¿Cómo se conduce un Todoterreno?
¿Es difícil conducir un Todoterreno?
Lo reconozco sin vergüenzas: hace unos años no tenía ni idea de conducir de verdad un todoterreno. Mis máximas hazañas en campo habían sido largas rutas a bordo de unos quads de 50cc prestados, atascar el Toyota RAV4 tracción delantera de un amigo una calurosa noche de verano o un par de rutas tranquilas en el Jeep Grand Cherokee de un familiar.
Pero después de haber probado durante estos meses casi todos los Todoterrenos de verdad del mercado (Jeep Wrangler, Suzuki Jimny, Land Rover Defender, Mercedes-Benz G400d, Ford Ranger RAPTOR, etc…), conocido gente del mundillo y haberme encontrado en situaciones de todo tipo, creo que tengo algo más de experiencia ahora para poder darte algunos consejos acerca de lo que debes y, sobre todo, lo que NUNCA debes hacer al volante de estas divertidísimas máquinas.
Conoce el coche que llevas
Es obvio sí, pero te propongo que hagas una prueba. Pregunta a un amigo/familiar/conocido que te muestre todas las funciones del ordenador de a bordo de su coche: pregúntale si en su coche se pueden ver las presiones de los neumáticos, si sabe cambiar entre el trip A y el B para ver diferentes consumos, si conoce su última velocidad media, o para cuándo le toca el siguiente mantenimiento. Estoy seguro que no sabrán contestar ni la mitad y sabrás tú más que el/ella de su propio coche.
Si te interesa el mundo offroad la tarea empieza en casa; debes conocer tu coche al dedillo:
Tipo de tracción: imagino que si estás aquí sabrás si tu coche es tracción delantera, trasera o total, pero quizá no conozcas con qué tipo de tracción se mueve tu coche por defecto. Hay todoterrenos como el Suzuki Jimny Pro actual que por defecto son tracción trasera si no seleccionas la tracción total y otros que priman la tracción delantera enviando par en tiempo real a la trasera cuando la electrónica o la mecánica lo consideran necesario. O 100% delantera hasta que activas la trasera. Entérate antes de meterte en un lío qué ruedas mueven tu coche.
Cómo cambiar entre modos de tracción: prueba antes de enfrentarte a terrenos complicados cómo cambiar en tu coche el tipo de tracción. Lo más habitual es hacerlo accionando una segunda palanca similar a la del cambio de marchas pero es cada vez más frecuente hacerlo a través de botones en la consola. Normalmente se identifican con las letras:
2H: tracción solo en un eje (normalmente el trasero)
4H: tracción a las 4 ruedas
4L: marchas cortas o reductora
N: neutra o dicho de otra manera, ninguna marcha engranada (recuerda seleccionarla si tienes que ser remolcado)
Tengo reductora pero…¿eso qué es?: es quizá la diferencia mas relevante entre un SUV con tracción a las 4 ruedas y un verdadero todoterrenos. ¿Para qué sirve? Muy sencillo, piensa en una bici y en cómo afrontarías una empinada pendiente. Es mucho más sencillo hacerlo en marchas cortas que en largas ¿verdad?. El problema es que la 1ª en un coche a veces es demasiado larga por lo que la reductora consiste en un sistema de engranajes que desmultiplican la velocidad de giro del motor a la salida de la caja de cambios, haciendo que para las mismas revoluciones del motor las ruedas giren menos vueltas. En realidad no es una marcha más corta, lo que permite la caja reductora es multiplicar por dos el número de marchas de tu coche ofreciéndote 5 ó 6 adicionales en las que el par disponible en las ruedas se multiplica tantas veces como su desarrollo (un desarrollo de 2:1 significa que las ruedas girarán a la mitad de velocidad pero tendrás el doble de par en las ruedas).
Control de descenso de pendientes: este sistema es quizá el más habitual de todos los coches con tinte offroad, incluso presente en numerosos SUVs urbanitas ya que no tiene ninguna mecánica implicada en su funcionamiento. Es útil activarlo en caso de descender pendientes pronunciadas si no tienes reductora o incluso si la tienes pero la pendiente no es muy complicada y no quieres activarla. Su funcionamiento se basa en la aplicación del control de tracción y el ABS que van actuando puntualmente frenando el par que llega a las ruedas y las propias ruedas en sí para que el coche no se acelere más de la cuenta. Recuerda NO pisar el freno durante su funcionamiento o se desactivará.
Control de tracción: es muy frecuente poder desconectar el control de tracción de tu Todoterreno, algo especialmente útil en terrenos muy resbaladizos donde este sistema cortará la cantidad de par que llega a las ruedas en ocasiones en las que quizá no te conviene. Revisa cómo hacerlo en tu coche pero lo más habitual es que tenga dos etapas de desconexión: una primera que se activa tras una pulsación corta donde se vuelve más permisivo y una segunda para la que suele ser necesario pulsar el botón unos 10 segundos en donde el sistema se desactivará por completo.
Conoce las cotas todoterreno de tu coche: seamos honestos, no te vas a aprender de memoria los ángulos de entrada, ventral o de salida de tu TT, pero es interesante por lo menos tener una idea de si son «buenos» o «malos» a la hora de afrontar empinadas pendientes, algo que te tocará hacer por comparación con otros todoterrenos que hayas conducido. Si no has conducido ninguno, no te queda otra que tu propia experiencia para comprobarlo y establecer esas primeras sensaciones como tu punto de partida.
Altura libre al suelo: sin embargo hay una cota más importante que todas las demás que sí deberás conocer y es la altura máxima que tu coche es capaz de circular sin rozar con su parte inferior. Te parecerá una tontería pero la gran mayoría de averías en este tipo de vehículos -al margen de los pinchazos, que no consideraré averías- suceden por pasarse de optimistas en este aspecto. Si tienes dudas, ve despacio, pide que alguien compruebe si pasas o no y ahórrate sustos.
Tipo de chasis: la construcción tradicional de los todoterrenos desde el primer Jeep Willys es de travesaños y largueros, es decir, la carrocería se monta encima de una estructura inferior de tubos longitudinales (largueros) y transversales (travesaños) normalmente fabricado en acero hidroconformado y soldadura. En los últimos años son varias las marcas que se han pasado a las estructuras monocasco en las que no hay separación física entre la carrocería y el chasis, si no que son una sola estructura formada por cientos de chapas de acero, aluminio (y en algunos casos materiales compuestos) soldadas, remachadas o simplemente pegadas entre sí. Son menos flexibles que las estructuras originales y suelen condicionar el tipo de suspensión que montará el vehículo, pero salvo que seas un auténtico experto, este punto resulta poco relevante.
Tipo de suspensión: revisa si tu suspensión es pasiva –es decir, muelles y amortiguadores solo tienen una configuración- o si por el contrario es regulable en precarga, extensión y/o compresión. También son varios los Todoterrenos de mayor coste los que ofrecen como opción suspensiones neumáticas que permiten con un simple botón desde el interior ganar una altura libre al suelo importante aunque muchas veces también limitada a una velocidad máxima (normalmente 30-40km/h)
Eje rígido vs. suspensión independiente: los ejes rígidos traseros son los grandes aliados de los todoterrenos y es fácil de entender. En los coches deportivos lo que se busca es asegurar durante el máximo tiempo posible el contacto entre los neumáticos y la carretera, por eso las suspensiones independientes son tan efectivas ya que evitan que se transmitan los problemas de una rueda a su gemela. Pero en conducción offroad son más importantes otra cosas: la robustez ante impactos, la sencillez y sobre todo, potenciar la efectividad de los neumáticos que estén en contacto con el suelo.
Con este tipo de ejes al desplazarse una rueda en un sentido (imagínate al pasar por una piedra grande con la rueda derecha), se obliga mecánicamente a que la otra rueda se desplace en sentido contrario lo máximo posible, como si de una palanca se tratase (la rueda derecha por tanto tiende a «clavarse» en el terreno). No son especialmente cómodos en carretera pues transmiten el doble de vibraciones al habitáculo que con una suspensión independiente y tampoco aumentan la altura libre al suelo -es más, en muchas ocasiones es bastante peor porque el diferencial se encuentra siempre a la misma altura entre ambas ruedas- pero permiten mayores recorridos de suspensión y aumentar el tamaño del neumático (y por tanto, altura libre al suelo) sin tener que tocar las geometrías, por lo que como base para preparaciones Todoterreno son perfectos.
Control de estabilidad (ESP): a partir de Noviembre 2014 la UE obligó a los fabricantes a incluir el control de estabilidad de serie, por lo que si tu coche es más moderno que esa fecha lo debería incluir. Dicho sistema electrónico aúna
el control de tracción (ASR ó TCS): el cual evita que las ruedas patinen cortando electrónicamente el acelerador o frenando alguna rueda en momento puntuales con las pinzas de freno, y
el ABS: el conocido sistema electrónico que evita que las ruedas se bloqueen durante una frenada intensa o con baja adherencia, soltando momentáneamente la presión del freno y accionándola de manera alternativa para seguir deteniendo el coche.
¿Deberías desconectar el ESP en conducción offroad? La respuesta es la típica: depende. Muchos todoterrenos cuentan con «Sistemas de Tracción» que no son más que controles de estabilidad más sofisticados y efectivos que los de un vehículo normal y corriente, por lo que en la mayor parte de los casos no es recomendable.
Barra estabilizadora desconectable: en los Todoterrenos más capaces como el Jeep Wrangler RUBICON, se ofrece la posibilidad de desconectar la barra estabilizadora delantera lo que simula una especie de desbloqueo de eje rígido delantero permitiendo que estas ruedas se muevan de manera algo más independiente. Esto puede ser beneficioso sobre todo en este eje ya que es el responsable de la dirección del coche.
Entiende tus neumáticos
Después de la tracción a las 4 ruedas el punto más importante de todo Todoterreno son su neumáticos. Te asombraría lo que unos buenos neumáticos Todoterreno pueden hacer en un simple SUV de tracción delantera y lo humillante que pueden resultar unos neumáticos para SUVs de ciudad en un poderoso Todoterreno de más de 100.000€.
La elección del neumático va a condicionar POR COMPLETO tu experiencia Offroad por lo que no te precipites e investiga antes de montar un neumático de tacos que resultará impresionante en todo tipo de terreno pero incomodísimo para el día a día o un neumático que te permita hacer mejores consumos pero que convierta cualquier pista de tierra suelta en una pista de patinaje.
Aunque este tema de los neumáticos daría para un artículo exclusivo, estos son los tipos de más neumático 4×4 más habituales:
- Neumáticos para carretera (H/T: Highway Terrain): pensados para circular por pistas asfaltadas o parcialmente asfaltadas y uso frecuente en carretera. Si vas a usar tu 4×4 a diario y no harás rutas extremas, es una buena opción para cuidar la cartera.
- Neumáticos mixtos (A/T: All Terrain): la solución de compromiso. Su dibujo es más profundo y su estructura más rígida para permitir circular por carretera y fuera de ella siempre que los caminos no estén muy embarrados o con nieve muy profunda. Dentro de esta categoría hay infinidad de niveles dependiendo del perfil del neumático (esto es la distancia entre el final de la llanta y el suelo) donde un mayor valor aumentará la altura libre al suelo y mejorará la absorción de impactos y un menor perfil reducirá consumos y mejorará la dinámica del coche a altas velocidades, principalmente en carretera.
- Neumáticos Todoterreno (M/T: Mud Terrain): son los comúnmente conocidos como neumáticos de tacos por sus protuberantes elementos de goma que permiten clavarse en cualquier terreno blando y agarrarse a las rocas y piedras como ningún otro. Sin duda el neumático que necesitas si te gusta el offroad extremo aunque deberás tener cuidado en carretera pues su adherencia es mucho más limitada y verás condicionado el confort en este terreno.
Recuerda comprobar las presiones de los neumáticos SIEMPRE antes de afrontar una ruta Todoterreno, corregirlas si es necesario y por supuesto, ¡No te olvides de comprobar también la presión de la rueda de repuesto! Porque al igual que sobre la carretera, las presiones de los neumáticos cobran una importancia enorme en conducción offroad ya que condicionan directamente la cantidad de superficie de contacto que hay entre el terreno y el neumático.
Llevar unas presiones un poco más bajas puede ser una buena recomendación para afrontar terrenos sueltos como arena o grava pero tampoco te pases pues puedes correr el riesgo de dañar la llanta si pillas una piedra grande. Hay todoterrenos que permiten desinflar e inflar los neumáticos de manera automática desde el interior del vehículo pero si el tuyo no lo tiene lo mejor es que te hagas con un compresor de los que se enchufan al mechero del coche y un manómetro en condiciones. Puede que estos 40-50€ te saquen de más de un apuro.
Bloqueo de diferenciales: cómo funcionan y para qué sirven
Los bloqueos de los diferenciales son sin duda los grandes desconocidos y los elementos más útiles en conducción offroad de cualquier vehículos 4×4 con cierta edad sin control de tracción. Sin entrar a explicar el funcionamiento de un diferencial en detalle (basta buscarlo en Youtube para entenderlo en 5 segundos) sí te interesa conocer el concepto básico: un diferencial (delantero, central o trasero, da igual) es simplemente un conjunto de engranajes que permiten que dos árboles (mal llamados «ejes») giren a diferentes velocidades repartiendo el par entre ellos en función de la resistencia que encuentra cada uno de ellos.
Los vehículos todoterreno suelen montar «bloqueos de diferenciales» que no son más que unos sistemas que literalmente bloquean el giro entre ambas ruedas haciendo que ambas giren a la misma velocidad pero pudiendo llegar más o menos par a cada una de ellas en función de la cantidad de agarre que tengan.
Explicado de una manera sencilla:
- Diferenciales abierto: por concepto un diferencial de este tipo siempre envía como máximo un 50% del par a cada uno de sus ejes. Además, cualquier coche con diferencial abierto (en el eje trasero de coches de tracción trasera o total, principalmente) por defecto vive con el problema de que si una rueda de este eje pierde toda la adherencia, al quedarse en el aire o patinar sobre hielo por ejemplo, todo el par motor enviado a ese eje se escapará por esa rueda girando como loca, recibiendo un 0% la rueda que sí está en contacto con el suelo. Digamos que el par tiende a buscar dónde hay menor resistencia para escaparse por ahí, como si fuese una tubería de agua abierta con dos salidas donde cierras una con la mano, yéndose todo el agua por la otra.
- Control de tracción: es en este momento cuando el sistema de control de tracción (TCS) -si tu coche lo equipa- será una ventaja importante porque simulará el trabajo de un bloqueo de diferencial frenando con la pinza de freno esa rueda que está en el aire y tiene muy poca adherencia para «engañar» al diferencial abierto, permitiendo que algo de par llegue a la rueda que sí está en contacto en el suelo. Normalmente este frenado en la rueda se hará por pulsos así que es normal que aunque tu aceleración sea constante las ruedas tiendan a moverse a trompicones, pero en la mayor parte de las situaciones si llevas un buen neumático y tu coche es relativamente moderno, el control de tracción puede salvarte de más de un apuro. De nuevo imagínatelo como si en esa tubería de agua fueses abriendo y cerrando poco a poco una de las dos salidas, obligando al agua a irse por el otro camino, es decir, la rueda en contacto con el suelo.
- Bloqueo de diferenciales: pero si la cosa se complica, por mucho control de tracción que tengas, probablemente no llegue suficiente par a la rueda que no está en el aire. Y es que según la teoría, con un sistema de diferenciales abiertos el par máximo teórico que podría llegar a cada rueda es un 25% del mismo (si tienes un diferencial central abierto irá el 50% a la parte delantera y un 50% a la trasera y si en estos ejes tienes también diferenciales abiertos, se repartirá de nuevo al 50% llegando un 25% solo a cada rueda, ¿lógico, no?).
- Bloqueo diferencial central: tiene la misma función que cualquier otro diferencial, es decir, repartir el par entre ambos ejes delantero y trasero. Por norma general dicho diferencial está abierto (ya sabes por dónde se irá el par si un eje pierde toda su adherencia, ¿no?) pero es habitual en vehículos con enfoque puramente Todoterreno contar con un bloqueo manual o incluso automático (el Land Rover DEFENDER es un muy buen ejemplo de ello) de ese diferencia central que como ya te habrás imaginado, obligará a que ambos ejes giren a la misma velocidad pero también permitirá que a cada rueda pueda llegar como máximo el 50% el par total.
Bloqueo diferencial trasero: es el más habitual y para mi el básico a tener en tu 4×4 porque no condiciona tanto la dirección y suele ser el eje más cargado. Con un bloqueo de diferencial central podría llegar el 100% del par a cada una de las ruedas de este eje y sin bloqueo central un 50%.
Bloqueo diferencial delantero: sigue la misma filosofía que el trasero con la diferencia de que éste bloqueo condiciona la maniobrabilidad del vehículo y no podrás hacer giros cerrados (ten en cuenta que ahora en curva la rueda de dentro y al de fuera giran a la misma velocidad, por lo que en realidad una estará patinando). Para situaciones muy críticas puedes activar los tres diferenciales pudiendo enviar en todo momento el 100% de par a una sola de las ruedas.
¡Recuerda!: estos bloqueos sólo se deben utilizar a muy baja velocidad y activarse en parado.
Nunca vayas solo. Repito. NUNCA.
El título es bastante claro. Nunca vayas solo. Si tienes pensado hacer una ruta Todoterreno con tu apreciado vehículo, como mínimo lleva un acompañante para que como copiloto te ayude con la orientación, que te indique en momentos críticos desde fuera si es seguro o no pasar por determinada zona, si el coche va a rozar o no, etc…
Recuerda siempre indicarle (o si eres tú, hacerlo) ponerte en una ubicación con buena visibilidad pero sobre todo en una posición segura por si las cosas se complican con tu coche, con otro que pueda venir en alguna dirección o algo tan tonto como las posibles proyecciones de piedras, barro o tierra de las ruedas del vehículo.
Y ya si además vas con otro coche mejor que mejor pues en momentos puntuales puede ser ventajoso para remolcar uno a otro, experimentar el terreno y pasar notas al segundo coche con unos walkies o simplemente, ¡para divertirte el doble!
Aprende a leer el terreno
El éxito de los pilotos expertos de este tipo de vehículos no suele estar ligado a una buena forma física como por ejemplo los pilotos de otras categorías automovilísticas como la Fórmula 1. Los más reconocidos ganadores del Dakar y Rallyes TT, entre los que se encuentra el campeón español Carlos Sainz, son expertos en leer el terreno y adaptarse a él a una velocidad impresionante.
Tú no necesitarás hacerlo a esas velocidades pero sí será necesario que aprendas a leer el terreno y entenderlo para adaptar tu conducción constantemente y así evitarte problemas. Si el día anterior ha estado lloviendo profusamente es muy probable que el terreno que te encuentres esté embarrado aunque tú lo veas seco porque esta misma mañana ha estado pegando el sol.
Intenta huir de las rocas afiladas, de meter las ruedas en roderas profundas que puedan afectar en la dirección del coche y de pisar charcos y placas de hielo en las que desconoces la profundidad del agujero que tienen debajo. Pero sobre todo, nunca de confíes. Puede que hayas pasado mil veces por ese camino pero lo que convierte este tipo de conducción en apasionante es que cada vez que lo recorras las condiciones serán diferentes.
La importancia de la velocidad
Esta es una de esas cosas que yo aprendí «por las malas». Cuando ves vídeos de conducción offroad extrema es normal ver cómo unos impresionantes Todoterrenos con recorridos de suspensión surrealistas y conductores experimentados circulan a 3km/h por zonas imposibles, pero en la vida real la experiencia me ha demostrado que la mayor parte de las veces cuánto más rápido vayas mejor.
No tengas miedo de ir rápido por caminos de tierra, hierba mojada, zonas embarradas o largas pendientes inclinadas (de subida claro) porque en todas estas ocasiones la velocidad será tu mejor aliado. Quedarte parado en cualquiera de esas situaciones con toda probabilidad hará que te quedes atascado con cara de tonto mientras tus cuatro ruedas giran locas sin encontrar tracción.
Siempre con cabeza, ¡acelera sin miedo!
Utiliza lo que tienes:
Sé que parece una tontería pero desconozco el motivo pero es habitual ver cómo conductores de este tipo de vehículos (entre los que me incluyo…) afrontan situaciones complicadas sin utilizar todas las herramientas que se lo facilitarían. Suena absurdo sí, pero cuando estás metido en faena es habitual que te entre la pereza de parar, meter neutra, activar la reductora y seguir. ¿Mejor intentarlo sin reductora y si no ya la meto después, no?
¡ERROR! Si tienes tracción 4×4 conectable y vas a subir una pendiente, ¡actívala! Y si tienes reductora ¡también! Dedica el tiempo que necesites -que normalmente serán unos pocos segundos- a preparar tu coche perfectamente para afrontar lo que te viene por delante, no te arrepentirás. ¿Cuántas veces más en tu día a día vas a utilizar estas cosas que tiene tu coche? No tengas pereza por disfrutarlas.
Prepara tu mochila
En este apartado la verdad es que los consejos pueden ser realmente amplios pues tu ruta 4×4 puede durar unas pocas horas o varios días pero lo que sí o sí deberías llevar siempre en tu todoterreno es:
- Un teléfono móvil con GPS
- Guantes y buen calzado (botas)
- Juego de eslingas (por lo menos x2 unidades)
- Gato hidráulico
- Brújula (muchos coches la llevan integrada)
- Neumático de repuesto (un kit antipinchazos podría salvar la papeleta aunque no siempre)
- Compresor de aire eléctrico y manómetro (preciso, por favor)
- Botiquín sencillo.
Si la ruta va a ser larga (un rallye por ejemplo) deberás llevar muchísimas más cosas: agua y víveres por supuesto, pero además es recomendable llevar
- una buena caja de herramientas,
- una pala y un par de planchas de desatasco
- un par de bidones de combustible
- repuestos típicos de tu coche como bombillas, filtros, etc…
- y un larguísimo etcétera que en las organizaciones de este tipo de eventos te ayudarán a completar.
¿Preguntas?
Si te ha quedado alguna duda o quieres aportar tu granito de arena, no dudes en ponerlo en los comentarios.