimo más cómodo que el de 4 puntos y casi igual que efectivo. Podrás argumentar que para el día a día puede resultar incómodo tener que destensarlos y tensarlos cada vez que te montas pero es indudable que te cambia el chip desde incluso antes de arrancar el motor. Al hacerlo, el motor boxer me saluda a la sombra de un escape que también se ha mejorado, uno de los puntos más criticados de la dupla Toyobaru.
Como con todo lo demás en este coche, no se han andado con chiquitas y se han sustituido las colas de escape por unas rectas Miltek de mayor diámetro, el tramo final por uno del mismo fabricante inglés, suprimido el catalizador y remplazado los colectores de escape simétricos de ambas bancadas (recuerda que el motor es de cilindros horizontales) por unos asimétricos forrados con cinta anticalórica para mejorar el flujo de los gases de escape calientes y conseguir el típico sonido descompensado de estos motores. ¡Cómo suena en parado! Es bronco, bruto, gordo…yo no puedo esperar más.
Meto primera y salimos directos, sin anestesia, a recorrer uno de mis tramos de montaña favoritos. Segunda, gas a fondo, tercera…qué fácil lo hace todo. Enlazo las dos primeras curvas con un balanceo inexistente gracias a una suspensión muy firme, llega la primera frenada, hundo el pedal central y pegó un golpe de gas antes de meter segunda. El punta-tacón es realmente fácil aquí y cómo no, de nuevo tiene un motivo. El pedal ha sido alargado ligeramente para facilitar la maniobra y por motivos que parecen mágicos el pedal se siente más alegre de lo que recordaba en el GT86 de serie.
El 4 cilindros Subaru se nota más lleno, claramente corre más y el punto flaco de este modelo a las 4.000rpm donde la curva de par tiene un bache, aquí ha desaparecido. Lo que exige de nuevo una nueva explicación por parte de su dueño. Y es que no solo parece más potente, es que realmente lo es. Se ha cambiado el filtro de aire por uno lavable de alto flujo K&N, el filtro de aceite por el del modelo japonés STi pero lo más relevante es que se ha hecho una reprogramación de la centralita para subir su potencia a los 230CV, su par máximo a alguna cifra cercana a los 240Nm y el corte de inyección a 7.600rpm (+200rpm). El incremento parece ligero pero las sensaciones se multiplican x2, así que algo más tiene que justificarlo.
La barra entre torretas es oficial de Subaru, pensada para la versión STI que no se vende en europa. Curiosamente es de aluminio y es mucho más flexible de lo que te sueles encontrar en el mercado.
Sin ninguna duda, el punto fuerte de este coche es la dirección. Las geometrías escogidas, la firmeza de la suspensión y la mayor anchura de los neumáticos ha transformado una dirección de serie muy buena en una simplemente brillante; hasta el punto de sospechar que se ha hecho algo más con ella. Bastan milímetros de movimiento de volante para que el coche cambie de dirección y tiene mucho más peso, lo que lo convierte en una herramienta de devorar curvas a una velocidad surrealista.
Está envenenado, quiere correr y pide guerra. Es de esos coches que no se pueden conducir tranquilos y al estar anclado en sus asientos sin moverte un ápice, la sensación es de control y seguridad completa. No en vano me decía un buen amigo hace tiempo que la manera más barata de bajar tus tiempos en circuito 1 o 2 segundos es cambiar el cinturón por unos arneses.
El freno tiene un tacto muy bueno con recorrido pequeño al principio donde frena poco -agradecido en el día a día- pero basta seguir apretando para descubrir que no tiene esa dureza a la que los fabricantes tienden últimamente, pero sí permite modular fácilmente cuánto quieres frenar sus pocos kilogramos. Y con este tamaño de disco y pastilla (Ferodo DS2500) puedes olvidarte de su fatiga en carretera abierta por horas y horas.
– «¿Monta un cambio corto?»
Le pregunto ya pasado un rato a su dueño, quien confiesa con una sonrisa que ese es quizá el único cambio que no ha realizado. Y yo lo entiendo sin dudarlo. El tacto del cambio de serie es bueno pero acortando la palanca con este pomo mecanizado (a juego con las pinzas de freno) y siendo también algo más pesado, se consigue un efecto casi igual por un módico precio.
Sin ser capaz de sacarle nada malo y con ganas de seguir varias horas disfrutando de esta adictiva combinación de dirección súper directa, suspensión de circuito y sonido casi de coche de carreras, toca bajarse y comprobar con el otro Subaru BRZ, totalmente de serie y con poquísimos kilómetros, si todas estas mejoras son realmente necesarias.
Si tuviera que sacarle un pero, quizá seguiría siendo el sonido porque aunque suena a boxer, no es uno de esos sonidos que enamore por su nota o que arranque una sonrisa como sí llegan a hacerlo un Abarth 695 o un Renault Megane R.S. por poner dos coches que no tienen nada que ver pero que comparten ese nivel de radicalidad que tiene este BRZ.
Saltando al BRZ de serie te encuentras exactamente en la misma postura de conducción, con el mismo volante redondo y delgado y unos asientos que agarran muy muy bien, cuyo diseño sigue siendo más especial que los de los más recientes Toyota GR86 y BRZ. Desde los primeros metros se nota mucho más calmado, más adecuado para el día a día con la dirección que recordaba, suave y ligera pero con información, mucha información. Sigue menos las irregularidades de la carretera y se agradece que la suspensión aquí no intente partirte las vértebras cuando pillas una carretera bacheada, pero la esencia es muy parecida.
La diferencia en potencia se nota pero porque he dado el salto al revés; corre tanto como necesitas y, como cualquier Miata, juega con tus sentidos para hacerte creer que vas más rápido de lo que vas, aunque este BRZ corre algo más que el famoso roadster japonés. Aún así no es el cuánto corre si no el cómo corre lo que realmente importa.
La adrenalina de acercarte a las 7.000 vueltas para extraer su jugo hace que todo desaparezca, que te centres en hacer las cosas bien y a su tiempo y que pierdas el hilo de cualquier conversación que pudieras estar teniendo ese momento. Los pedales son más blandos, sí -especialmente el del freno- pero no noto fatiga ninguna y aunque tumba algo más en las curvas, sigue girando muy plano y sin apenas inercias.
La suspensión más blandita y el sonido más contenido se agradecen para un uso más de diario, uno de los grandes puntos positivos de este coche que con preparaciones tan radicales como las de la otra unidad obligan casi casi a relegar tu obra de arte a fines de semana y fiestas de guardar.
Paseo por dentro:
Aquí todo es familiar, en ambos coches. El restyling se centró más en el exterior que en el interior, donde una tapicería en alcantara-cuero en asientos y puertas y las costuras del volante a juego con el exterior del coche eran las únicas modificaciones sobre el BRZ o GR86 pre-restyling.
Los arneses, el pomo del cambio en rojo y una chapita entre los asientos con el logo STi son los únicos detalles que diferencian una unidad de otra, resultando interiores relativamente angostos (menos que un MX-5, eso sí) y muy japoneses. En el buen y mal sentido de la palabra; siendo duros y fiables sin molestos grillos pero también sin tanta personalidad como los fabricantes europeos o americanos explotan hasta la saciedad.
Mi parte favorita, el cuadro de instrumentos. Aún con agujas, el cuentarrevoluciones en el centro y una pequeña pantalla donde -entre otras funciones- te va mostrando en tiempo real cómo este estás moviendo por las curvas de par y potencia, sin vergüenza ninguna en mostrarte la criticada caída de empuje a las 4.000rpm. Algo que sinceramente yo no he sentido como un problema en ninguno de los en carretera abierta.
Conclusión: ni calvo ni dos pelucas. Pero el peor para mi
Aunque las diferencias entre uno y otro son grandes la realidad es que ambos mantienen esa esencia que tanto nos gusta de estos coches a los que nos gusta conducir de verdad. Y sin tener que activar el modo Track en ninguno de los dos. Son coches que se conducen con alegría pero sin pasarse, sin necesidad de sobreconducir para pasártelo bien; sin necesidad de modos de conducción. El coche ha sido diseñado por y para disfrutar al volante a cualquier velocidad y eso se nota a la perfección en los dos.
En mi opinión personal la preparación del primero ha ido un poco lejos para mi, que no suelo entrar en circuito de manera regular y disfruto más conduciendo por desiertos tramos de montaña una fría mañana de domingo. La suspensión se me hace demasiado dura y su sonido es demasiado llamativo pero si tuviera otro coche para el día a día en casa, creo que no le cambiaría ninguna de estas cosas.
Como arma de circuito se me ocurren pocas cosas más que yo le haría a este coche y creo que además sería arruinar una obra de arte tan perfecta como la que he tenido la enorme suerte de conducir hoy.
Me estaré haciendo mayor…
