PRUEBA: Hyundai i20 N (2021)

PRUEBA: Hyundai i20 N (2021)

¿La rebelde reencarnación del hermano pequeño?

Hace ya varios años Hyundai nos sorprendía (gratamente) presentando un anti-Golf GTi puesto a punto por ex-ingenieros de la división ///M de BMW con un llamativo color azul cielo y un sonido de escape que parecía imposible pudiese estar homologado. Hablo por supuesto del Hyundai i30N Performance, un coche con una relación precio/diversión inigualable en el mercado y que ya probé hace unos meses en su versión Fastback Performance pre– y recientemente su post-restyling.

Y lo cierto es que me pareció muy impresionante cómo una marca que nunca había creado un coche así, podía poner en la calle un producto tan redondo. A día de hoy la división «N» de Hyundai tiene 3 modelos en su catálogo: el citado i30 N, el Kona N (un SUV de segmento B) y una tercera incorporación muy interesante, el pequeño i20 N que hoy te traigo. 

Es el más ligero de los tres (sólo 1.190kg) y a la vez el menos potente (204CV). Pero tiene cambio manual, diferencial autoblocante mecánico de serie y dicen que ha sido puesto a punto en el Ring…a mi desde luego me picó la curiosidad. 

¿Superará el alumno al maestro?

Pero…¿esto qué es?

El Hyndai i20 es un coche que ahora llamamos «pequeño» o «mini-compacto» pero que en realidad calca las dimensiones un VW Golf MkII de los 90 (incluso tiene 100mm más de batalla). Aún así, es el coche más pequeño que vende la marca después del i10 y está orientado a uso diario en ciudad y esporádicos viajes largos. 

Lo bueno para nosotros que nos gustan los coches más allá de por ser un simple elemento con el que moverte por ciudad consumiendo «poco», Hyundai, al igual que Ford con el Fiesta ST (al que le quedan pocas semanas para presentar su restyling), decidió desarrollar una versión picante del modelo con apellido N. Y creó un buen revuelo. 

El Fiesta ST es el rey indiscutible de este segmento de mini-compactos asequibles de tracción delantera rondando los 200CV y cambio manual, estando casi solo en el mercado tras el descatalogado Renault Clio RS (con cambio automático) y siendo mucho más barato que el último MINI Cooper S al que no le vendría mal una dieta para volver a sus cotas originales. Y este i20 N copia casi literalmente sus cifras por lo que, a falta de probar el ST, puede haberle salido un buen competidor. 

Tiene un chasis que ha sido reforzado en 12 zonas (misteriosas, el fabricante no dice cuáles), una suspensión revisada, un motor de 4 cilindros (sí, 4) con 1.6 litros, sobrealimentado por turbocompresor, inyección directa y la marca asegura que acelera de 0-100km/h en 6,2s, lo cual no está nada mal. Además, viniendo de los ingenieros de «N», debería sonar por lo menos igual de bien que el i30 N…

Pero…¿será de verdad tan divertido en carretera como lo que promete sobre el papel? 

Paseo por fuera

Como siempre digo, sólo hay una manera de comprobarlo, conducirlo, conducirlo y conducirlo hasta poder sacar una conclusión personal fundada. Ya de primeras nada más pulsar el botón del mando para abrir las puertas me saca una sonrisa. 

Lo veo desde atrás y el ojo se va directamente al alerón supletorio que le ha calzado Hyundai en la trasera. Imagino que a 260km/h de punta plantará la trasera con unos kg de más pero a velocidades normales se me hace un poco exagerado…por lo menos es divertido verlo también desde dentro a través del retrovisor. ¿Lo habrán pensado así? 

Salvado el susto de esta pieza, me alejo un poco y me doy cuenta que me gustaba más en conjunto la anterior generación del i20 N -Hyundai «N» no se atrevió todavía a meterle mano, un pena- siendo más equilibrada y menos «oriental» que este refrescado i20. Hay ángulos agudos y tensas líneas de estilo por aquí y por allá, pegatinas rojas específicas del i20 N sobre los faldones delanteros, laterales y traseros y una parrilla delantera específica que termina de cabrear la vista delantera. 

En conjunto y en persona funciona realmente bien, pareciendo gordo sobre todo por su parte trasera gracias a este color negro Phantom Black (+480€) que le da anchura y hasta seriedad. Yo que soy poco tradicional en esto de los colores me seguiría quedando por el mismo coste con el llamativo Azul Performance Blue o el Rojo Dragon Red pero este negro es discreto y si no te gusta llamar tanto la atención es la mejor elección. 

Aún con todo algo de atención sí que atraerás, por lo menos a los más curiosos al ver su semi-difusor trasero, su salida de escape ovalada (doble en su interior) y la ya carismática luz antiniebla trasera triangular copiada de su hermano mayor. Pero las llantas son sin duda alguna lo que hace que cualquiera que te vea aparecer con este coche hará sospechar que no se trata de un simple coche urbanita. 

Monta unas descomunales llantas de 18″ de 5 radios gruesos y otros 5 en forma de «Y» que, sin ser tan bonitas como las impresionantes de 19″ del i30 N Performance de hace unos días, al estar pintadas en color gris oscuro combinan perfectamente con el negro de esta unidad. 

Pero el frontal es donde me ha ganado. Se ve que está cabreado, como si frunciese el ceño gracias a las formas de los nervios estampados en su capó y sus afilados pilotos delanteros. Los afilados retrovisores me recuerdan levemente a los de los BMW M3 (¿casualidad? No creo) y el logo «N» en su calandra estilo bandera a cuadros es toda una declaración de intenciones. 

Sí, parece que tiene ganas de correr, de merendar curvas y de salir de la ciudad lo antes posible…¿no crees?

Paseo al volante

«Curvas peligrosas. ¿Activar modo N

Así me recibe el Hyundai i20 N cuando después de unos pocos km al volante me cruzo con una señal de que se acercan curvas, lo que me adelanta el enfoque de este coche. Y es que no nos engañemos, este coche se lo compra alguien a quien le gustan los coches pero sobre todo alguien a quien le gusta conducir de manera alegre por carretera de montaña de vez en cuando.  

Y te lo dice alguien que sabe de lo que habla, que tiene un mini-compacto con tracción delantera de más de 200CV en casa y que disfruta saliendo un domingo a las 7:00 de la mañana a sus puertos favoritos para disfrutar de las solitarias carreteras de curvas de la zona. Ahora entenderás por qué he sido especialmente crítico con este Hyundai i20 N, ya que ataca directamente a lo que tengo en mi garaje…y eso no le gusta a nadie. 

Pero basta de cháchara, veamos cómo se mueve. Saliendo de ciudad ya noto que la suspensión es dura, muy dura y la trasera especialmente sensible a las irregularidades y los badenes, los cuales es mejor pasar casi en primera pues el rebote de su eje trasero es importante. De momento vamos bien (sin ironía), aunque al ser pasiva vivir con ella en el día a día será incómodo de verdad. Tiene varios modos de conducción siendo el N el más radical de todos y que modifica la respuesta de la dirección y acelerador, el sonido del escape, la sensibilidad del sistema de Rev-Matching y el tarado del ESP. 

Tras probar un poco todos los modos, me quedo con el N y recorro el primer tramo de curvas interesante con unas primeras sensaciones en general buenas pero no tan divertidas como me esperaba. La pegada del motor es bastante lineal aun en su condición de tuboalimentado, empezando a empujar bien pasadas las 3.500rpm aguantando casi hasta el corte a 6.700rpm, por lo que pide llevarlo alto para sacarle bien el jugo. 

Lo «malo» es que ha llovido, está lloviendo y dan lluvia para los 10 próximos días. Así que me da la sensación que el diferencial autoblocante mecánico va a ser aquí mi gran aliado, como empieza a demostrar pronto. Su funcionamiento es realmente eficaz y quizá lo que transforma a esta pelotilla urbana en un coche efectivo en carretera de curvas con baja adherencia. Eso, y los sorprendentemente buenos Pirelli PZERO (por lo visto desarrolladas específicamente para el departamento N de Hyundai) que calzaba esta unidad; unos neumáticos sobre los que no daba ni un duro y que me han dejado impresionado por la capacidad de pasar mis movimientos del pie derecho a asfalto sin apenas pérdidas de adherencia. 

Y repito, ¡en mojado!. Resulta curioso como es mucho menos «morrón» de lo que aparenta redondeando con el morro las curvas más cerradas incluso en este tipo de condiciones. No me veo forzado a condenar la entrada de las curvas lo que me permite disfrutar más de ellas pudiendo frenar antes y salir rápido acelerando pronto pues como te decía tanto el diferencial, el tarado del ESP en modo deportivo como esa entrega lineal de potencia no comprometen por completo las ruedas delanteras. 

En el i30 N (+80CV) los movimientos parásitos en el volante eran mucho más evidentes, cosa que aquí se agradece estén o muy bien enmascarados, o por su menor potencia no sean tan acusados. No quita sin embargo que la dirección sea quizá de nuevo el punto más mejorable del i20 N, estando tan filtrada que hay que ir casi más atento al oído que a las manos para saber cuándo estás empezando a romper el agarre. 

Pero aún con todo, ¿sabes qué te digo? Me está gustando cómo se mueve y me da la sensación que me está pidiendo a gritos que suba el ritmo, algo que no le voy a negar. Empiezo a apurar las marchas mientras de reojo veo como el cuadro va cambiando de color a amarillo y luego a rojo para terminar por avisarme con un pitido que es hora de subir de marcha. Todo esto va acompañado de un sonido desde atrás que es curioso. Me explico. 

El sonido del escape mejora mucho en modo deportivo pero los petardeos que lo acompañan hace que se note raro, demasiado pre-fabricados. Si en su hermano mayor me sacaba una sonrisa cada vez que disparaba un cartucho de escopeta, en este i20 N no termina de convencer. Por suerte son cosas fáciles de arreglar y aún así, sigue sonando mejor que un Toyota Yaris GR…pero reconozco que soy muy especialito con esto de los sonidos de los escapes. 

Gracias a que ha dejado de llover brevemente aprovecho ahora sí a exprimir sus 204CV  buscándole las cosquillas. Y vaya sorpresa. El i20 N se transforma en el coche que yo querría cuando juego con él entre su 80-100%El freno aguanta como un jabato lo que le pidas, el coche va exactamente por donde le pides con el volante y la dura suspensión parece pensada para este revirado tramo de montaña sin los acusados rebotes que sí encontraba en este mismo tramo con el i30 N Performance en su tarado más radical que comprometían las frenadas más fuertes.

Mientras las dos últimas cosas las daba por sentado, la primera no tanto. El pedal de freno, tras un primer recorrido de 1cm utilizable todos los días, es duro, más incluso que el del i30 N, lo que permite dosificar con mucha confianza las frenadas fuertes algo realmente raro de experimentar en coches de este precio. Además aguantan lo que les eches y tan solo en una bajada muy larga con frenadas fuertes he notado que el pedal empezaba a aligerarse. 

No deja de ser llamativo de todas maneras que estas pinzas flotantes monopistón sobre discos de 320mm (vale, no son pequeños) trabajen tan bien. Así que ya con plena confianza exploro ese 80-100% apurando cada marcha y cada frenada para descubrir el coche que quería conducir. Hyundai ha instalado también en este i20 N el sistema de Rev-Matching que ofrecía en los i30 N manuales, algo que se agradece por una posición de pedales que no lo ponen nada fácil. 

Y hablando de pedales, me parece interesante comentar el del acelerador. Tiene un recorrido muy lago, como si de manera subliminal Hyundai quisiera que hicieras consumos bajos. En parado hay que acelerar bastante para que empiece a moverse pero cuando vas al ataque te da más juego que los típicos aceleradores «todo o nada».  

Llevándolo así arriba el coche se crece, da lo mejor de sí mientras su turbo sopla a 1,1bar y me permite jugar con sus inercias, buscar las 1,2 – 1,4G laterales -impresionantes para este tipo de coche y encima en mojado-,  ahuecar en pleno apoyo para seguir redondeando la curva y querer repetir el tramo una y otra vez. Vale que el escalonamiento de las marchas podría haber sido un poco más radical, con una primera, segunda y tercera más cortas -a veces se hacen algo largas, sobre todo la segunda- pero no es un mal compromiso para el día a día. 

Entonces…¿es mejor éste que lo que tengo en mi garaje? Pues en su conjunto sí lo es…y quizá por eso he estado intentando sacarle tantas pegas, y la realidad me ha dado de lleno en la cara. No puedo engañarte: incluso con la poco comunicativa dirección -pero muy precisa cuando se lo exiges-, el sonido «fake» y la diferencia de pegada a bajas vueltas, este i20 N se mueve por las curvas como tú por el pasillo de tu casa con la luz apagada. 

Va perfectamente por donde le dices, frena en su sitio sin dudarlo un segundo y sale muy rápido de las curvas cerradas incluso abriendo el gas pronto. Cabecea algo permitiendo descargar el eje trasero fácilmente y tiene un paso por curva que hará sonrojar a más de una y dos berlinas deportivas alemanas…y encima es manual. 

Y la peor pregunta de todas: ¿es más divertido que un i30 N? Mi opinión tras haber probado ambos es que no. Me emociona más la pegada y el sonido del mayor sin tener que llegar a ese 80-100% pero creo que este i20 N ofrece casi lo mismo por bastante menos dinero y es una muy buena base para quien quiera aprender a jugar en una buena carretera de curvas sin tener que ir excesivamente rápido.

Paseo por dentro

Dentro de este i20 N los parecidos con el i30 N son pocos. Empezando por mi parte favorita del interior, tienen prácticamente el mismo volante -curiosamente en el i30 N el botón azul derecho es una bandera a cuadros, mientras que en el i20 N es otro logo N- con el añadido del botón rojo para activar y desactivar el Rev-Matching en este modelo. 

Pero ahí terminan los parecidos. El cuadro de instrumentos es totalmente digital aquí con diferentes diseños dependiendo del modo de conducción escogido y a su derecha se encuentra la pantalla táctil central desde la que se controla prácticamente todo, en detrimento de la ergonomía. Su funcionamiento es bueno aun con botones también más pequeños de lo que debería y sus gráficos tienen un enfoque algo más racing.

Algo que parece suceder al contrario con sus asientos. Su diseño incorpora logos N y una bandera a cuadros en color azul que contrasta a la perfección con todos los demás detalles en este mismo color en puertas, consola central y palanca de cambios pero deberían agarrar más lateralmente pues tras un buen tramo de curvas la espalda se nota que ha estado trabajando más de la cuenta. Los del i30 N eran claramente mejores en este aspecto y no incorporaban los reposacabezas, algo que para personas de mi altura (más de 1,80m) es fundamental poder regular por seguridad. 

Pero lo bueno es que permiten ir sentado bastante abajo -más bajo que en el i30 N- con una postura de conducción muy buena y, aunque la palanca de cambios está algo alejada del volante y los recorridos son algo largos, ésta tiene un buen tacto y cae perfectamente a la mano convirtiéndose gracias a eso en mi parte favorita de este interior. 

Sin enrollarme más, que parece que me regalan las palabras, el interior de este i20 N tiene un diseño cuidado, divertido pero sin ser estridente, con suficientes toques diferenciadores indicando que estás dentro de un coche algo más especial -el volante sobre todo- y peca de los mismos fallos de ergonomía que su hermano mayor. 

Aún con todo, la calidad de los acabados y ajustes entre plásticos y botones es muy alta dando la sensación que en 20 años no habrá ni un solo grillo ni crujido aquí por muchos rebotes y saltos que su suspensión genere en tus órganos. 

Conclusión

Repaso una última vez el artículo y parece que no me ha gustado nada el Hyundai i20 N. Como si me hubiese emocionado y me lo hubiese esperado más explosivo o con más personalidad. Y es que me ha costado entenderlo y creo que puede haber gente que nunca llegue a entender lo que es capaz de hacer esta pelotilla negra y roja. 

Y es que para disfrutarlo hay que exprimirlo bien por encima de ese 80% que te comentaba. Otros coches lo dan más abajo y por eso dan más la sensación inicial de ser así de rápidos. El i20 N no, hay que achucharlo porque una ver superado ese límite hace las cosas mucho mejor. 

Ahí es donde brilla. Se siente LIGERO, no pierde esa tracción que otros coches perderían cuando les exiges mucho, la suspensión no peca de ser extremadamente seca por lo que en carreteras rotas aún le puedes sacar mucho partido, tiene unos frenos sorprendentemente buenos sin fin y, aunque la dirección peque de ser algo muda, permite llevarlo por donde quieras, jugar con su trasera y divertirte con su sonido interior, diferente a todos los demás coches de este estilo que conducirás. 

Y ese es el motivo por el que quizá me ha costado más tiempo de lo normal entender este coche y por lo que creo que es un coche de quemado, casi más que un i30 N. Porque este coche es incómodo para el día a día por su suspensión. Es llamativo por su aleronaco alerón y sus detalles en rojo. Es ruidoso, consume bastante para ser un coche así de pequeño y suena mucho. Así que, ¿quién demonios querría comprar esto?

La respuesta es muy fácil. Tú. Porque a ti esas cosas te dan igual. Te gusta buscar Y ENCONTRAR los límites de tu coche, esas sensaciones, la adrenalina, lo que un coche te transmite cuando te remangas, te colocas bien en el asiento, miras por el retrovisor para ver que no venga nadie y enfilas tu tramo favorito con el pie derecho a fondo sintiendo que no te estás dejando NADA por exprimir…y ahí todas esas cosas que antes te mencionaba te dan igual aquí. Lo que buscas es un coche efectivo, que transmita mucho y que ejecute rápidamente lo que le pides. 

Y créeme, el i20 N hace eso y mucho más…¡ah! y por solo 28.000€…

Y por si te lo preguntabas, los consumos son además realmente contenidos marcando 11-13l/100km en conducción alegre pero pudiendo bajar a los 7-8l/100km en uso diario sin mucho esfuerzo. 



Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *