Prueba: Renault Megane R.S. Trophy (2020)

Prueba: Renault Megane R.S. Trophy (2020)

¿es el Renault R.S. Trophy mi "medio limón"?

Pocas veces me ha costado tanto despedirme un coche. Hoy me toca devolver las llaves y mi cuerpo parece que lo sabe. Son algo menos de las 6:00am, abro un ojo y veo que faltan 10 minutos para que suene el despertador que me he puesto para ir dando «un pequeño rodeo» por mi tramo de curvas favorito antes de llegar al trabajo.  

¿Botón de Posponer o de Apagar? Hoy cada minuto cuenta. Y es que hacía tiempo que no me sentía tan en sintonía con un coche, tan a gusto en prácticamente todo tipo de situaciones -y no, no hablo de comodidad al pasar un badén precisamente- y con el que me ha costado bastante tiempo sacarle algún punto débil. 

El Renault Megane R.S. Trophy es para mí quizá la última obra de arte para calle del departamento de Renault Sport y más ahora que la marca acaba de anunciar que el próximo Megane será eléctrico; es sin duda el broche de oro perfecto para despedir su mejor concepto de divertido compacto deportivo que lleva 4 generaciones mejorándose.

Y…¿no tiene nada malo? pues sí, como todo coches tiene sus cosillas. Sigue leyendo para saber si es tan bueno como dicen.

Pero…¿Qué es esto?

Me parecería raro que no supieses qué tipo de coche es un Megane pero quizá lo que no conoces es esta versión R.S. Trophy en detalle. Normalmente aquí no me gusta extenderme mucho pero en este caso la ocasión lo merece porque los cambios con respecto a otro Megane normal o incluso con el Megane R.S. “a secas” son MUY relevantes.

El Megane RS Trophy es el Renault más extremo y radical que te puedes comprar, con permiso del exclusivo (500 unidades) y carísimo (55.000€) Megane R.S. Trophy-R que, sin asientos traseros y un aligeramiento brutal, es más un coche puramente para trackdays que para el día a día. 

Renault Megane R.S. Rrophy-R [fuente]

El R.S. Trophy lo puedes comprar en el concesionario (éste en concreto puedes comprarlo en el concesionario RRG de Alcorcón, Madrid, con apenas 7.000km) y a cambio te llevas un compacto MUY deportivo de tracción delantera, 5 puertas (¡por fin!), motor transversal de 4 cilindros y 1,8 litros que te regala 300CV y 420Nm, turbocompresor y caja automática de doble embrague de 6 velocidades.

Aunque ya suena bien ese resumen, lo mejor es lo que no se ve ni se toca: por ser la versión Trophy, Renault añade a esta receta 4 ingredientes muy importantes:

  • Chasis Cup con estabilizadoras más gordas, amortiguadores y muelles más duros que las del ya afinado «Chasis Sport» del RS a secas
  • Diferencial mecánico de deslizamiento limitado tipo Torsen 
  • Eje trasero direccional, algo que la marca llama 4CONTROL
  • Discos de freno rallados bimaterial (con campana de aluminio)

Y te puedo asegurar que son todo cosas que se notan, que una vez las pruebas las vas a querer tener y que hacen a este coche no solo un coche divertido si no asombrosamente EFECTIVO. Su peso ronda los 1.500kg y su potencia está lejos de los apabullantes 400CV de los últimos supercompactos alemanes, por lo que quizá tengas la tentación de pensar que el Megane podría ser un coche perezoso, lento de reacciones o sentirse pesado…

Pero estarías muy equivocado. 

Paseo al volante

Aun teniendo esa estética tan llamativa ensalzada por el impresionante color Amarillo Racing, voy a hacer como con el Toyota GR Yaris y empezar por lo mejor, cómo se siente al volante. Y la primera e inevitable sensación cuando empiezo a circular es que el R.S. Trophy es que es duro, muy duro, pero gracias a sus modos de conducción, su caja automática y su visibilidad de compacto al uso permiten circular con él casi como con cualquier otro coche. 

Callejeando casi podrías olvidarte de que tienes un coche con 420Nm de par. Y digo casi porque hay un par de cosas que te lo recuerdan rápido. La primera son los asientos opcionales tipo bacquet de la marca RECARO que monta esta unidad cuyos pétalos laterales me hacen pensar que quizá están ahí por algo. Y lo segundo es el sonido del escape que nada más arrancar el coche -incluso en el modo más relajado- ya me saluda con un sonido bronco y elevado, como recordándome que si hubiese querido pasar desapercibido quizá debería estar conduciendo otro coche…

La primera rotonda que cojo se hace rara ya que gira más de lo que me imagino o por lo menos de lo que estoy acostumbrado con otros coches; no es mucha la diferencia, pero sí que tengo que corregir ligeramente el volante para girar menos, algo que me tocará hacer durante las próximas horas en más de una ocasión hasta que mi cerebro consiga recalibrarse a este eje trasero direccional 4CONTROL, que gira las ruedas traseras en sentido contrario a las delanteras hasta unos 100km/h. 

En autopista también podría pasar por un Megane más, aunque muy equipado: control de crucero adaptativo, control de cambio de carril, reconocimiento de señales, un navegador realmente bueno, y un montón más de comodidades que no podrían faltar en un compacto de 38.000€. Pero creo que no estás aquí para que te cuente esas cosas…y es que enseguida enfilo el primer tramo de curvas y aquí es donde la cosa se empieza a poner interesante, MUY interesante. 

Aprieto el botón R.S. Drive que se encuentra entre los asientos y el coche cambia al siguiente modo de conducción, en este caso el SPORT. Inmediatamente el sonido del escape se vuelve notablemente más bronco gracias a su sistema de escape con válvula activa (aquí no hay sonidos fake por los altavoces, ni falta que le hace) y la dirección se endurece. El acelerador es ahora más ágil, la caja de doble embrague alarga un poco más las marchas y el sistema de eje trasero direccional se vuelve en teoría más alegre. 

Empiezo a «curvear» con el coche y mi adrenalina se dispara tras las dos primeras curvas; la dureza de su suspensión -que es pasiva, con topes hidráulicos en compresión en sus amortiguadores- aquí cobra todo el sentido ya que éste Trophy es una absoluta tabla en curva. Gira planísimo para un coche de estas características y, aunque se nota un centro de gravedad más alto que el de Alpine A110S por ejemplo, el coche no se nota pesado en absoluto

Algo que tenía miedo que sucediese. 

Y es que, aunque físicamente el eje trasero direccional no es algo que note actuar desde el volante -como por ejemplo sí se nota el diferencial exprimiendo al máximo el agarre disponible tirando del coche hacia el interior de la curva-, convierte a este Megane en un coche mucho más pequeño y ligero. Así que voy subiendo el ritmo ya en uno de esos tramos que me conozco de memoria y empiezo a buscar sus límites de verdad. 

Para ello empujo la palanca hacia la izquierda para dejar el cambio en modo manual y cambiar sólo cuando yo se lo pida con las levas, bajo un par de marchas y enfilo el tramo. Llego a la primera curva de izquierdas en 3ª a una velocidad ya inconfesable, clavo frenos, toque a la leva izquierda para bajar a 2ª y…me quedo bastante lejos de lo esperado. 

Renault Sport ha hecho bien también los deberes en el apartado de frenos y es que este Trophy monta delante unos enormes discos rallados ventilados de 355mm atornillados sobre una espectacular campana de aluminio -me recuerdan mucho a los del A110S- mordidos por unas pinzas Brembo de 4 pistones; en el eje trasero me encuentro con unos discos macizos de 290mm mordidos por pinzas monopistón. 

Habiendo encontrado casi ya el punto a la dirección, con la que todavía me encuentro deshaciendo el giro en más de una curva por lo bien y mucho que gira, con la confianza de unos frenos ya en temperatura y con la enorme pegada que tiene su motor turboalimentado desde muy abajo ahora sí que empiezo a disfrutar. 

Hundo pie derecho sin contemplaciones y sus 420Nm casi desde el ralentí me catapultan hasta la siguiente curva sin casi darme cuenta. 

Qué adictivo es esto…

Con el Trophy entiendo que puedo llegar muy rápido a las curvas, clavar frenos, tirar el coche literalmente a la curva sin contemplaciones y salir de la misma también de una manera impresionante. Y es que es alucinante la capacidad de tracción -por lo menos en seco- que tiene a la salida de las curvas. Puedo sentir como los neumáticos y el diferencial trabajan sin cuartel para conseguir la máxima tracción y literalmente conseguir hasta el último milímetro de adherencia en cada momento. 

Esto es posiblemente lo más espectacular del coche. Tiene un paso por curva que no me esperaba, mucho más alto de lo que estoy acostumbrado en este tipo de coches, y que lo convierte posiblemente en el coche con tracción delantera más efectivo en tramo de montaña que he probado hasta ahora. 

Y lo mejor de todo es que todavía tiene un modo de conducción aún más radical, el modo RACE. 

Solo llegas a él a través de la pantalla central pero cuando lo seleccionas un fondo de pantalla donde sale un R.S. Trophy al lado de un Renault F1 y la nueva configuración del salpicadero con la típica barra de revoluciones curva destacando el par sobre lo demás -al más puro estilo Honda S2000, pero en vertical- te recuerdan que este modo quizá esté destinado solo a circuito. 

Y el cambio es sutil pero perceptible: la dirección ahora se vuelve súper directa y muy rápida permitiéndome prácticamente no tener que mover las manos del volante en ningún momento, el sonido del escape se vuelve simplemente brutal con unos petardeos y borboteos en retenciones muy emocionantes –y al cambiar de marcha absolutamente adictivos- y el eje trasero direccional en el modo más radical. 

También desactiva el ESC pero lo bueno es que en Renault Sport han sido considerados y en este modo se te permite dejarlo activado, así que mejor lo dejo activado y repito el tramo. 

En este modo el Trophy se convierte en mi coche (casi) perfecto en este terreno. Ya acostumbrado a sus ángulos de giro el coche entra exactamente por donde le dices sin apenas morrear, sale de las curvas agarrándonse sin piedad, girando «en una baldosa», como diría un amigo. Además perdona los errores y me permite sentir como un absoluto piloto de rally bajando y subiendo marchas al corte -en este modo no cambia automáticamente al llegar al corte- , frenando con todas mis fuerzas, viendo de reojo como las fuerzas G se acercan peligrosamente a los límites del círculo pintado por Renault (¡1,5G!), y negociando las curvas a una velocidad simplemente impresionante. 

La confianza es tan alta que según van pasando las horas veo que no solo voy muy rápido, si no que cada vez lo voy más y me voy acercando a los límites del coche. Los frenos parecen no tener fin y el tacto es para mi lo suficientemente comunicativo como para dosificar -aunque un pedal menos asistido y con algo más de recorrido a mi me ayudaría algo más- pero sí que es cierto que tras una bajada muy intensa por un puerto de unos 15km el tacto del freno me pide que levante un poco. 

Quizá aquí es el único punto en el que sí se notan sus 1.500kg pero tras unos minutos enfriándolos vuelven a estar ahí dando el tipo. 

En cuanto a los neumáticos -unos Bridgestone Potenza 245/35 R19 en ambos ejes (curioso, imagino que por el eje trasero direccional)- quizá son totalmente válidos para cuando voy atacando al 90% pero sí que es verdad que cuando investigo ese último 10% desfallecen un poco sobre todo en las curvas más cerradas de 1ª y 2ª donde quizá una goma más pegajosa podría permitir arañar algo más de agarre. Pero sinceramente, creo que si Renault ha puesto a punto el coche así, por algo será, así que dejemos estas decisiones para los expertos. 

Y es curioso porque en otras pruebas empiezo hablando casi siempre por la suspensión y en este caso todavía no lo he hecho. Eso dice mucho de ella ya que, aunque sus amortiguadores sean pasivos y no pueda jugar con varios tarados como sí te permiten otros coches -Hyundai i30N entre ellos- su puesta a punto es simplemente perfecta para este tipo de coche. Siendo una suspensión muy dura, porque lo es, es durísima, no es nada seca ni rebotona y es impresionante su capacidad de absorber imperfecciones de la carretera. 

En un tramo muy roto que verás en las fotos tan solo he tenido un par de ocasiones donde quizá las ruedas han intentado seguir más de la cuenta alguna rodera, pero siempre con mucha seguridad y sin un solo extraño ni pérdida de apoyo en curva a pesar de tener un tarado tan dura. 

Y lo último, pero por supuesto no menos importante, su motor y cambio. El empuje de este 1,8 litros es bestial. Ya me sucedió en su hermano de Alpine y aquí sigue siendo igual, un motor con una respuesta inmediata sin apenas lag, que permite estirarlo hasta el corte pero que en realidad tampoco hace falta para exprimir el coche entre curvas y con una caja de doble embrague ultra inmediata, nada que ver con la de convertidor de par del Jaguar F-Type probado la semana pasada.

A baja velocidad, sobre todo entre primera y segunda sí que se puede notar ligeramente algo brusca -como suele pasar en este tipo de cajas- pero al ir rápido los cambios son instantáneos y muy pocas veces me he encontrado esperando a la marcha. Lo que sí he notado innecesario es el golpe que pega en modo RACE al subir de marcha cuando vas a plena carga de acelerador. En teoría en este modo los cambios se producen todavía más rápidos que en el SPORT, pero lo cierto es que en éste último ya son inmediatos por lo que la sensación es de estar castigando la caja por unas milésimas de segundo que a nadie importan. Aún así el trabajo de Renault Sport en su electrónica se nota, con una caja que hace exactamente lo que yo haría. Un ejemplo: 

Llegando a una población en modo Sport y con la palanca en D (es decir, permitiendo que el coche cambie cuando considere necesario) me toca clavar frenos más de la cuenta al llegar a una pequeña rotonda que no me esperaba. Llegaba en 4ª y, como si la caja me leyese la mente, inmediatamente ha bajado 2 marchas y me ha dejado en 2ª a unas 3.500rpm perfectamente preparado para volver a hundir el pie derecho y salir catapultado hasta la siguiente. 

Va a sonar hasta cursi, pero de verdad que la sensación es casi de telepatía…

Pero como me preguntaba antes, ¿no tiene ningún defecto o qué? Pues la verdad es que sí, pero pocos. Quizá los que más llamen la atención son el tamaño de las levas -un poquito más largas por abajo habrían sido perfectas- y la falta en esta unidad del sistema R.S. Monitoring que podría mostrar en la pantalla central muchísimos datos de telemetría que en un coche de este corte (sobre todo hablando del Trophy) sería muy interesante tener. 

Aun con estas dos tonterías, el R.S. Trophy es el coche perfecto para gente como yo que buscamos algo utilizable en el día a día, que la suspensión dura nos da igual y que el fin de semana cumple en ruta mucho más de lo que realmente necesitas. Es efectivo y divertido. No lo cruzarás, ni irás tan pegado al suelo como en un Toyota GT86, vale, pero este Trophy te permite explorar los límites de cualquier tramo de una manera súper segura y MUY efectiva. 

Y encima si sigue quemándote con él, puedes meterlo en circuito y estoy seguro que -salvo quizá los frenos y unas gomas más enfocadas a este tipo de asfalto- cumpliría más que de sobra. ¿De verdad alguien necesita algo más que esto? 

Paseo por fuera

Como has podido ver me pasaría días hablando de lo bien que se siente al volante de Megane R.S. Trophy y de la descarga de adrenalina tan adictiva que me genera, pero toca bajarse un momento del coche, coger aire y mirarlo por fuera porque tampoco tiene desperdicio. 

El color amarillo es macarra, no hay duda. Y me encanta. Es el color en el que yo me lo compraría y no por llamar la atención, si no porque me gusta estar al volante y ver su capó en ese color o el trozo de carrocería que se ve desde dentro del coche alrededor del marco de las puerta. Es un coche de sensaciones emocionantes y un color blanco o negro para mí no casaría igual de bien con su filosofía; quizá en rojo sería una combinación también atractiva (y más a juego con las llantas, que no termina de convencerme esa línea roja que las decora), pero esto es un R.S. y éstos deben ser amarillos. Y punto. 

En general en persona parece un coche grande, gordo y plantado en la carretera. Sus aletas tanto delanteras como traseras están claramente ensanchadas de una manera mucho más orgánica que en un Honda Civic Type-R, por ejemplo. El paso de rueda delantero está rematado con una salida de aire funcional por la que se evacua el enorme calor que te aseguro generan sus frenos. Éstos, se encuentran escondidos detrás de unas llantas estilo JEREZ de 19″ que en foto sus toques rojos no terminaban de convencerme pero que en conjunto cuando lo tienes delante le da un toque mucho más Racing que las de los RS normales. Aun así, mis favoritas siguen siendo las FUJI en misma medida (eso sí, súmale 1.600€ a la receta…).

El frontal es también bastante burro y gracias al crecimiento de las aletas delanteras se ve mucho más ancho que cualquier otro compacto. El diseño del paragolpes frontal es totalmente diferente incorporando un labio en gris que lo recorre de lado a lado, en esta unidad con la palabra TROPHY sobreimpresa en él. Encima es funcional dando apoyo aerodinámico al eje delantero a alta velocidad, como si un F1 se tratase. Lo que no es tan funcional son las dos rejillas laterales que van completamente tapadas, pero que por lo menos acogen las luces antiniebla con el gracioso diseño de bandera a cuadros ya visto en otros RS (Clio incluido). 

Se remata esta zona con un descomunal logo de Renault carenado curiosamente con una pieza de plástico transparente y justo debajo un discreto logo R.S. que me parece un detalle de esos que te hacen sentir que estas ante algo especial. 

Pero la trasera es mi parte favorita del exterior, por primera vez en un Megane. De primeras tengo que reconocer que siempre me han gustado los «bigotes» que Renault ha incorporado en esta generación ya en prácticamente toda su gama de modelos. Le dan mucha personalidad, un aspecto de coche ancho, bajo y ligeramente enfadado. Mucho más atractivos sin duda que los terribles pilotos traseros de la segunda generación o los algo sosos de la tercera. 

Lo bueno de verdad empieza un poco más abajo. Las aletas ensanchadas acompañan hasta la trasera alojando en el lateral del paragolpes dos rejillas verticales; son falsas pero que aligeran el peso visual en una trasera que para mi su protagonista indiscutible es la salida de escape central. No es falsa y pues se pueden ver las dos colas de escape a través del embellecedor cromado, algo a lo que ya nos hemos acostumbrado y que a la larga te asegura que no se ensuciará más de la cuenta. 

Y para rematar esta trasera con muchísima personalidad, un enorme difusor funcional (sí, los bajos están carenados llegando hasta aquí) flanquea la salida de escape recordándome una vez más que este no es un simple compacto con un kit estético deportivo. Y el interior tampoco se queda corto…

Paseo por dentro

Nada más abrir la puerta de esta unidad mis ojos caen en lo que para mi es la segunda mejor cosa del coche, sus espectaculares asientos bacquet RECARO tapizados en Alcantara, con pespuntes en color amarillo y con el logo de R.S. grabado impreso en su reposacabezas. 

Son opcionales y cuestan la friolera de +2.382,00€ pero dan al interior un estilo totalmente diferente y, aunque son duros y no tienen pijadas comodidades como calefacción o soporte lumbar, encajan perfectamente con la filosofía de este Trophy. Podrían ir un poco más abajo sí, pero por el tipo de coche y la buena visibilidad de la carretera que te permiten tener creo que cumplen más que bien. Para mi un extra ABSOLUTAMENTE NECESARIO. 

Y decía que son lo segundo que más me ha gustado porque lo primero es todavía mejor, el volante. Sus laterales están tapizados en cuero perforado  -donde más tiempo pasarán las manos- y en Alcantara en su parte superior e inferior; una buena solución para evitar que éste último genere las típicas bolitas tras varios miles de km de roce. Está achatado por su parte inferior -algo más estético que otra cosa- y en esta zona tiene una chapita como la del frontal con el logo de R.S. que en el primer semáforo que he parado me ha sacado una sonrisa. 

Por diámetro y grosor es simplemente perfecto y la única posible mejora, como te decía antes, es la longitud de las levas que se me hace insuficiente en su parte inferior llevando las manos a las 3:45 (ó 10:15, según se mire) pero es algo a lo que me acostumbro rápido. Y si no, siempre puedes montar unas más grandes como en los Alpine A110 que sufren el mismo problema. 

Lo demás en el interior está a la altura e incluso ha superado mis expectativas. No olvides que este coche se vende desde los 16.000€ por lo que los acabados podrían esperarse más baratos y plasticososos, pero lo cierto es que Renault ha hecho un trabajo espectacular en esta versión con unos tactos muy firmes y solo algún que otro plástico duro en zonas

Con las pantallas sucede algo parecido ya que con este restyling 2020 Renault ha hecho que cobren mucho más protagonismo. La del salpicadero ocupa ahora por completo esta zona y va cambiando su estilo al ir saltando de un modo de conducción a otro, siendo mi preferida la del modo SPORT con el cuentavueltas bien en grande en el centro con la velocidad y la marcha bien en grande en el centro (curiosamente puedes seleccionar este cuadro también en el modo RACE, así que parece que no soy el único). 

La pantalla central ahora es mucho más grande y funciona perfectamente, sin tener más queja que por desgracia se ha perdido la ruleta del volumen que antes era física y ahora son botones en la pantalla. Al tener el mando de la radio a mano tampoco es tan importante, pero sigue sin parecerme la mejor solución. Al menos han mantenido los mandos del climatizador…

El salto ya no solo en este Trophy si no en general de esta 4ª generación del Megane y más tras éste restyling es espectacular; y si encima lo comparas con cualquiera de sus generaciones anteriores la diferencia es todavía más grande, estando muy a la altura de sus competidores perseguidores alemanes y para mi por encima sobre todo a nivel de asientos y volante. 

Quizá el único punto que me gustaría hubiese sido de otra manera, pero ya hilando muy muy fino es la palanca de cambios de la caja automática. No es que se sienta mal en la mano, ni que el tacto de sus materiales sea el incorrecto, es simplemente que para mi desentona ligeramente viéndose bastante grande. Si la hubiesen hecho un poco más pequeña, con algún toque amarillo y el logo R.S. en pequeñito habría sido sublime…venas macarras que le vienen a uno de vez en cuando…

Y no puedo terminar de hablar del interior sin hablar de lo que es para mi uno de los motivos por los que quizá optaría antes por este Megane R.S. que por alguna de sus alternativas. Me refiero a sus espaciosas plazas traseras accesibles gracias a sus 5 puertas. En el R.S. están también tapizadas a juego con los asientos así que no desentonan para nada y tiene espacio más que suficiente para 4 + 1 personas. 

Conclusión

No necesito nada más que esto. 

Si tuviese que compararlo con alguno de los últimos coches probados diría que el que más se le acerca sería el Toyota GR Yaris. Son por supuesto coches diferentes (aunque por precio están parecidos) pero ambos están enfocados quizá primero a la efectividad y después a la diversión. Pero el Trophy se lleva la palma en esto segundo. 

El sonido del escape es tan adictivo que me encuentro poniendo el modo SPORT aunque sea solo para escucharlo mientras aparco. O levantando el pie como un tonto en medio de cualquier tramo solo para oír su melodía de 3-4 sutiles enfadados petardeos. Y si el GR se sentía ágil, es curioso que el Megane va un pasito más allá. Sin duda el eje trasero es una opción para mi necesaria 100% en este deportivo y una experiencia que creo todo el mundo debería probar alguna vez en la vida. 

Así que sí, puedo afirmar que el Megane R.S. Trophy es un DEPORTIVO en toda regla, divertido pero sobre todo MUY MUY MUY efectivo. No es un coche nervioso en el sentido de tener que estar corrigiendo constantemente el volante o que va rebotando sin control por la carretera; es un coche que se siente mucho más ligero de lo que es, cuya dirección es tan impresionante que hasta que no pruebas lo directa y efectiva que es no te lo crees pero que sobre todo tiene un chasis tan bien puesto a punto que hace exactamente lo que le dices en todo momento. 

Aunque he leído en varios sitios que el coche no es «capaz de digerir toda la potencia» o que «la dirección se ve muy condicionada por ser tracción delantera»… créeme que es difícil meterse en problemas con él (salvo posibles multas de velocidad…). Si haces las cosas bien, frenas cuando toca e incluso metiendo el morro ya en curva, inscribes con decisión el coche hacia el vértice de la curva y vas saliendo dando gas progresivamente estoy seguro que pocos coches – a falta de probar el Civic Type-R-  podrán seguirte en una carretera de curvas de 2ª – 3ª con tanta confianza. Y eso es mucho decir.  

Lo bueno es que incluso es capaz de perdonarte si haces las cosas mal, algo que habría quien opinase que le resta diversión pero para mi lo convierte en un coche con el que poder pasártelo muy bien en todo tipo de situaciones sin perder ese punto de seguridad y control en todo momento. Y encima puedes meterlo en circuito y -respetando cada pocas vueltas un buen enfriado de frenos- estoy seguro que sería igual de efectivo y divertido. 

Y si no que se lo digan a las empresas de alquiler de Nürburgring; si están plagados de este modelo de la tercera generación será que Renault sabe hacer las cosas bien…

Curiosidades: 

  • No sé si cuando leas esto seguirá a la venta, pero si te ha picado el gusanillo amarillo como a mi, pásate por aquí: RRG Alcorcón


1 pensamiento sobre “Prueba: Renault Megane R.S. Trophy (2020)”

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *