Mercedes-Benz SLR McLaren: ¿Sport, Light, Racing?
¿Éxito o fiasco?
Quizá tú seas de los que ves el Mercedes-Benz SLR McLaren como un caro reloj de lujo que la gente (muy) pudiente se compra para exhibirlo de vez en cuando delante de sus adinerados amigos para luego guardarlo en su caja y esperar que los años lo sigan haciendo insultantemente rico. Y puede que en cierto modo hasta tengas razón.
Este no es el típico coche de Saber de Coches; ligero, relativamente asequible y divertido de conducir por complicadas carreteras de curvas de montaña. Pero tiene una historia detrás tan interesante -mezcla carreras de resistencia, F1, dos marcas legendarias y el nombre del grandísimo Gordon Murray- y tiene uno de los diseños más bonitos de la historia de la marca que no he podido resistirme a contártela hoy con todo lujo de detalles.
Estoy seguro además que como yo, tienes la voz de Jeremy Clarkson en tu cabeza riendo como un niño pequeño sacando humo de sus ruedas traseras en la pista de TopGear, poniéndolo por encima incluso del intocable Mclaren F1 por la mitad de precio. Quizá se dejó llevar por la euforia del momento y ahora contestaría otra cosa, pero te lo dejo aquí para que vayas abriendo boca:
Una historia de los años 50
Las siglas SLR significan en alemán Sport, Leight und Rennsport (Sport, Light and Racing) pero estas siglas no se las inventó Mercedes para este coche. Venían de mucho tiempo atrás, en concreto de los años 50. Que el nuevo SLR fuese un buen coche o no dependería en gran parte de que la marca fuese capaz de mantener el espíritu original de los exitosos coches de esta época.
Mercedes-Benz W196 y el W196S (el 300 SLR, vamos): las flechas de plata
No hay nadie que ponga en duda que los años 50 fueron la era más dorada de Mercedes-Benz en competición y probablemente la causa de que la marca cobrase la relevancia en el mercado que han sabido mantener tan bien hasta nuestros días.
Pero si hubo un coche que destacó por encima de todos ese fue el Mercedes-Benz 300 SLR, que, poco tenía que ver con el famoso 300 SL «alas de gaviota» de calle. El 300 SLR estaba basado en el Mercedes-Benz W196 de Fórmula 1, un coche con el que Juan Manuel Fangio y Stirling Moss compitieron durante las temporadas de 1954 y 1955.
El hecho de que Mercedes eliminase el carenado de las ruedas en algunas carreras en el W196 se basaba en las quejas de Fangio que «no podía ver los neumáticos de su coche en las curvas» [Fuente]
El W196 era el coche a batir. Entre esos dos campeonatos ganó 9 de las 12 carreras (qué pocas carreras había antes…o cuántas hay ahora) obteniendo Fangio ambos mundiales de pilotos, demostrando que todo ese esfuerzo y recursos que la marca había dedicado desde la Segunda Guerra Mundial tenían por fin recompensa.
Y no es que Fangio y Moss fueran buenísimos pilotos, que por supuesto nadie pone en duda que lo fueran, es que el coche que pilotaban era impresionante. Era 1954 pero ya equipaba suspensión regulable por el piloto para compensar la presión de aceite que se perdía al irse descargando el tanque de gasolina, una carrocería súper aerodinámica que dependiendo del circuito podía carenar a o no sus neumáticos (Silverstone y Monza eran los típicos, de ahí el apellido «Monza» para este tipo de carrocería cerrada) y un avanzado motor de 8 cilindros en línea de 2.5 litros con inyección directa (un sistema basado en los cazas de combate Messerscmitt BF109) que entregaba entre 260 y 290CV a sus ruedas traseras.
Mercedes-Benz W196 de F1 de Fangio [Fuente]
Tras estos éxitos, en 1955 nace el 300 SLR, diseñado también como no por el ingeniero Rudolf Uhlenhaut y basado en el W196 de ruedas carenadas (W196 R) con el que la marca quería también ganar el Campeonato de Resistencia. Con casi la misma estética pero ahora montando los obligados faros delanteros y pilotos traseros y la enorme estrella de la marca presidiendo su parrilla frontal, sigue montando el mismo motor de 8 cilindros en línea solo que ahora cubicaría 3 litros.
En 1955 el Campeonato Mundial de Resistencia también tenía muchas menos carreras que hoy, en concreto solo 6:
- 1.000km de Buenos Aires (Argentina)
- 12h de Sebring (EEUU)
- La Mille Miglia (Italia)
- Las 24h de Le Mans (Francia)
- El Tourist Trophy (UK)
- y la Targa Florio (Italia)
Stirling Moss a los mandos del W196 R directo a la victoria posiblemente más importante de toda la historia de Mercedes-Benz, la Mille Miglia de 1955 [Fuente]
No he podido evitar poner esta curiosa foto que representa perfectamente el pasado y el presente de Mercedes-Benz en competición [Fuente]
Y simplemente arrasaron. Tanto, que se pudieron permitir el lujo de no competir en las dos primeras carreras y retirar los 3+1 coches que competían en Le Mans ya que, con el 1-2 de Moss/Jenkinson (con el mítico número 722 pintado en color rojo sobre el capó) y Fangio (que se hizo la carrera él solo) de la Mille Miglia, el 1-2-3 de Moss/Fitch, Fangio/Kling y von Trips/Simon/Kling del Tourist Trophy y el 1-2-4 de Moss/Collins, Fangio/Kling y Titterington/Fitch en la Targa Florio, Mercedes de alzó con la victoria del Campeonato por delante de otros coches igual de impresionantes (Porsche 550 Spyder, Jaguar D-Type, Ferrari 375, Ferrari 857 S o el Maserati A6GCS).
Su éxito se vería truncado los años siguientes por el accidente de Le Mans de Pierre Levegh quien, conduciendo precisamente un 300 SLR, chocó a más de 200km/h con la parte trasera del Austin-Healey de Lance Macklin perdiendo el control del coche y yendo a parar por desgracia a una de las tribunas del circuito. Aunque murieron 80 espectadores y más de un centenar resultaron heridos la carrera inexplicablemente no se canceló, pero fue suficiente para que Mercedes-Benz decidiese retirarse a partir de la siguiente temporada de todas las competiciones del motor. Un parón que duraría 40 años…
Cambio de ruedas – y de pilotos- en la Targa Florio de 1955 [Fuente]
Algún día hablaremos más en detalle del fatídico accidente del 11 de junio de 1955 en Le Mans, pero es curioso que aunque Mercedes-Benz retirase a sus 3 coches de carrera, a orden expresa de la sede en Stuttgart, y las carreras estuviesen prohibidas en media Europa (Francia, Alemania, España y Suiza) compitieron en las siguientes 2 carreras en Reino Unido e Italia, lo que les daría el Campeonato.
El exclusivo Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé (1955):
En total Mercedes-Benz construyó un total de entre 6 y 9 (depende de la fuente) unidades del 300 SLR de calle las cuales solo 2 fueron en carrocería coupé homologadas para circular por la calle y nunca llegaron a competir, aunque parece que Uhlenhaut lo preparaba para la Carrera Panamericana (tan solo hay registradas unas sesiones de práctica en la Targa Florio y el Tourist Trophy por Fangio). Con la competición ya abandonada terminaría utilizando uno de ellos como coche de diario Rudolf Uhlenhaut.
Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé (1955) [Mercedes-Benz]
Se ganaría con los años el apodo del coche más rápido del mundo -su velocidad punta de 290km/h es impresionante incluso a día de hoy- y esto era gracias de nuevo a un nivel tecnológico impresionante. Su chasis era tubular de acero sobre el que se montaba una ligerísima carrocería de una aleación de magnesio registrada por la empresa Elektron, y tenían que utilizar las mismas puertas tipo ala de gaviota que utilizaba su hermano pequeño el 300 SL de calle, tan necesarias para poder reforzar el chasis por los laterales del coche.
Con todo ello, se conseguía dejar la balanza por debajo de los 900kg lo cual, unido a los 300CV del mismo motor en línea de 8 cilindros en línea -montado en posición central delantera, es decir, por detrás del eje delantero, algo que sería importante para el futuro SLR- lo convertiría en el absoluto rey de la Autobahn.
¿Quién no querría ir a trabajar en esto?
Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé (1955).
Una de las 2 únicas unidades fabricadas de este Coupé es hoy el coche subastado más caro del mundo (145 millones de Euros, por delante de los «sólo» 45,7 millones del Ferrari GTO de 1962 subastado anteriormente). El otro está expuesto en el Museo de la marca en Stuttgart [Fuente]
McLaren-Mercedes: unidos para vencer
Pero demos un salto en el tiempo. La relación entre McLaren y Mercedes se remonta a 1995, año en el que la segunda remplaza a Peugeot Sports como suministrador de motores para la F1 de la primera. Tras un par de temporadas de adaptación y algún que otro fallo de pilotaje y fiabilidad más de los deseados, en 1997 McLaren volvía a ir a por todas en la F1 contratando a mitad de temporada al mismísimo Adrian Newey, quien había dejado Williams recientemente.
Así, con la genialidad y el as siempre bajo la manga de Newey -en esta ocasión en forma de «brake steer», aquél segundo pedal de freno que permitía al piloto frenar a voluntad cualquiera de las ruedas traseras a la salida de los giros más lentos para contrarrestar el posible sorbreviraje-, el suculento patrocinio de la tabacalera West y Mercedes-Benz suministrando motores, McLaren consigue de nuevo subirse a lo más alto del cajón en 1998.
Suzuka 1998, Mika Häkkinen se alza con su primer Campeonato del Mundo, superando a un enfadado Michael Schummacher al que arrebataría el título ese año y el siguiente [RaceFans]
Y Mercedes-Benz decide aprovechar el tirón mediático. En el fondo McLaren no llevaba tanto sin ganar en F1 -venían de la época más dorada de la F1 como claros reyes del mambo- pero Mercedes llevaba 44 años de sequía. La interesante temporada de F1 con el giro de suerte de Mika en la última carrera, Suzuka, en la que Schummacher con la pole tenía que cambiar motor y salir último, terminó de subir la moral a la marca de la estrella. Como haría Renault con sus impresionantes R.S. años más tarde en su momento de celebración, Mercedes iba a aprovechar el tirón.
Sin embargo, no fue la victoria en F1 la que propició la creación del SLR como muchas fuentes afirman. La idea del SLR empezó a desarrollarse antes de 1998. Mercedes quería desarrollar un coche único, un superdeportivo a la altura de sus más emblemáticos coches de carreras y querían hacerlo por todo lo alto. Que pudiese competir de tú a tú en la calle con Ferrari y Lamborghini, pero también con Aston Martin, algo que desde luego parecía todo un reto. Pero la realidad es que no sabían cómo.
Bocetos de Junio 1998 por Gorden Wagener que demuestran que Mercedes ya tenía bastante avanzada la idea del SLR a mitad de temporada de F1 [NetCarShow]
Mientras solucionaban la papeleta de donde fabricar el modelo la marca encarga en interno empezar a trabajar en el diseño: debía ser un superdeportivo que heredase la esencia deportiva de la marca de la estrella, mezclada con la F1. Así el marketing llegaría solo y siempre podrían tirar de hemeroteca para justificar un diseño que sin duda se saldría de todo lo visto hasta el momento en Stuttgart.
Los bocetos empezarían pronto a llegar y resulta impresionante cómo la estética del coche que se pondría a la venta 5 años más tarde diferiría poquísimo de estos dibujos. Estos fueron obra del desconocido diseñador alemán Gorden Wagener quien llevaba toda su carrera profesional diseñando para la marca, lugar en el que sigue incluso a día de hoy.
Bocetos del interior también bastante avanzado de lo que sería el SLR Vision, de la mano de Gorden Wagener entre 1997 y 1998 según las firmas [NetCarShow]
En 1999 tras largas negociaciones con McLaren, Mercedes hace su movimiento y anuncia en julio que comprará el 40% de las acciones de McLaren convirtiéndose en el accionista mayoritario de la empresa, sin eliminar del alto mando a un Ron Dennis que tenía otro 30% de la empresa en su poder y a toda la familia metida en el ajo. Esto empezaría una colaboración más allá de los circuitos que se alargaría durante casi una década y que terminaría por donde empezó, por problemas en la F1 (recordarás sin duda el caso del espionaje de McLaren a Ferrari en 2007…pues terminó salpicando a Mercedes en forma de un 40% de la multa).
Y fruto de esa colaboración surgiría nuestro coche de hoy. En Mercedes (mejor dicho, DaimlerChrysler AG) no tardan prácticamente ni una semana en anunciarlo: se daba luz verde en julio de 1999 a la fabricación de un superdeportivo Mercedes como ningún otro hasta la fecha y se destinarían 200 millones de Euros -curioso que es exactamente la misma cifra que Mercedes pagó a McLaren por su 40%- para este proyecto.
La idea era vender 3.500 unidades en total a un ritmo máximo de 500 unidades anuales, estrenando la nueva planta de McLaren en Woking (TAG) que en ese momento se encontraba en construcción, a un precio máximo fijado de 250.000€ y un peso máximo de 1.400kg. Pero antes había muchísimo trabajo que hacer.
Bocetos del exterior del SLR Vision con bastante parecido ya al concept real, firmados por un tal DS (¿?) en 1988 [NetCarShow]
Mercedes-Benz Vision SLR Concept: «La Flecha de Plata del Mañana»
Tras varios meses de desarrollo, Mercedes-Benz presentaba en el Salón de Detroit de 1999 el concept Vision SLR Coupé al que apodaría La Flecha de plata del mañana (Tomorrow’s Silver Arrow). Unos pocos meses después, en el de Frankfurt, lo haría por partida doble en versión Roadster y nos dejaban a todos con la boca abierta.
Según la propia marca el diseño exterior estaba basado en el precioso Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé mezclado con tintes de Formula 1. Y ambos toques se notaban bien. El morro era el claro protagonista de una vista delantera ultra afilada con una parte central que simulaba el morro del coche de F1 de esa temporada (MP4/13), rematada en los laterales por los obligatorios 4 faros ovalados, firma inconfundible de la marca. El lateral es quizá el que más cambiaría con los años, pero la salida de los escapes en el lateral y las puertas al estilo alas de gaviota demostraban que en Mercedes iban a por todas.
La pareja de concepts Vision SLR [NetCarShow]
Porque curiosamente se presentaba como Mercedes-Benz sin apellido todavía McLaren, pero bien podía haberlo llevado. El chasis sería un monocasco completamente fabricado en fibra de carbono, algo que algunas fuentes en la época atribuían como primicia en el sector. Parecía algo aventurada esta afirmación ya que había sido Mercedes-Benz la que había pedido a McLaren utilizar su estructura de carbono para el coche -y el McLaren F1 había sido el primero en disponer de un chasis monocasco de fibra de carbono en el mercado- pero sí es cierto que en el F1 se complementaba con componentes de magnesio, titanio y Kevlar para ganar todavía más rigidez, mientras que el SLR era 100% carbono.
Tecnicismos aparte, al cockpit se anclaría un subchasis delantero en aluminio fundido en arena para soportar el enorme motor por detrás del eje delantero y así crear un rígido biplaza de motor central delantero. Con la ligereza en mente consideran que todos los paneles de la carrocería deben ser también en fibra de carbono, así como los asientos que estaba fabricados también de una sola pieza de fibra de carbono. Como curiosidad, su inclinación era exactamente de 28º, según la marca el compromiso perfecto entre deportividad y comodidad aunque la prensa lo criticaría bastante en su momento.
Chasis al desnudo del Mercedes-Benz SLR McLaren [SuperCars.net]
Gordon Murray entra en escena
Incluso con un prototipo muy desarrollado y funcional -la prensa tuvo la oportunidad ya en 1999 de montarse en uno e incluso conducirlo- la realidad es que el coche distaba mucho de ser perfecto. Y la principal causa es que ambas empresas tenían un propósito conjunto pero ideales muy distintos: McLaren buscaba hacer un ligero superdeportivo, independientemente de todo lo demás, y Mercedes-Benz no estaba dispuesta a eliminar el enfoque Gran Turismo del coche.
Así que, para organizar bien las cosas, se decide que el propio Gordon Murray -el padre del inigualable McLaren F1- visite semanalmente al equipo de desarrollo en Suttgart durante 6 meses seguidos, dirigiendo así el único proyecto de su carrera en el que no sería responsable principal también del diseño. Y esto marcó un antes y un después en el SLR. A diferencia de lo que muchas fuentes afirman, Gordon Murray no diseñó el SLR, pero sí tenía muy en mente que quería que fuese lo más fiel al SLR de 1955.
Y cuando se encuentra con el Vision SLR se da cuenta que quizá ya es demasiado tarde…
Gordon Murray nunca se ha sentido orgulloso del SLR; aunque confiesa que sí lo está de la ingeniería detrás del SLR, especialmente de su chasis…barriendo para casa.
Seguro que le pica el hecho de que, con 1.600kg, sea el coche más pesado de su exclusiva colección privada [Fuente]
Aún así aplica su magia consiguiendo retrasar la posición del motor casi 1 metro hacia la cabina, bajar la altura del depósito de gasolina que estaba prácticamente encima del eje trasero y reducir el peso al mínimo posible, intentando ahorrar gramos en cualquier zona que fuese posible. El hecho de que consiguiese convencer al equipo que las uniones entre piezas de fibra del chasis no necesitaban tornillos bastando adhesivo para unirlas, como ya hizo en el McLaren F1, es quizá el mejor ejemplo, pero la realidad es que el SLR se acercaba ya más a los 1.600kg que a los 1.400kg de objetivo.
Así que ya, de perdidos al río, aunque Gordon Murray defendiese que con un motor atmosférico el peso podría haberse quedado por debajo de los 1.600kg, Mercedes-Benz decide mejorar montar un señor V8 con un enorme compresor volumétrico Lysholm para exprimir el rígido chasis sin contemplaciones. Para ello toman el exitoso V8 5.4 M113 K, probablemente el mejor motor que AMG tenía disponible (SL500, CL500 y E500 AMG entre otros) y lo modifican ligeramente para el prototipo Vision SLR.
Entrañas del Mercedes-Benz SLR McLaren. Fíjate en la retrasadísima posición del motor, totalmente por detrás del eje delantero [NetCarShow]
Motor M115 SLR. Fíjate en la toma de admisión cómo está perfectamente camuflada tras el logo de la estrella y alineada con el v8 de manera impresionante [RAutom]
Pero un nuevo superdeportivo con el mismo motor que una berlina, por muy buen motor que fuese, no iba a funcionar así que deciden meterle mano al M113 para crear la verdadera joya del SLR, su motor M115 SLR. Mantenía bloque y culata en aluminio con un solo árbol de levas por culata para comandar 3 válvulas por cilindro, pero cambiaban su refrigeración para que fuera de bloque cerrado. Con ello conseguían subir el corte a 7.000rpm (desde 6.500rpm) y bajar la compresión para dejar que el compresor trabajse a sus anchas siendo capaz de girar a un máximo de 23,000rpm.
El aire, una vez comprimido por el compersor conectado al cigüeñal, se enfriaba al pasar por dos intercoolers para los que se dotaba una bomba de agua independiente para cada uno. Con todo esto, se pasaba de los 557CV a 6.500rpm y 720Nm a 4.000rpm a 617CV (+60CV) a 7.000rpm y 780Nm (+60Nm) en la versión de lanzamiento gracias al equipo de Mercedes-AMG GmbH quien justo en este año (1999) pasaría a formar parte también de Daimler-Chrysler tras la compra del 51% de sus acciones.
Los pistones y bielas forjados se rediseñaban también para crear un motor 100% a medida para el SLR [AutoEvolution]
La caja de cambios enviaba el 100% de la potencia a las ruedas traseras y también se realizaba a medida reforzando la caja 5G-Tronic de la marca, y rebautizándola como AMG SPEEDSHIFT R. Tras este bonito nombre comercial se escondía sin embargo una caja automática de solo 5 velocidades y convertidor de par, el talón de Aquiles del SLR para los más quemados, pero un acierto para no perder el enfoque GT según la marca. Nunca se ofrecería la opción de montar una caja manual, como por ejemplo en el Porsche Carrera GT.
A nivel aerodinámico se notan de nuevo los detalles de Gordon Murray en curiosidades como el fondo plano, el alerón trasero retráctil que hacía también las veces de freno aerodinámico en frenadas intensas o las preciosas llantas estilo turbina que evitaban los molestos torberllinos aerodinámicos en esta zona, aparte de ayudar a extraer el calor de sus frenos.
Fondo plano y aerodinámica activa, una herencia clara de Gordon Murray en el SLR [NetCarShow]
Unos frenos que por cierto cubrían todos los titulares como unos de los primeros frenos carbocerámicos para un coche de calle. No eran los primeros, pero gracias a su material y unas enormes pinzas fijas delanteras de aluminio del fabricante Brembo que pasan de 6 pistones en el Vision SLR a 8 pistones -ya con el logo de los italianos pisado por el de la marca de la estrella- en la versión definitiva, prometían una buena frenada hasta en las condiciones más radicales de circuito (si es que alguien se atrevía a meterlo en pista…).
Fíjate en el grosor de los discos ventilados carbocerámicos [NetCarShow]
Aunque quizá más interesante que los discos y pinzas era el sistema de frenado SBM (Sensotronic Brake Control), un sistema electrohidráulico asistido por una serie de sensores comandados por varios microprocesadores que calculaban en tiempo real cuánta presión de frenado debía aplicarse en cada momento a cada rueda de manera independiente. La prensa de la época sin embargo se quejaría de un tacto de pedal blando e impreciso, por lo que no pareció ser la mejor decisión…
Algo que parece sucedió de manera similar con la suspensión. Para este apartado Mercedes tomó una decisión curiosa ya que por el precio que sus futuros dueños iban a pagar, podrían haber desarrollado una suspensión de dureza variable o incluso haber cogido alguna neumática de sus modelos más lujosos y haberla adaptado al SLR. Por contra, quizá bajo la presión de Murray en evitar seguir subiendo el peso, se decantan por montar una suspensión pasiva puesta a punto de manera brillante para circuito, pero demasiado dura para un GT según las críticas.
El esquema de suspensión tanto delantero como trasero sería de dobles triángulos, como no podía ser de otra manera, con todos sus elementos fabricados en aluminio [NetCarShow]
Sin embargo, mientras el exterior se había mantenido casi inalterado a excepción de sus proporciones, el interior sí que había dado un buen cambio desde el concept. El volante con forma ovalada y los extravagantes colores del interior del Vision SLR daban paso a un interior más mercedes pero sin haber perdido todas las ganas de innovar.
La posición de conducción estaba bien conseguida con una altura al suelo ridícula estando casi sentado sobre el eje trasero del coche sobre unos asientos que eran una obra de artesanía inglesa. Formados solamente por 2 piezas de fibra de carbono dispondrían de más regulación que longitudinal, pero dudo mucho que esta fuese una queja frecuente.
El interior del Vision SLR cambiaría por completo en el modelo de serie [NetCarShow]
Mirando al frente se mantenía la esencia de dos grandes relojes de agujas -con las agujas escondidas, al estilo Mercedes-Benz aunque el logo de McLaren se podía leer también en uno de ellos– separados por una una pantalla digital bastante avanzada para su tiempo que hacía gala del nuevo sistema Cockpit Management y Data System (COMAND).
Un punto curioso del interior es que no equipaba levas tras el volante para los cambios de marcha si no un par de pulsadores fijos tras el volante que hacían su función. Con los años y su popularización llegarían las levas al SLR pero mientras tanto sus dueños tenían que conformarse con esos botones en combinación con las dos ruletas en la consola central con las que modificar su respuesta (Confort, Manual -en tres ajustes diferentes- o Race).
Visto con los ojos actuales el interior parece sobrio pero en 2004 tener el botón de arranque en la palanca de cambios o poder desplegar el alerón trasero a voluntad eran cosas que no se veían todos los días [NetCarShow]
El brutal SLR / SLR Cabrio sale al mercado
Con precisión alemana, el SLR se ponía a la venta en 2003 tras una agónica espera para sus primeros propietarios. Y es que en 2002 durante el Gran Premio de Mónaco la marca congregó a los primeros futuros propietarios para abrir boca de primera mano enseñándoles el SLR Vision de manera exclusiva.
Tendrían que esperar otros 12 meses exactos para, de nuevo en el GP de Mónaco, el propio David Coulthard los volvería a hacer salivar, esta vez permitiéndoles montarse en una versión de pre-producción del SLR. Pero pasarían todavía varios meses hasta que en septiembre del mismo año (2003) se presentase oficialmente al público en el Salón de Frankfurt dejando a sus asistentes simplemente boquiabiertos.
La nueva planta de McLaren en Woking abría sus puertas en 2004 y el coche que la inauguraría sería el Mercedes-Benz SLR McLaren [McLaren]
La idea era venderlo principalmente en Europa, EEUU, Japón y por supuesto Oriente Medio que empezaba a interesarse más de la cuenta por los nuevos superdeportivos. Se fabricaría en la nueva planta de McLaren (MCT: McLaren Technology Center) en Woking por fin terminada en 2004 que demostraba ser al mundo una de las fábricas más bonitas del mundo. Sin duda el hecho de que Sir Norman Foster -amante confeso y poseedor de una colección de coches impresionante- fuese el arquitecto encargado de su diseño tuvo mucho que ver…
Aquí empezaría el montaje del nuevo superdeportivo con el nombre definitivo de Mercedes-Benz SLR McLaren, a partir de las carrocerías de fibra de carbono que se fabricarían en la fábrica de McLaren en Portsmouth y el motor y caja de cambios que se enviarían desde Affalterbach, la sede de montaje de motores AMG en Alemania.
El montaje del MB SLR McLaren sería prácticamente manual en su totalidad y como ves la variedad cromática era algo pobre, con el plateado y el negro como únicos colores a escoger [Fuente]
Las mejores versiones del SLR:
Pero por desgracia no es un secreto que el SLR no se empezó a vender bien. Y cuando esto pasa es bastante frecuente -sobre todo con coches de estos precios- que las marcas recurran a versiones especiales para reactivar el mercado de alguna manera. En el caso del SLR se presentarían los SLR 722, 722 S y 722 GT, el espectacular SLR Stirling Moss con una carrocería completamente nueva y la versión de despedida, el SLR McLaren Edition.
Tampoco quiero entrar en detalle en ellos pues creo que internet está plagado de datos que puedes encontrar fácilmente pero sí darte algunos datos.
(Casi) todas las versiones del SLR durante su vida, desde 1955 [Fuente]
SLR 722 (2006 – 2008)
- 150 unidades fabricadas
- El 722 hace referencia por supuesto a la hora a la que empezó la Mille Miglia de 1955 donde Stirling Moss se alzó con la victoria acompañado de su colega periodista Denis Jenkinson, las 7:22 am
- 650C a 6.500rpm y 820Nm a 4.000rpm, reduciendo el 0-100km/h a 3,6s.
- Levas detrás del volante fabricadas en aluminio
- Chasis había sido reforzado (la marca no especificaba cómo…)
- Altura rebajada casi 25mm y adelgazaba 45kg (1.724kg) gracias a unas llantas forjadas algo más ligeras (aunque crecían a 19″ y su diseño perdía gran parte del encanto de las originales estilo turbina), carcasas para los amortiguadores en aluminio (¿cuánto ahorrarían ahí, 2 kg en total?), uso de carbono en el interior y un revestimiento interior -incluidas las alfombrillas- ahora más delgado.
- Splitter frontal en carbono
- 464.000€ (inicio, 2006) y 476.000€ (final, 2007)
Mercedes-Benz SLR McLaren 722 subastado por Classic Driver [ClasicDriver]
SLR 722 S Roadster (2009)
- 150 unidades fabricadas, añadiendo sobre el 722 «normal» lo siguiente:
- Tarado de suspensión específico
- Estructura de plegado del techo en carbono, aunque esto ya lo tenía el SLR Roadster «de serie»
- Llantas multirradio de diferente diseño en 19″
- Mismo motor y especificaciones pero por tener un peso mayor aceleraba de 0-100km/h en 3,7s y aunque mantenía una punta de 335km/h
Mercedes-Benz SLR McLaren 722 S Roadster subastado por RM Sotthebys [Fuente]
SLR 722 GT (2007)
- 22 unidades
- Desarrollado por Ray Mallock Ltd. a petición del club de propietarios de SLR para competir en la
- Fabricados para correr en la copa monomarca SLR
- Más de 400 componentes rediseñados para aligerarlo, quedándose en 1.390kg (el SLR más ligero de todos)
- Capó con nuevas salidas de aire
- Alerón trasero regulable
- Nuevo filtro de aire y nuevo sistema de escape
- Suspensión de competición ajustable
- Vías más anchas para albergar nuevas llantas OZ monotuerca más anchas
- Nuevo diferencial autoblocante
- 680CV y 850Nm, dejando el 0-100km/h en 3,3s y una punta penalizada por la aerodinámica a 315km/h
Mercedes-Benz SLR McLaren 722 GT [DrivesToday]
SLR Stirling Moss (2009)
- 62 unidades producidas, solo accesibles a propietarios ya de un SLR.
- Carrocería específica diseñada por el coreano Yoon Il-Hun sin ventanillas ni techo, entrada de aire en el capó simulando la del 300 SLR
- Posibilidad de tapar puesto copiloto con una pieza que se podía guardar en el maletero
- Ajuste manual de los asientos.
- Volante multifunción forrado en Alcantara
- Mantenía aerofreno del SLR
- 1.551kg en vacío: el SLR de calle más ligero de todos
- 750.000€ (2009). Hoy valen más de 3.000.000€
Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss, al lado del propio Stirling Moss [Mercedes-Benz]
SLR Mclaren Edition Coupé y Roadster (2011-2013)
- 25 unidades (solo 6 fueron Roadsters) completamente personalizables gracias al departamento de Mclaren MSO (McLaren Special Operations)
- Presentada un año después de el cese de producción del SLR
- Paragolpes delantero y trasero totalmente rediseñados
- Nuevas salidas de aire en capó en fibra de carbono y pasos de rueda delaneros
- Se añadía un spoiler en fibra de carbono en la trasera
- Nuevas llantas multirradio
- Faros y pilotos oscurecidos
- Ahorro de peso (50k)
- Nuevo sistema de escape de titanio
- Nueva puesta a punto del motor subiendo a 750CV
Mercedes-Benz SLR McLaren Edition No.1/25 subastado por Collecting Cars [CollectingCars]
¿Por qué nunca llegó a tener el éxito que merecía?
Simple y llanamente, por su precio. Si Mercedes-Benz hubiese estado dispuesta a venderlo perdiendo ingentes cantidades de dinero (o ganando mucho menos), habría sido un éxito. Y es que el mercado de las locuras a precios incomprensibles todavía no estaba tan maduro como lo está hoy. Cada pocos meses somos testigos de un nuevo superdeportivo que se venderá por X millones de € y la realidad es que siempre se terminan en pocos días. O eso nos dicen.
Pero a principios de siglo, los multimillonarios todavía tenían algo de juicio y pasión por los coches, y no despilfarraban su dinero con el único propósito de invertir. A principios de los 2000 por el dinero de un SLR podías comprar coches mucho más espectaculares: un Porsche Carrera GT, un Pagani Zonda, un Lamborghini Murcièlago e incluso un Ferrari Enzo…¡un Ferrari Enzo! No es que fueran coches comparables, pero el hecho de haber sido presentados exactamente en la misma época como LOS superdeportios del momento, obligaba a hacerlo.
Portada de la revista AUTOMOVIL de septiembre de 2004…échale un rato para recrearte en una de las épocas más impresionantes del mundo de la automoción [Fuente]
El SLR costaba más de 400.000€ cuando sus competidores eran super GTs, y no superdeportivos, a precios por debajo de los 200.000€ (Aston Martin DB9, Porsche Turbo incluso el Ferrari F430) por lo que no parecía una compra inteligente.
Aún así para mi no deja de ser un incomprendido, un coche que tecnológicamente superaba a todos los súper GTs del momento gracias a un chasis único en el mercado. ¿No quiso McLaren arriesgarse con el primer coche fabricado en Woking después del F1 y por eso se asoció a Mercedes-Benz para que pusieran ellos la estrella en el capó? Quizá…¿podrían haberse ahorrado el 50% del coste del coche utilizando aluminio en lugar de carbono? También…
Pero Mercedes-Benz también era nueva en fabricar superdeportivos de calle, así que es normal que pudieran cometerse errores. Aun así, el SLR siempre será el primer superdeportivo de calle de dos marcas que han demostrado con los años que, con una buena base, pueden conseguir cosas increíbles.
Mercedes-AMG GT R Pro vs. McLaren 600 LT [Autobild]
Referencias:
- Foto portada [Fuente]
- Foto ppal. [Fuente]
- Nota de prensa Mercedes-Benz Vision SLR Concept [Mercedes-Benz]
- Mercedes-Benz Vision SLR Concept [ConceptCarZ
- Libro: One Formula, 50 years of car design by Gordon Murray.
- Detalles técnicos del motor del SLR [Autoevolution]
- Resultados Campeonato Mundial de Resistencia 1955 [RacingSportsCars]
- Resultados Campeonato Mundial de F1 1954 – 1955 [Formula1.com]
- Mercedes-Benz 300SLR [Merceces-Benz]
- Datos técnicos SLR 722, 722 S Roadster y 722 Stirling Moss [Mercedes-Benz]