PRUEBA DOBLE: Ford Mustang Mach 1 (1972 & 2021)
¿cuál de los dos te comprarías?
Hace unos meses, al subirme por primera vez en el Ford Puma ST que iba a probar esa semana, recuerdo haber mirado al frente en el garaje de coches de prensa de la marca y ver aparcado el coche que en realidad tenía más ganas de probar de la marca: el Ford Mustang Mach 1.
Para abrir boca pude probar antes el Ford Mustang GT V8 que con sus 5.0 litros atmosférico, 450CV y caja de cambios manual ¡sí, manual! me pareció una de las máquinas con mejor relación diversión/precio que te puedes comprar. Me picó tanto la curiosidad por este modelo que a los pocos meses no pude resistir la tentación de probar otro Mustang, en este caso uno mucho más especial: un Fastback del 65. Es decir, uno de los primeros Mustangs fabricados en la historia.
Ford Mustang Grande de 1971 vestido como uno de 1973 en la película Death Proof, Quentin Tarantino [Fuente]
Pero tenía la espinita clavada del Mach 1. Siempre me ha llamado la atención este modelo por ser un gran olvidado bajo la larga sombra de los Shelby GT350 y GT500, siendo quizá la opción más equilibrada (si es que un V8 puede ser una opción «equilibrada» en algún coche).
Además, sigue grabado a fuego en mi cabeza aquél Mustang amarillo de los 70 con decoración Mach 1 que protagoniza el cambio de escena de blanco y negro a color en el primer acto de la película Death Proof, una de mis (muchas) películas favoritas de Quentin Tarantino. Así que cuando se me cruzó por delante un impresionante Ford Mustang de 1972 con la misma estética y encima en naranja no me lo pensé dos veces: tenía que probarlo.
Y ya que probaba un clásico…¿por qué no compararlo con el nuevo Mach 1?
Al volante de un Mach 1…moderno
Quedan pocos minutos para que suene el despertador pero como si mi cuerpo lo supiese me despierto inconscientemente. Salgo silenciosamente de la cama, desayuno algo rápido, bajo al garaje y ahí está esperándome. Una bestia de 460CV (+10CV sobre el GT) con mirada muy agresiva ocupando casi toda mi plaza.
Abro la enorme puerta, me deslizo en sus asientos de cuero y sin cerrar la puerta (por supuesto) pulso el botón de la consola central. Menos mal que en ese momento no pasaba nadie cerca porque el bramido que sale de sus cuatro colas de escape retumbando contra las frías paredes del garaje es simplemente ensordecedor. Mucho más de lo que recordaba con el GT.
Como ya me pasó con aquél, no puedo evitarlo y repito la experiencia varias veces. Apago y enciendo. ¡Qué sonido más burro! Pienso para mis adentros dos cosas: la primera, ¿cómo puede estar permitido esto? y, lo segundo…creo que es sonido de arranque más especial de todos los coches que he conducido recientemente. Tiene un modo «silencioso» para cuando te quieres escapar sigilosamente de casa pero honestamente, creo que el dueño de un coche como este lo utilizará bastante poco.
Salgo del parking no sin cierta dificultad tras más maniobras de las habituales -tiene un radio de giro tirando a enorme- y pongo rumbo a encontrarme con Óscar, aprovechando para dar un buen rodeo antes de llegar a su casa y así estudiar qué tal se mueve este Mach 1. Las diferencias con su hermano GT son pocas por lo que casi todo lo que te conté en el artículo anterior se siente igual aquí, pero son mejoras que se notan y ayudan a que esta edición especial se mueva de manera más ágil.
La suspensión se nota algo más seca por defecto en su modo normal, mientras que se endurece sensiblemente en los modos Sport, Sport+ y Circuito, al igual que la dirección que hace lo propio. En esta última no he notado mucha diferencia y sigue haciendo que se sienta más ligero de lo que es (pesa más de 1.800kg). Es curiosamente más comunicativa de lo que recordaba, copiando incluso de vez en cuando irregularidades de la carretera. Pero ya tendré tiempo esta semana de probarlo más a fondo y contároslo todo en detalle.
Tras varias horas gastando de buena gana litros y litros del nuevo oro líquido (a casi 1,8€/l este coche no es precisamente económico para el día a día) llego a mi destino, aparco el Mach 1 cerca de casa de Óscar y espero a que llegue. A los pocos minutos un sonido bronco y muy grave me anuncia que está cerca, pero hace falta que pasen más de 10 segundos para ver por fin aparecer un morro muy bajo naranja y negro que me planta una sonrisa en la cara.
¡Vaya mañana me espera!
Para la prueba de este tendrás que esperar un poco…
Pero…¿esto qué es?
El coche que tiene Óscar es un Ford Mustang de 1972 en carrocería Hardtopd Grande (o Grande, a secas) y pertenece a la segunda parte de la primera generación del Mustang. Esta nueva línea nacía en 1971, pocos años antes de que estallase la crisis del petróleo y es la última generación que mantendría el espíritu de coche icono que Lee Iacocca proyectó una década antes, hasta la llegada de la 5ª generación en 2005.
Si eres un poco observador, habrás caído en que su estética copia la que tenía la versión Mach 1 de la época pero que por desgracia sólo se ofrecía de serie en la variante Fastback. Ente un Mustang Fastback y un Grande las diferencias son sutiles y se encuentran principalmente en la trasera, siendo la caída del techo del primero más tumbada que en el segundo y teniendo por tanto más altura y algo más de espacio para las plazas traseras en el Grande.
Todos los Mustangs que Ford ofrecía en 1971-1973. El Grande se posicionaba como el más lujoso de todos [Fuente]
Este en concreto equipaba el paquete opcional «Exterior Decor Group» compartiendo con el Mach 1 la parrilla delantera con formas de panal de abeja, los faros deportivos rectangulares, el spliter delantero inferior de uretano en color negro y por supuesto los carismáticos vinilos negros que recorren la carrocería en sus laterales. También podía escogerse el capó con las dos entradas tipo NACA separadas que equipaba de serie el Mach 1 Fastback, pero esta unidad parece haber tenido un donante posterior para esta pieza. Lástima que su primer dueño no quisiese gastarse unos pocos dólares más en el alerón trasero en negro…
Lo bueno es que lo más importante se mantiene. El Mustang de Óscar tiene el mismo motor opcional que podía equipar el Mach 1 Fastback del mismo año 1972, un gigantesco bloque Cleveland V8 de fundición con 351ci (¡5,8 litros!), 2 válvulas por cilindro, carburador de cuatro cuerpos y una potencia aproximada de unos 250CV a 5.400rpm y 408Nm a 3.600rpm. Óscar me comenta que él cree que la potencia es mayor y por como suena el coche puede que tenga razón.
Sólo hay una manera de comprobarlo, ¿no crees?
Paseo al volante de un deportivo con 50 años
Como si el coche estuviese hecho para mis medidas, nada más sentarme dentro me siento como en casa. No me hace falta regular el volante (tampoco sé realmente si se puede) y los pedales me caen perfectos, aunque el embrague está demasiado cerca del freno. Quizá el motivo radica en dejar hueco al freno de mano de pedal pero imagino que tendrá más que ver con haber diseñado el coche inicialmente para cajas de cambios automáticas y, a la hora de meter el de embrague, no cambiaron el tamaño ni posición relativa de freno y el acelerador.
Piso embrague -bien hasta el fondo sin contemplaciones- y giro la llave en el contacto. Tras un breve titubeo el gigantesco motor V8 de 1972 arranca metiendo un sonido en la cabina de esos que no se olvidan. No es un bramido cuidado y estudiado como en el actual Mach 1, ni refinado como el arranque de un 6 cilindros de BMW de los 70. Esto podría catalogarse más de ruido que de sonido donde la carburación hace lo que puede para rellenar de gasolina y aire los 5,8 litros de motor mientras sus vibraciones se transmiten tímidamente por todo el coche. Me pellizco para confirmar que estoy despierto.
Colocados los minúsculos espejos retrovisores y abrochado el cinturón -de 2 puntos, claro- meto primera con ganas hacia atrás y levanto poco a poco embrague mientras empiezo a dar gas suavemente. El pedal del acelerador está duro pero menos que en del 65, es más sensible y parece que tiene un recorrido largo, pero habrá tiempo de probar esto dentro de un rato. De momento salimos sin drama, con mucha más suavidad de la que me esperaba en el embrague, y lo bueno llega pronto.
Con solo 3 marchas, la manera de conducir este Mustang Mach 1 es muy diferente a todos los demás coches actuales. La primera es relativamente corta y pide cambiar pronto, pero estirarla es un espectáculo tanto para el que conduce como para toda la manzana por donde pases. Cambio a segunda y la cosa se relaja un poco aunque tampoco mucho. ¡Cómo empuja desde abajo! En esta unidad Ford pensó que no era importante saber a qué revoluciones giraba el motor y le pareció más sensato informarte de otras cosas en su lugar -no hay cuenta revoluciones en este coche- por lo que no sé a qué vueltas va el V8 pero diría que se despierta a partir de las 2.500rpm empujando como un animal.
Pero mientras pienso en esto, un petardeo brutal me devuelve a la realidad. Al parecer cuando va muy revolucionado este motor tiende a petardear pero no creas que es un estallido al estilo de un Megane R.S. Trophy o un Hyundai i30 N. No, este es de los que asustan (y emocionan). Como si fueses a salir por los aires. Y lo mejor de todo es que es totalmente legal…es hora de cambiar a la 3ª y última marcha, momento en el que descubro dos cosas.
La primera es que esta velocidad es la más cómoda para circular con el coche gracias al enorme par que tiene y la segunda es que los 60km/h a los que iba antes eran en realidad millas por hora… (unos 100km/h). Corre mucho más de lo que parece pero mantiene esa esencia de Mustang que siento cada vez que me monto en uno que hace que te emocione mucho sin tener que correr con él.
Tiene tanto par que puedo dejar la tercera metida y circular tranquilamente por autovía sin preocuparme de bajar a segunda; basta hundir el pie derecho para empezar a escuchar como toda la mecánica se pone a trabajar perezosamente mientras poco a poco va llegando un punch que se vuelve ensordecedor según me acerco al corte.
No sé cuánto tardará en hacer el 0-100km/h ni qué punta marcaría. No son cosas importantes en este coche. Es progresivo si tú lo eres también con el pie derecho y al parecer bastante crítico si te pasas de la raya, según me cuenta su dueño. Y en mojado no me lo quiero ni imaginar, sobre todo viendo los rodillos traseros gomas COOPER COBRA Radial G/T que monta atrás (245/60 R15).
Delante monta gomas mucho más estrechas -algo que agradecen mis brazos- pero con perfil igual de generoso (205/60 R15) y de construcción radial (más flexibles que los convencionales), por lo que ayuda a que a nivel de suspensión, incluso después de 50 años, sea un coche cómodo. Se pueden pasar guardias tumbados y juntas de dilatación de la carretera sin problema, absorbiendo ellos gran parte del impacto. El resto es trabajo de una suspensión a la antigua con ballestas de 3 láminas en el eje trasero y unos muelles tirando a blandos en el eje delantero que, de haber equipado los opcionales del Mach 1, harían algo más preciso este eje.
Porque preciso preciso…no es. La dirección sin asistencia requiere fuerza bruta para mover las ruedas en parado y al ponerse en movimiento es de esas direcciones «flotantes», lejos de la precisión que tenían coches europeos de la época como el Alpine A110 1300 FASA del mismo año que os traje hace unos meses.
Pero este coche se disfruta de otra manera. Pide bajar las ventanillas, meter tercera y recorrer tranquilamente una carretera de curvas amplias y disfrutar del olor a aceite y gasolina quemada y el sonido del gigantesco V8 mientras ves el largo, ¡larguísimo!, capó desde detrás del volante. Y si te encuentras con algún tramo de curvas revirado, puedes dar un buen golpe de gas, bajar una marcha y exprimir las toneladas de par que se transmiten únicamente a su eje trasero mientras te peleas con su dirección.
No es ágil pero creo que nunca fue pensado para que lo fuese en este entorno, pero es divertido a su manera. Como los frenos no acompañarían a frenar esta masa si las cosas se ponen feas y los límites en este coche son prácticamente impredecibles, no anima a ir más del 50% del coche pero yo por lo menos no lo he echado en falta.
Y estoy seguro que a ti tampoco…
Paseo por dentro
Es en ese paseo relajado volviendo a nuestro punto de origen de la ruta cuando aprovecho para echar un vistazo a mi alrededor. Aun siendo un coche más bajo que el modelo actual, este de 1972 se siente más espacioso por dentro gracias a un túnel central casi enrasado con el suelo del coche y unas puertas asombrosamente delgadas. Éstas no tenían que aguantar lo que se les exige a las actuales por lo que dejan mucho más espacio para las dos butacas tapizadas en cuero rojo y tela marrón que protagonizan por completo esta parte del coche.
No son deportivos ni tampoco pretenden serlo pero son cómodos, van montados muy abajo -mucho más que en el Mach 1 actual- y tienen una suerte de reposacabezas integrado en la parte superior. Además van a juego con el tapizado de las puertas, donde en su momento alguien tuvo la brillante idea de montar paneles de madera. Una mezcla desde luego curiosa pero que copiaba de nuevo las características del Mach 1 de la época en este Grande.
Pero es el salpicadero el que llama más mi atención. Una larga visera tapizada en cuero negro y a una altura considerable lo recorre de lado a lado para tapar del sol y los brillos los relojes centrales, la radio, el «aire acondicionado» y las tres enormes esferas tras el volante. Estas indican la velocidad (en mph, claro), el nivel de gasolina y, como te decía antes, una plantilla negra que esconde 4 testigos que se encienden en caso de sobrecalentamiento, fallo en el sistema de frenado, presión de aceite o fallo en el alternador…
¿Es más necesario esto que saber a qué revoluciones gira el motor? Pues probablemente sí para el 99% de los conductores, pero para el que se compra un coche así creo que falta información porque eso de mirar a qué vueltas vas mientras el enorme bloque motor empieza a rugir cada vez más alto debería venir de serie en todos los Mustang. El dueño de éste lo ha solventando bastante bien montando un reloj analógico disimulado en uno de los huecos de los relojes centrales.
Aun con todo el absoluto protagonista de este interior es el curioso volante de tres radios aligerados y aro generoso fabricado en madera con su centro que lo conecta con la caña de dirección claramente hundido y está presidido por el logo del caballo. Me hace sonreír porque el diseño del volante del Mustang actual sigue creando esa sensación de volante profundo.
Quizá la única parte mejorable es la palanca de cambios. Al margen de tener unos recorridos largos y un accionamiento muy duro (algo normal en un coche de esta edad), se me hace corta por estar montada directamente en el suelo bastante lejos del volante, obligando a bajar demasiado la mano derecha para cambiar de marcha por lo que entiendo la decisión de otros dueños de montar una palanca más larga.
El pedal del freno tiene un buen tacto, de los de antes, lo que requiere pisarlo con ganas para pararlo.
En general el interior es más cómodo que deportivo, con el que poder hacer viajes largos con 4 personas sin problemas y que gracias a su buena visibilidad es fácil cogerle las medidas a pesar de sus 4,8 metros. No es el coche que elegiría para callejear por el centro de Madrid, pero sí para salir del bullicio de la ciudad y perderme por cualquiera de las carreteras de montaña de la zona mientras amanece una mañana de domingo.
Eso sí, procura no pasar dos veces por el mismo pueblo porque sus vecinos se acordarán de Lee Iacocca, de ti y de tu familia si pasas cerca de sus ventanas…
Paseo por fuera:
Pero no quiero terminar sin repasar rápidamente un exterior que es lo que más llama la atención de este coche, sin lugar a dudas. No solo por su llamativo color naranja, si no por todos y cada uno de sus detalles. Rezuma aroma de muscle car americano por sus cuatro costados y eso es algo que se nota a la distancia. Es normal cruzar miradas con otros conductores, niños por la calle, señoras mayores con mirada de desaprobación por el estruendo y gente incluso que estoy seguro no sabe mucho de coches. Pero sabe que esto es un MUSTANG, en Mayúsculas.
En este restyling del 71 se aumentaban sus cotas sobre las originales del originario del 65 para crear un coche estéticamente más pesado, más grande, más coche. Y en este Grande la sensación era todavía mayor por tener el techo más horizontal. En esta unidad en concreto se decidió en algún momento retirar el típico vinilo de tela oscura tan típico de los 70 con el que salió de fábrica -o quizá como opción se podía pedir sin él, no lo sé- y que diferenciaba a los Hardtop Grande de los Hardtop a secas. Todo un acierto ya que ayuda a potenciar una imagen más de deportivo que de coche orientado al lujo.
Había visto el coche en fotos pero en persona impresiona mucho más. Es un coche bajo y tiene detalles como el vinilo negro que recorre la parte inferior del coche de lado a lado hacen que se vea todavía más plantado en el suelo. Además, ésto ayuda a aligerar la chapa vista pareciendo un coche más esbelto al verlo de lateral y disimular las taloneras cromadas características del Grande. Es aquí en esta vista cuando me fijo en las llantas originales que, aunque parecen bastante básicas en diseño, están fabricadas en aluminio para reducir las masas no suspendidas.
Pero es su vista 3/4 delantera la que se lleva el protagonismo de su exterior. La caída del capó en su parte frontal se fusiona perfectamente con la línea completamente horizontal del morro donde se encuentran los obligatorios faros redondos en los extremos de la carrocería separados por el característico recuadro cromado de esta generación. El paragolpes cromado remata esta vista delantera ocultando de manera inteligente unas luces antiniebla que parecían inexistentes.
La parte sin duda mejorable en este Grande que estaba mucho mejor resuelta en el Fastback es su trasera. En este, la luneta se encuentra menos inclinada creando una sensación de camioneta o pick-up con dos nervios verticales en el color de la carrocería curiosos de ver pero que matan ligeramente la estética deportiva en la vista 3/4 trasera.
Un sacrificio necesario para poder llevar a otras 2 personas altas cómodamente en su parte trasera pero indudablemente menos atractiva que la carismática luneta con lamas horizontales que podía montarse como opción en su hermano de gama. ¿Podría haber llamado Ford al nuevo Mustang Mach-E, Mustang E-Grande? No sé, pero quizá habría sido más acertado que Mach-E a secas…
Conclusión
No me considero una persona exagerada ni tampoco vergonzosa. Si algo me gusta lo digo y si no, también lo digo. Así que cuando te cuento que todavía sonrío al pensar en ese petardeo brutal que me sorprendió al estirar la segunda hasta casi el corte, no te engaño. Este Mustang me ha hecho enamorarme de los coches clásicos americanos, de la potencia sin sentido, de los coches que corren en línea recta y son pesados y torpes.
Son todo lo contrario que siempre he defendido en un coche divertido: coches ligeros, con la potencia justa para no arruinarte y un chasis bien puesto a punto para poder tener la sensación de estar extrayendo todo el jugo sin dejarte nada por el camino. Pero coches como este Mustang de hace 50 años me demuestran que te puedes divertir de otras maneras.
No se trata de ir rápido con este clásico, se trata de empaparte de un mito que alguien muy loco ha decidido seguir manteniendo durante todos estos años -y espero que muchos más- para disfrutar de sus ruidos, olores y vibraciones. Algo que te aseguro, rebosa por cada poro este deportivo/GT.
Y lo mejor de todo es que creo que Ford desde hace ya casi 20 años, pero sobre todo con la generación actual del Mustang, ha sabido recuperar esta esencia. La esencia de un coche que nada más verlo sabes qué coche es, que al arrancarlo te sigue emocionando como el primer día y te pide que, como un niño pequeño, pegues un par de acelerones en vacío para disfrutar de su bramido.
¿Quieres saber si el nuevo Mach 1 es igual de interesante? ¿Y si merece la pena gastarte los más de 10.000€ extra que cuesta sobre el Mustang V8 GT, a secas? Pues estate atento al próximo artículo…
