Mazda RX-7, primera generación: el nacimiento un coche especial para un motor único

Mazda RX-7, primera generación: el nacimiento un coche especial para un motor único

¿Conoces la historia del coche con motor rotativo más vendido de la historia?

El Mazda RX-7 se lanzó en 1978 como el primer deportivo de masas de Mazda y se convertiría con su cese de producción en 2002 en el coche de motor rotativo más vendido de la historia tras más de 800.000 unidades. Tan solo tuvo 3 generaciones durante sus 24 años de vida pero todos compartirían la misma receta: coupé con moto central delantero, tracción trasera y un peso contenido. Ah, y por supuesto, el motor rotativo más conocido de la historia. 

Su mercado objetivo sería inicialmente Estados Unidos donde se venderían más del 60% de su producción total, cuajando a la perfección la idea de deportivo ligero, práctico y sobre todo económico tras la complicada crisis del petróleo de los 70.

Mazda RX-7 FB [MazdaUsa.com]

El proyecto X605:

A principios de los 70 ni Mazda ni casi ningún fabricante que quisiese vender coches en el mercado más importante del momento, EEUU, podía permitirse el lujo de ofrecer un potente y tragón deportivo. No estaba bien visto proclamar a los cuatro vientos que te sobraba el dinero para pagar los abusivos costes del combustible y todas las marcas no tuvieron otra que adaptarse. 

La relación sentimental entre Mazda y sus motores rotativos Wankel se ponía en estos momentos más tensa que nunca y amenazaba con romperse con la desaparición de los pocos modelos con motor rotativo que tenía en el mercado: el biplaza Mazda Cosmo Sport (Mazda 110S fuera de Japón) con el que se había inaugurado este tipo de motorización en la marca, la berlina de lujo Mazda Luce (aquí conocida como Mazda 929, aunque con motor rotativo se apodaría RX-4) y el exitoso Mazda Savanna (o RX-3 fuera de Japón) cuya versión coupé con motor rotativo sería el predecesor directo del Mazda RX-7. 

Mazda Cosmo Sport [Mazda]

Mazda Savanna (RX-3) [Mazda]

Un día hablaremos largo y tenido del la historia, verdades y mitos del motor rotativo pero es imposible contar la historia del Mazda RX-7 sin entender la importancia que este motor tuvo en el modelo. Su relación se remonta hasta los años 60 cuando, tras 40 años de historia, deciden que el motor rotativo o Wankel sería la mejor manera de diferenciarse de sus competidores japoneses, una filosofía que ha mantenido hasta casi la actualidad con el ahora ya difunto Mazda RX-8. 

Desde aquél momento casi todos sus modelos habían ofrecido esta motorización que aportaba grandes ventajas en el mercado local por su bajo nivel de impuestos gracias a una cilindrada reducida y, aunque su consumo era algo más elevado que su competencia, favorecía dos de los otros pilares fundamentales de la marca: eran ligeros y asequibles para la potencia que ofrecían comparados con sus competidores de 4, 6 u 8 cilindros. 

El primer motor rotativo de Mazda (10A) se montaría en el Mazda Cosmo Sport en 1967 y tendría dos rotores de 491cc sumando una cilindrada total de menos de 1 litro, erogando 110CV a 7.000rpm [Mazda]

La entrada en el mercado Estadounidense a principios de los 70 marcaría un antes y un después porque no podían llegar en peor momento pero sabrían aprovechar la oportunidad como pocos. En 1973 todos los fabricantes se apresuraron a reestructurar sus estrategias de negocio ante la acuciante crisis del petróleo reduciendo cilindradas, potencias y pesos a toda costa, pero Mazda se quedó inicialmente irremediablemente atrás.

Para mediados de siglo su situación tras solo 5 años en este mercado era desesperada. Su crecimiento había pasado de casi el 200% al -41% en 1975 y -44% en 1976, el sucesor del Cosmo Sport 110 S se quedó en un mero prototipo – el precioso Mazda RX500 que te sonará seguro del videojuego GranTurismo- y, aunque Mazda lanza el Plan Phoenix dirigido a la sostenibilidad y la reducción de emisiones de C02 las ventas no volvían. Los motores rotativos consumían más que sus homólogos de pistones y eso no se le escapaba a los compradores de coches cada vez más anodinos y racionales. 

Mazda Savanna GT (1972), el predecesor del Mazda RX-7

Pero el Director de I+D de Mazda, Kenichi Yamamoto, piensa que el motor rotativo como seña de identidad de la marca puede ser su mejor baza en el mercado más importante del mundo si conseguían lanzar un producto diferente que el público supiese valorar. Si el coche que lanzasen al mercado tenía una cilindrada inferior a los 1,5 litros de cilindrada sus impuestos en Japón serían de risa pero si conseguían que fuese también ligero y potente, podrían ofrecer un coche de corte deportivo a precio de saldo tanto en casa como en cualquier otro mercado. ¿Quién podría oponerse a comprar este coche fiable japonés, divertido y barato?

El Mazda RX-7 surgía por tanto de esta necesidad de hacer renacer la marca en este mercado principalmente, con un producto estrella con el motor rotativo como bandera. Lo siguiente era hacerlo atractivo universalmente, para lo que tienen otra muy buena idea. 

La publicidad de la época lo presentaba como el próximo gran deportivo de la historia [JapaneseNostalgicCars]

Un diseño bien pensado:

Los primeros diseños del Mazda RX-7X fruto de su diseñador Matasaburo Maeda son bastante desconocidos, llegando incluso a fabricar prototipos de los que es tarea imposible encontrar imagen alguna con una calidad aceptable. Éstas no tenía faros escamoteables ni una luneta trasera partida en tres piezas como sí tendría el diseño final, pero el objetivo de hacer un coche a la vanguardia estéticamente y barato de fabricar condicionarían ambas cosas respectivamente. 

El motor y su posición determinarían las líneas generales del frontal ya que gracias a su compacidad éste se podía montar por detrás del eje delantero a una altura además muy reducida. Esto permitía hacer un capó bajo y afilado donde unos faros delanteros ocultos ayudarían a mejorar la aerodinámica, recordando poderosamente las formas de la inspiración declarada de este coche para su diseñador: el precioso Lotus Elan de los 60. 

Lotus Elan, la evidente inspiración estética del primer Mazda RX-7 [Motortrend.com]

 Los paragolpes delantero y trasero se fabricarían en Poliuretano para ahorrar peso, algo que también permitía hacerlos esbeltos y estilizados para los estándares de la época  [Mazda.com]

Para solventar el posible problema de elevación del eje delantero inherente a este tipo de diseños en cuña, Matasaburo esboza también un alerón invertido que disimula de manera brillante en la parte inferior del paragolpes delantero, algo que permitía reducir en un 12% el indeseado efecto de ligereza en este eje a altas velocidades por presión aerodinámica. Aquí camuflaría su diseñador también la entrada de aire, de nuevo rememorando al precioso biplaza inglés de Colin Chapman y su sonriente boca inferior.

Con el Lamborghini Miura presentado hacía pocos años y la idea de deportivo de motor central todavía por difundir, Mazda sigue la clásica distribución mecánica de los deportivos de la época (dejando a Porsche aparte): motor delantero longitudinal, caja de cambios manual de 4 velocidades y tracción trasera, pero siempre con la sencillez y simplicidad como dogmas fundamentales de la marca. 

Detalle de los sencillos esquemas de suspensión delantera y trasera del primer Mazda RX-7 [Silodrome.com]

Así para la suspensión se optaba por un esquema McPherson delantero con barra estabilizadora y un eje rígido trasero acompañado de un curioso sistema multibrazo, muelles y estabilizadora para mejorar la dinámica de este eje como ya habían demostrado años atrás. El sistema de frenos tampoco era innovador y se optaba por discos en el eje delantero y tambores en el trasero pero con todo ello se conseguía un equilibrio de pesos casi perfecto entre ambos ejes. 

La parte trasera era mucho menos carismática y la que recibiría más críticas durante sus primeros años por su simplicidad y la mejorable integración de la placa de matrícula, pero gracias a la caída de techo retrasada permitía calzar dos asientos traseros y un maletero de dimensiones aceptables. Sería lo suficientemente grande como para que dos personas pudiesen viajar cómodamente aunque algo justo si se le daba uso al coche como 2+2. 

Mecánica al desnudo del Mazda Savanna RX-7 primera generación. El pequeño y compacto motor rotativo se situaba por detrás del eje delantero por lo que el primer RX-7 era un coche de motor central delantero [Silodrome.com]

La dirección fue otro punto criticado por la prensa ya que su sistema era de recirculación de bolas, menos sofisticada y precisa que las de piñón-cremallera de sus competidores pero algo más económica para tratar de mantener un precio asequible. 

Este pequeño deportivo ligero y potente se presentaría en Japón en 1978 como Savanna RX-7, un nombre que mantendría durante toda su vida en su país de origen, con unas cartas de presentación muy interesantes: 105CV para poco más de 1.000kg. 

Pero sin duda lo más importante del coche estaba bajo el capó. 

El Mazda RX-7 tendría motor central delantero y tracción trasera con lo que prometía un balance de pesos casi perfecto del 51% – 49% [FolletoRX7SA]

La excusa perfecta: el motor rotativo 12A

Como te contaba anteriormente, el objetivo principal de este coche para Mazda era mostrar al mundo que el motor rotativo era una alternativa viable a los pesados motores de pistones y ellos serían los únicos que sabrían cómo montarlo en un coche de serie y vender cientos de miles de unidades. Ya lo llevaban demostrando desde finales de los 50 donde la proliferación de marcas de coches japonesas, Mazda entre ellas, les exigió diferenciarse de alguna manera para evitar caer en el olvido. 

Tras años de mejoras e ingeniosas soluciones partiendo de la inmadura patente que Mazda había adquirido en 1961 a sus inventores alemanes (NSU), para el RX-7 se deciden por el 12A, un motor rotativo con dos rotores de 573cc cada uno sumando una cilindrada total de sólo 1.146c (de ahí su nombre, por la cercanía de los 1.2 litros). Estaba lejos de la barrera de los 1,5 litros que el gobierno japonés penalizaba duramente con impuestos pero comprensible por el tipo de motor que era. 

En motores de cilindros convencionales es relativamente sencillo aumentar o disminuir la cilindrada jugando con la longitud de las bielas y el diseño del cigüeñal, pero en los motores rotativos es imposible por su construcción. 

Quedan como única opción duplicar o triplicar el número de rotores «estándar» para aumentar su cilindrada y potencia o diseñar un motor totalmente nuevo. 

[Grassrootsmotorsports.com]

El motor 12A llevaba en producción desde 1970 por lo que no podía considerarse un desarrollo relativamente nuevo. Era una evolución del primer motor Wankel de Mazda -el 10A- y ya había sido empleado en los Mazda RX-2, RX-3 y RX-4 entre otros, ganando un buen número de mejoras mecánicas y llegando a su mejor expresión en este RX-7. 

Dispondría así de «bloque» de aluminio con recubrimiento de cromo en la fina capa de acero al carbono que se integraba en la superficie de contacto con el rotor gracias a una novedosa tecnología de fabricación conocida como SIP (Sheet-Metal Insert Process). Como todos los motores Wankel trabajaba como un motor de dos tiempos quemando aceite junto con una gasolina que se mezclaba antes de entrar en las cámaras de combustión gracias a un generoso carburador de doble cuerpo.

Sheet-Metal Insertion Process (SIP): antes de fundir en aluminio el bloque exterior o trocoide se metía en el molde una delgada plancha de acero al carbono cromada por su lado de contacto con el rotor y con forma de sierra en el otro, lo que optimizaba el agarre entre ambos metales, uno de los problemas endémicos de los motores rotativos [RX-7.net]. 

Los dos rotores girando a velocidades diferentes producirían en sus primeras versiones unos 100CV a 6.000rpm y 144Nm de par, cifras que para la época sonaban impresionantes teniendo en cuenta una cilindrada de menos de 1,2 litros. Mazda garantizaba un 0-100km/h en 9,5s y una velocidad máxima de 185km/h pero no eran estas cifras las que importaban. 

Pesaba tan solo 1.025kg en vacío y el corte estaba en 7.000rpm (el cuadro marcaba unas revoluciones máximas de 8.000rpm, más propias en la época de motores de motocicleta que de coche) por lo que era un motor que pedía llevarlo alto, cuyo motor 12A sonaba diferente a cualquier otro coche del mercado y cuyas sensaciones enamoraron a cualquiera que se pusiera tras el volante unos pocos minutos. 

El compacto y plano motor rotativo de Mazda 12A [Mazda.uk]

Línea de montaje del Mazda RX-7 en la planta de Hiroshima a finales de los 70 [Japanesenostalgiccar.com]

Mazda RX-7: historia de la Primera generación (SA y FB)

El Mazda RX-7 se fabricaría en Hiroshima en la principal fábrica de la marca y a estas primeras unidades se las conocería como SA22C o simplemente SA. Se vendería únicamente en carrocería coupé de 3 puertas, 4 asientos y estaría a la venta desde 1978 hasta 1985, con un par de interesantes restyling de por medio (1981 y 1983). 

Aunque su interior era austero -su volante no tenía regulación ninguna y no montaba aire acondicionado, entre otros- y su consumo elevado, tendría un éxito prácticamente inmediato consiguiendo en ese mismo año (noviembre 1978) celebrar la venta del motor rotativo número 1.000.000 vendido, en este caso en el vano motor de un Mazda RX-7 de color rojo. 

El delgado pilar A pintado en color negro acentuaba la sensación de cabina continua que tan de moda estaba en los 70 [Supercars.net]

Mazda RX-7 SA (1978): son característicos de esta primera generación los protuberantes paragolpes en plástico negro y los pilotos traseros separados por la matrícula [Supercars.net]

Mazda RX-7 SA (Serie 1): 1978-1980

La versión «raspada» se conocería por Mazda RX-7 S pero la marca ofrecería pronto una algo más equipada llamada GS que añadía como opción una 5ª marcha, un volante específico de 4 radios y espejo retrovisor interior, dejando los demás «lujos» de la época como opcionales: aire acondicionado, llantas de aluminio e incluso una caja de cambios automática de 3 velocidades (JATCO 3N71B).

En 1980 se remplaza el vetusto sistema de encendido mecánico de contactos por el moderno encendido electrónico que empezaba a extenderse en la industria y se introduce el famoso Paquete Cuero para su interior (Leather Package) que se acompañaba por unas preciosas llantas doradas y un sistema de sonido mejorado, entre otros extras. 

Interior Mazda RX-7 SA (1978) [Erix7.nl]

Mazda RX-7 FB (Serie 2): 1981-1982

Tras solo 3 años en el mercado en 1981 Mazda aumenta la potencia de su motor 12A a 114CV y rediseña ligeramente los paragolpes delantero y trasero integrándolos mejor con la carrocería y unos pilotos traseros ahora más altos y alargados, seña de identidad inconfundible de esta segunda serie FB aunque restaban algo de personalidad y presencia respecto al diseño original. 

La caja manual de 5 velocidades pasa a ser de serie y se introduce por primera vez la versión deportiva GSL (hasta entonces conocida como «Leather Package«) que evidentemente añadía cuero a su interior pero también cosas interesantes como discos de freno traseros, elevalunas eléctricos, un diferencial de deslizamiento limitado y techo solar de serie. 

Anuncio en revista MOTOR SPORT de agosto 1981 donde se presentaba el remodelado Mazda RX-7. Presumía de un 0-100km/h reducido ahora a 8,8s y un coeficiente aerodinámico de 0,32 (antes 0,36) comparándose con un Porsche 928S que se conformaba con 0,38 [Reddit.com]

En respuesta a las quejas a su elevado consumo y la necesidad de reducir emisiones Mazda también remplaza en esta segunda serie el colector de admisión y se sustituye el sistema REAPS de recirculación de gases de escape por un catalizador, lo que permite no solo reducir el peso del vehículo si no también reducir sensiblemente su consumo de unos 12l/100km a 9,8l/100km. 

Mazda RX-7 FB (Serie 3): 1983-1985

Entre 1982 y 1983 Mazda realizaría un último rediseño estético del RX-7 al que popularmente se conoce como tercera serie aun manteniendo el apellido FB. Los cambios estéticos se mantendrían ya hasta el final de vida de esta primera generación (1985) e incluían de nuevo un rediseño de la trasera -ahora con la zona del portamatrículas debajo una nueva pieza negra de plástico que unía visualmente ambos pilotos traseros-, un paragolpes frontal rediseñado y la introducción de una versión más potente GSL-SE de la que ahora te hablaré.

Mazda RX-7 FB (1985). Los rasgos más característicos de esta tercera serie se encuentran en la trasera con la matrícula montaba muy abajo y unos pilotos traseros conectados visualmente por una pieza de plástico negro [Carsandbids.com]

Tras solo 7 años de fabricación habían salido de Hiroshima 474.565 unidades, de las cuales casi el 80% habían ido a parar a suelo estadounidense, el Mazda RX-7 había sido un éxito sin precedentes para esta -ahora ya no tan modesta- marca de coches japoneses. Gracias a sus éxitos con campeonatos de resistencia habían demostrado también que el punto más criticable de los motores Wankel, su fiabilidad, podía pasar a un segundo plano.

El motor rotativo Wankel y Mazda habían construido un vínculo que permanecería irrompible durante décadas. 

Mazda ocuparía la primera y segunda posición de la parilla de salida en las 24h de Daytona de 1979 con sendos Mazda RX-7 terminando 5º y 6º y ganaría el campeonato de constructores en 1980 [CarThrottle.com]

En 1981 lograrían su victoria más importante, el primer puesto en las durísimas 24h de Spa de 1981 [fr.Mazda.be]

Mazda RX-7 GSL-SE (1984)

Así que te imaginarás que con semejante cantidad de unidades vendidas, las versiones y ediciones especiales fueron realmente numerosas. De entre todas ellas yo te traigo hoy tres. Esta primera se pondría en el mercado en 1984 como Mazda RX-7 GSL-SE y podía considerarse la versión tope de gama. 

Añadía algo más de picante a la versión deportiva GSL con un nuevo motor 13B RE-EGI de 1.308cc también con dos rotores que había sido desarrollado a partir del 12A. Retiraba ya definitivamente la carburación para acoger un sistema de inyección electrónica, reforzaba su embrague y aumentaba su potencia hasta los 135CV a 6.000rpm y 180Nm desde solo 2.750rpm, lo que lo convertía en un coche sensiblemente más rápido y elástico que el 12A. 

Mazda RX-7 FB GSL-SE [Mecum.com]

Por ello se instalaban discos de freno también en el eje trasero ahora de un diámetro mayor y pistones más generosos, llantas de aleación de 14″ con neumáticos Pirelli P6 en medidas 205/60 R14 (todavía quedaban muchos años para llegar a los perfiles ultra bajos que tenemos hoy en día…) y una suspensión más firme con lo que, aun pesando 50kg más que el GSL, conseguía reducir el 0-100km/h a unos -ahora mucho más respetables- 7,8s.

Como curiosidad en la revista Motortrend durante la prueba de una de estas unidades registraron aceleraciones laterales más elevadas que las obtenidas en un Lotus Esprit Turbo o un Ferrari 308GTSi, por lo que es comprensible que dinámicamente el Mazda RX-7 se convirtiese en toda una referencia de los coches deportivos de la época.

El paragolpes delantero también se rediseñaba ligeramente para la versión GSL-SE permitiendo dirigir mejor el flujo de aire frío a sus frenos delanteros gracias a unas finas branquias verticales en sus extremos [Bringatrailer.com]

Mazda RX-7 FB Turbo (1983)

En septiembre de 1983 y solo para el mercado local japonés Mazda pondría a la venta el Mazda RX-7 más potente hasta el momento al añadir al motor rotativo 12A un turbocompresor del fabricante Hitachi. El Mazda Cosmo había sido el primero en montar esta combinación convirtiéndose en 1982 en el deportivo japonés más rápido del mercado -título que le arrebataría pronto el Nissan Skyline R30– pero en el RX-7 su potencia aumentaba por encima de los 160CV (6.500rpm) convirtiéndose así en el Mazda de calle más potente. 

Por la inherente diferencia en los ciclos de compresión y expansión de este tipo de motores, el turbo podía girar un 20% más rápido por lo que Mazda, en su continuo afán de ser lo más eficiente posible en todos los aspectos de sus vehículos, reduce también el tamaño tanto de la caracola como la carcasa de dicho turbo. Según la propia marca esto ayudaba a reducir también su tiempo de respuesta minimizando el típico «turbo lag» de los motores turboalimentados de pistones. 

Estéticamente se diferenciarían tan solo por los emblemas sobre el pilar C que rezaban «Rotary TURBO» en letra roja sobre fondo negro y a nivel de chasis se revisaría mínimamente pero sí ajustarían tanto la suspensión delantera como la trasera, reduciendo curiosamente el diámetro de su barra estabilizadora.

Se rumorea que Mazda fabricó menos de 2.000 unidades del Mazda RX-7 FB Turbo pero son numerosos los preparadores que lo ofrecían como pieza aftermarket [Autocar.com]

Mazda Evolution Grupo B Rally Car (1984)

Pero sin duda el Mazda RX-7 más especial y espectacular de todos nacería en 1985 como otra de esas bestias indomables del loco Grupo B de los 80. La idea se gestaría en Europa, en concreto en la cabeza de Achim Warmbold (Ex-piloto de BMW, Fiat y Toyota y en 1983 miembro fundador del equipo de Rally de Mazda en Europa, el Mazda Rallye Team Europe) quien conseguiría convencer a la marca de fabricar varias unidades de un RX-7 para competir con los Audi Quattro, Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 y compañía…

El coche se homologaría el 1 de febrero de 1984 y declararía 300CV a unas impresionantes 8.500rpm y 270Nm a 7.500rpm gracias a las modificaciones realizadas en el motor rotativo de 2 rotores 13A declarando una cilindrada ficticia de 2.616cc ya que en realidad el factor corrector para este tipo de motores era de x2 (recuerda que el motor 13A tenía justo la mitad de cilindrada, 1308cc) y montándolo 10cm todavía más retrasado para centrar las masas en torno al piloto aún más. Gracias a destripar también su interior y montar un capó más ligero el coche pesaría tan solo 960kg por lo que su relación peso potencia sería impresionante: 3,2kg/CV. 

De manera similar a la que Audi realizó con su Audi Quattro, en este Mazda RX-7 Evolution se instalaba un radiador de aceite en el alerón trasero [Radical-Mag.com]

Su debut tendría lugar en el Rally de Grecia de 1984 donde el propio Warmbold terminaría 9º y su compañero de equipo, el suizo Carlsson Ingvar, 20º ambos con problemas con el diferencial del RX-7. Un año más tarde correrían el Rally de Suecia con resultados similares y en Grecia de nuevo alcanzarían su mejor resultado con un 3º para Ingvar y 6º para Warmbold, a pocos meses de que el Grupo B se cancelase. 

En total, de las 20 unidades mínimas necesarias para la homologación (no necesitaba 200 pues ya estaba homologado para los grupos 1, 2, 3 y 4) tan solo llegaron a construirse por completo 7 unidades, ofreciendo la marca los demás componentes como un Kit Evolution para su Mazda RX-7 de calle. 

Mazda RX-7 Evolution Grupo B Rally Car (1985) [Drive-my.com]

Mazda RX-7 Evolution Grupo B Rally Car pilotado por Ingvar Clarsson en el Rally de la Acrópolis (1985) [Asturiesrrallyes.com]

Curiosidades:

  • ¿Sabías que el diseñador del Mazda RX-8, Ikuo Maeda, era hijo del diseñador del RX-7 Matasaburo Maeda?
  • ¿Sabías qué significa «RX» para Mazda? La R claramente se asocia con el motor Rotativo mientras que la X tiene varias lecturas: algunas fuentes se decantan por Rotary eXport mientras que otras lo asocian a Mazda eXperiment como sí se reconocería para el Mazda MX-5. 
  • Te dejo algunos anuncios curiosos de la época aquí, aquí y aquí 
  • En esta web tienes varios manuales muy interesantes, entre ellos uno para preparar el RX-7 para compeetición: aquí

Curiosamente además la «x» se escribiría en minúscula en el logo, aunque la marca siempre se refiere al modelo como RX-7 en mayúsculas [Hand.co.uk]

Referencias: