PRUEBA: Mazda MX-5 NB 1.6 (2001)

PRUEBA: Mazda MX-5 NB 1.6 (2001)

¿PUEDE UN COCHE DE SOLO 110cv SER DIVERTIDO DE CONDUCIR?

Como te comentaba en el artículo histórico del nacimiento y desarrollo del primer MX-5/Miata/Eunos Roadster (el NA o Mk1), me he propuesto probar todas las generaciones de este pequeño y exitoso deportivo. Si es tan bueno y está tan bien valorado por todos los entendidos, ¡por algo será! Así que la mejor manera de confirmar esto es experimentándolo en mis carnes y de paso así poder contaroslo de primera mano.

Tras probar el otro día un bonito MX-5 de primera generación en color blanco de 1992 (os dejo el artículo aquí), hoy avanzamos 9 años en el tiempo gracias a que he tenido la oportunidad de conducir un MX-5 de segunda generación (NB o Mk2) -del que también puedes encontrar el artículo completo aquí-, y con el que además he podido disfrutarlo a fondo en una de mis carreteras de curvas favoritas.

Además el coche está ahora mismo a la venta (link aquí) así que si quieres más detalles, estoy seguro que su dueño Jorge estará encantado de contestártelas.

¿Empezamos?

La vista lateral es de lo que menos cambia con respecto al MX-5 de primera generación; y es que gran parte de la carrocería es heredada directamente de éste: parabrisas, aletas delanteras, aletas traseras…hasta dicen que el techo descapotable es totalmente compatible entre un NA y un NB.

Pero…¿Qué es esto?

La imagen habla por si sola pero, por si acaso estás un poco desorientado, en pocas palabras esto es un Maxda MX-5 de segunda generación (NB); es un Roadster (es decir, biplaza descapotable), con tracción trasera, cambio manual y un pequeño motor delantero longitudinal que rinde unos modestos 110CV (5CV menos que el NA que probé).

Si te preguntas si es diésel o gasolina, quizá debas también preguntarte qué haces en esta página…

Si estás algo metido en el mundillo MX-5 ya te habrás dado cuenta de que tiene algo diferente al NB de serie: efectivamente, las dos salidas de escape ovaladas no venían de serie y es una mejora estética que estéticamente no le queda nada mal.

A nivel funcional…es otra historia…pero me estoy adelantando.

Paseo por fuera

Esta segunda generación del MX-5 es para muchos considerada la menos agraciada estéticamente y la más afeminada de las cuatro generaciones del Mazda más vendido de todos los tiempos. En fotos a mí no me parecía que fuera así, aún teniendo unas formas más redondeadas que la primera generación. En persona no me parecen para nada afeminadas y ante mis ojos funcionan muy bien. 

Cuando lo tienes delante te das cuenta de que es un coche llamativo ya que es un coche muy bajo y pequeño -algo que ya le da directamente un aire de deportividad, sin entrar en su estilo-, sin tener grandes estridencias ni líneas innecesarias. Podría decirse que todo sigue siendo funcional -un punto para Mazda- y el color de esta unidad no le podría quedar mejor.

El color de este coche es quizá lo más llamativo de su exterior: el Emerald Racing Green es un color verde muy oscuro a la sombra, pareciendo casi negro en algunos casos, hasta que le da la luz. Es entonces cuando se vuelve un color muy elegante para este coche, que en combinación con los asientos tapizados en cuero beige queda muy bien al descapotarlo. 

La capota en color negro es también un acierto (no soy muy fan de las capotas de colores) y como siempre quitarla y ponerla en un MX-5 en una tarea muy sencilla que te lleva solo unos 5 segundos. Además, en esta generación los MX-5 ya disponen de luneta de cristal y térmica integrada en la capota.

Los faros delanteros organizados en 3 zonas, la línea afilada que nace en el faro y apunta a la matrícula o las entradas de aire/faros antiniebla son sellos de identidad del NB2 (el restyling del NB). Para mi gusto todo un acierto, dándole al coche un toque algo más agresivo que el NB1 y de paso ganas unos canales de refrigeración a los frenos, que no le vienen nada mal…

Estoy ante un NB2, es decir, el post-restyling que Mazda introdujo en 2001, por lo que tiene las aberturas para los faros antiniebla en el paragolpes frontal, que en este caso no están instalados dejando paso a un buen chorro de aire para refrigerar los minúsculos frenos, los faros delanteros y pilotos traseros ligeramente diferentes al NB1, en teoría un chasis algo más rígido y unos discos de freno algo más grandes.

Las llantas son pequeñas, muy pequeñas. Con tan solo 14″ se hacen diminutas cuando te asomas a ellas y hacen que el perfil del neumático se vea enorme, aunque realmente lo es (185/60 R14). El diseño de las mismas es muy sencillo, al más puro estilo Mazda y creo que a este coche le van bien pero no le vendrían mal unas llantas algo más grandes como por ejemplo las de la foto más abajo.

Debajo del capó el cambio con el NA es bastante ligero y es que esta unidad equipa el motor 1.6 heredado directamente del NA, a diferencia del 1.8 al que sí le dieron una vuelta de tuerca en el NB. Estrictamente de serie, sin modificaciones, el motor rinde poco realmente pero quizá con el peso que tiene no sea necesario más ¿o sí?

Estas peueñas llantas de 14″ no son las llantas más bonitas del mundo no…pero hay un mundo de opciones de llantas para el MX-5 que además tienen la ventaja de ser muy económicas. Al igual que los neumáticos que en estas medidas tan pequeñas tienen costes de risa.

Una de mis opciones preferidas para el MX-5 NB son estas llantas Enkei de 16″ que se vendieron exclusivamente con una Edición Especial en 2002 (en UK conocida como Euphonic Edition). Estas de la foto están además oscurecidas, lo que también es para mi un acierto, cambiando totalmente la estética del coche.

Paseo por dentro

Antes de ponerme al volante, me fijo en el interior. Aquí sí se nota un cambio bastante grande con respecto al NA. Con casi 10 años de diferencia, el salto de calidad y confort en el NB se percibe rápido, aunque no deja de ser un coche espartano. Los plásticos se ven más robustos y el interior en general da la sensación de estar «más vestido». No nos engañemos, también era un coche barato y no se puede esperar los acabados de un Roadster algo más premium como podían ser los de un Z3, pero ha envejecido muy bien y todo se siente muy sólido.

Sin duda lo que más me ha gustado de este interior son los asientos. Soy muy escéptico con los asientos en tonalidades claras y más en coches de este estilo donde llaman todavía más la atención al quitar la capota. Pero tengo que reconocer que la combinación del verde oscuro de la carrocería con el color claro de los asientos funciona en persona a la perfección, mucho mejor que en las imágenes.

No es un interior especialmente amplio, pero permiteque todo quede muy a mano

No puedo decir lo mismo de los demás detalles en cuero beige como los de las puertas o en pomo y freno de mano, que preferiría que fueran a en negro a juego con el volante. El volante es de serie ya con airbag y se me hizo un poco grande, pero cumple a la perfección con su función. No así el pomo que se ha cambiado por uno de aluminio y creo que si el coche fuese mío se lo cambiaría por uno con algo más de peso, quizá el original de Mazda que es más bonito incluso. Aún así, el tamaño y altura son muy buenos cayendo cerca del volante.

Si eres observador te habrás dado cuenta que detrás de los asientos hay una barra antivuelco cromada que va de lado a lado. Tanto el NA com el NB se vendían sin ella ya que en realidad por normativa de seguridad vial no era obligatorio equiparla, pero hay muchos usuarios que deciden montarla a posteriori como es el caso de esta unidad. En este caso es simplemente una barra estética anclada en dos puntos y quizá proporciona algo de rigidez, pero creo que a ser más bien poca. Si fuese funcional debería ir anclada a puntos estructurales del chasis, como sucererá es la siguiente generación del MX-5, la NC.

Estéticamente a mi me parece que funciona, pero no te va a servir para meterlo en un circuito… 

El volante no es el original que venía con el coche y tampoco sería mi preferido. Me parece que el Nardi de 3 radioa que se ofrecía también en el NB es mucho más bonito y parece algo más pequeño al ser también más fino. Éste cumple su función correctamente y es cómodo por su grosor pero, con lo apretado que va todo aquí, uno más pequeño dejaría algo más de sitio para las piernas.

Paseo al volante

¡Arrancamos! Después de una pequeña vuelta de reconomiento, toca ponerse a los mandos que para eso hemos venido en definitiva. Llave en el contacto, y despertamos al pequeñín de alo menos de 1600cm3.

El sonido al arrancar y al ralentí se me hace bastane suave teniendo en cuenta que parece que se ha trabajado en el escape de este coche, sobre todo comparado con el sonido del NA (vale que tampoco llevaba el escape de serie). Y es que al agacharme descubro la jugada: realmente lo único que se ha hecho es sacar una segunda línea de escape del tubo principal, pasado el silencioso final. De manera que realmente lo único que se consigue es mejorar la estética -que no queda mal- y que salgan los gases por ambas colas, pero en detrimento de modificar y reducir mucho el sonido del escape.

Una pena, porque Mazda se esmeró muchísimo durante su desarrollo – sobre todo durante el desarrollo del NA- en proporcionar al escape una nota deportiva única y muy agradable para todos los oídos, llegando incluso a realizar encuestas al público para identificar los sonidos más deseables para este tipo de coches.

Pero no todo es sonido. Capota fuera para recorer un tramo de curvas cortas en primera y segunda a baja velocidad por el tráfico de la carretera, y empiezo a darme cuenta de quizá lo mejor de este coche.

No, lo mejor del coche no resulta ser el motor, aunque volver a conducir este atmosférico que te está pidiendo a gritos que lo estires hasta el corte todo el rato, sigue siendo un punto fuerte del MX-5.

La dirección de este NB es simplemente perfecta. La del NA me encantó pero es que esta del NB es simplemente la mejor dirección que he podido tener entre mis manos hasta ahora. El volante te ayuda muy fácilmente a guiar el coche exactamente por donde quieres y lo mejor es es que te adaptas a ella con una rápidez impresionante. Da mucha confianza desde el primer momento y eso te va animando poco a poco a ir sacando el cuchillo e ir aproximándotelo a los dientes…

Esta dirección asistida de piñón-cremallera hace que quieras cada vez más y más curvas y, gracias a la suspensión independiente de paralelogramo deformable, te permite sentir tanto en las manos como a través del asiento cómo el coche va cambiando los pesos en curva y cómo va haciéndote caso en todo lo que le vas pidiendo. Hay quien va más allá y retira la dirección asistida para todavía sentir más a través del volante, pero creo que no es necesario para el 99,99% de los mortales como yo.

Lo que se nota realmente rápido es algo que también le pasaba al NA y creo que debe ser la seña de identidad de todos los MX-5, por lo menos con el motor más básico: se echa en falta más nervio, sobre todo en bajas, aunque sea totalmente normal en un atmosférico como éste. No quiero decir que los 110CV sean aburridos, ya que son suficientes para sacarte una sonrisa de vez en cuando, pero estar jugando mucho con el cambio para buscar la zona alta del cuenta vueltas y aún así sentir que podrías ir más rápido puede ser algo frustante si lo que buscas son tipo de sensaciones.

Hablando del cambio, sigue siendo una maravilla. El pomo de esta unidad ha sido cambiado, cosa que creo que es un error ya que la cortita de cuero del NB original es perfecta cabiendo en la mano muy cómodamente, pero aún así no impide disfrutar de los cortísimos recorridos y el tacto eficaz y adictivo de esta caja de 5 marchas. En serio, ya me pasó con el NA y con el NB es igual; vas buscando la excusa para cambiar de marcha solo para volver a sentirlo.

Una lástima tener que poner la capota en este recorrido, pero la lluvia amenazaba…algo no tan malo para este pequeño tracción trasera y quieres coger alguna que otra rotonda de manera «alegre» (si es tuyo)

Así que con estas premisas y teniendo tan cerca uno de mis tramos preferidos de montaña en la Sierra de Madrid, la visita a esos casi 10km es obligada.

Enfilo la entrada en segunda, apuro casi al corte antes de meter tercera, meto tercera y en poco estoy en la primera curva. He tardado más en llegar a ella de lo que acostumbro, pero el juego psicológico de ir en un coche muy bajo, con poco aislamiento acústico y alto de vueltas, hace que las sensaciones deportivas se multipliquen y te pienses que vas mucho más rápido de lo que en realidad vas.

Toca clavar frenos y…vaya desastre. Es sin duda el punto más flaco de este coche y lo primero que cambiaría, sin duda. No tiene nada que ver con esta unidad ya que parece que discos y pastillas parecen estar en buenas condiciones, pero tras 3 o 4 frenadas fuertes empieza a oler y el tacto del pedal empieza a perder consistencia. Es un problema ya reconocido del NA y parece que en el NB, aun habiendo aumentado ligeramente el tamaño de los 4 discos de freno, no terminaron de conseguir el efecto que se espera de un coche como este. 

Es verdad que es ligero y que no debería requerir mucha potencia de frenado, pero estoy seguro que con una pequeña inversión -quizá con unos discos rallados y pastillas deportivas o incluso con pinzas de 4 pistones si te quieres poner más en serio- se conseguirían parar sus poco más de 1.000kg en un suspiro.

Una vez conocida la limitación tan solo es cuestión de medir bien las frenadas; cogido este punto, el coche es tremendamente divertido. No venía con la idea de encontrarme con un coche que me gustase conducir en este tramo casi más que todos los que he tenido y con los que me lo he aprendido de memoria. Coches con más del doble de potencia, más nuevos, más deportivos pero que no son capaces de transmitirte lo que este pequeño Roadster transmite.

El NB es un coche que cuanto más lo miras más bonito te parece, ¿no crees?

Así que me encuntro yendo y viniendo, enlazando curvas y cogiendo cada vez más confianza apurando más cada frenada. Es un coche hecho para esto, para ir descapotado disfrutando del sonido del motor/escape -ojalá en esta unidad hubiesen mantenido el original-, apurando las marchas para exprimir el pequeño bloque de 4 cilindros atmosférico y poder sacarle todo su jugo, mientras disfrutas de un cambio de marchas posiblemente único entre los Roadsters (a falta de conducir un S2000, que creo también está a la altura).

Aunque los asientos te agarran muy bien, el balanceo de la carrocería es sin embargo excesesivo para mí. La sensación a veces de ir un poco como en un barco termina restándole algo de deportividad y efectividad cuando le buscas las cosquillas.

Los neumáticos con un perfil tan grande y el propio set-up de la suspensión consiguen hacer un coche cómodo y que ante irregularidades en la carretera las absorbe bien sin tener que estar corrigiendo constantemente la dirección, ni teniendo movimientos indeseados que se filtren al volante ni a tu espalda, ya que al final vas sentado cerca del eje trasero. Pero es quizá otro de los puntos que en mi opinión podría optimizarse, y que quizá en versiones más equipadas del NB con la supsensión deportiva y los  amortiguadores Bilstein se solucione fácilmente.

La vista lateral es la que menos convence, sobre todo con estas pequeñas llantas. Además, hacen que se vea por lo menos en foto más alto de lo que es, por la suspensión de serie y los amplios pasos de rueda que deja hasta la rueda.

Qué le haría yo si fuera mío

Tras un buen rato al volante me pongo a pensar y entiendo algo que antes de conducir un MX-5 no llegaba a comprender. Si todos los entendidos dicen que es tan bueno, ¿por qué luego el 99% de sus usuarios los modifican? ¿Quiere eso decir que es un coche mediocre en el que hay que invertir para poder disfrutarlo?

La respuesta es NO. Es un coche que si lo intentas conocer y disfrutar tal y como es le puedes sacar muchísimo jugo. Si lo que buscas es un coche para todos los días puedes usarlo. Consume bastante gasolina – calculo unos 8-10l/100km si vas por ciudad- pero salvado esto es un coche cómodo para pasar horas en él y si de vez en cuando te quieres desviar por un tramo de montaña para hacer el cabra la diversión está garantizada.

Ahora bien, es un coche que se vendía relativamente barato empezando en unos 19.000€ para el 1.6 y acabados más básicos, terminando en 27.000€ para el más potente y equipado 1.8, por lo que estamos hablando de un coche que tampco podía ofrecer lo que ofrecía un Z3 o un TT de la época, pero tenía una muy buena base.

Si le hubiesnen metido directamente frenos más grandes, más potencia con un turbo por ejemplo (como harían más tarde con la edición especial Mazdaspeed para EEUU) o una suspensión más deportiva y firme, es muy probable que los costes se hubiesen disparado y el público objetivo de este coche hubiese sido otro.

Hay quien monta el pequeño spoiler del Mazdaspeed sobre la tapa del maletero, pero para mi la tapa así limpia funciona perfectamente. La barra «antivuelco» sí que desde esta vista se ve que es más estética que otra cosa…

De manera que entiendo a la perfección por qué la gente mete dinero en su MX-5 para dejarlo exactamente cómo quiere. Y es que, si te compras un 911, quizá le cambies el tono del escape o le pongas unas llantas de diseño diferente, pero lo demás es sencillamente perfecto…y lo pagas. En el MX-5 pagas una excelente base que puedes utilizar todos los días pero que si quieres exprimir de verdad como deportivo que es, necesitas abrir la cartera y soltar algunos billetes. Y cuando empieces no vas a parar…

En mi caso, esto es lo que le haría: empezaría por mejorar los frenos para ganar algo de confianza y así poder apurar más las frenadas con unas pastillas más blandas primero (8-10€/u = 40€ total) y si no intentaría buscar el kit de frenado deportivo que se ofrecía en el NB2 con acabado Sportive que cambiaba la bomba y el servo (aprox. 300-400€).

Seguiría con la suspensión para darle un punto más de dureza quizá sencillamente con las Bilstein que se ofrecían de serie también en las versiones más deportivas, o unas Monroe (80€/u = 320€ total) sin necesidad de recortar el muelle y probaría que tal va. Y si aún así el balanceo sigue siendo alto quizá me tiraría ya a cambiar muelle por unos más cortos Eibach (60€/u = 240€ total)

Y por supuesto, lo que quizá menos cueste y mejore resultados daría en cuanto a sensaciones deportivas, quitaría la segunda salida de escape y dejaría la salida original. O quizá con el tiempo me animase y cambiase también silencioso por uno Cobra (440€) que creo el aporta un sonido espectacular al pequeño Roadster.

Lo último serían las llantas por unas de 16″ como máximo -quizá con 15″ ya sería suficiente- y un perfil más bajo para darle también un punto más de efectividad en curva. Aquí sin embargo las posibilidades se me antojan infinitas ya que los diseños en color oscuro le quedan como un guante al MX-5 y la oferta es tan extensa que te puedes pasar años para decidir. En mi caso, tanto las ofrecidas en el NB 1.8 Sportive de 5 radios como las que comentaba antes de la Edición Especial de 2002, o incluso unas BBS CH-R serían buenas -aunque no baratas- opciones. Aquí sí que habría que preparar más dinero, costando cada llanda 250€/u = 1.000€ a lo que habría que sumarle el nuemático, que pondremos unos 60€/u = 240€, con todo incluido.

Al final la factura se me ha puesto en unos 2.680€ en total, que es más de la mitad de lo que cuesta el coche…¡menos mal que no es mío! Pero es lo que tiene el MX-5, que aun siendo un coche muy bueno, siempre vas a querer hacerle alguna cosita para dejarlo perfecto para ti. Tenlo en cuenta en tu presupuesto si estás buscando uno.

Venga, puestos a pedir, éste es uno de los que más me convencen estéticamente. Todo funcional, muy deportivo y estoy seguro que mucho más efectivo en calle y circuito [fuente]

Conclusión: ¿debería/s comprármelo/telo?

Pues es la pregunta del millón. Bueno, la pregunta de los 4.100€ (sólo) que cuesta esta unidad, pero lamentablemente mi respuesta es NO.

Lo peor de todo es que no me lo compraría no por los frenos insuficientes, el sonido descafeinado del escape, la modesta potencia o la supensión tan blanda. Todas estas son cosas que estaría dispuesto a mejorar o a convivir con ellas un tiempo hasta poder mejorarlas. El coche es barato así que el margen en chucherías hasta llegar al siguiente escalón (S2000, Z4, Elise, etc…) es grande. El problema es ¡qué el coche me queda pequeño!

No soy especialmente alto -mediré algo más de 1,85m- pero la posición del volante al no tener regulación ninguna y la alejada posición de los pedales para conseguir una buena posición de conducción con las piernas bien estiradas, me obliga a acercar el asiento más de lo deseado y las rodillas me chocan con el volante directamente. En altura además el marco del parabrisas queda algo bajo, de manera que voy ligeramente encorvado mirando por debajo. Pero son cosas que un volante más pequeño no va a solucionar…y meterse en montar asientos nuevos subiría todavía más el precio, porque querría montar unos backets Recaro chulos, etc…

No es un problema para nada grave en realidad, ya que la posición de conducción está muy estudiada y es muy buena, pero para con mi altura es lo suficientemente incómodo como para hacerme llegar a la triste conclusión que el MX-5 NB no es un coche para mí, pero puede serlo para el 90% del público, si estás por debajo de 1,75m.

 

 

En resumen:

El coche me ha gustado muchísimo más de lo que me esperaba. Es un coche muy divertido, muy barato para todo lo que ofrece, con una estética sencilla pero atractiva y con un potencial enorme para meterte en faena mejorándolo aquí y allá, pero no es para mí porque cada vez que me montase tendría la sensación de ir como enlatado.

¿Es tan bueno como el NA? Para mí ha sido mejor al volante, aunque estéticamente sigo escogiendo el NA.

¿Es tan bueno el MX-5 como dicen? Para mí sí, pero le acabaría metiendo dinero para terminar de ponerlo a mi gusto.

¿Querría tener un MX-5 en el futuro? Pues sí. Aunque antes quiero probar los NC y ND para ver cómo resuelven estos puntos flacos y se convierte por tanto en el Roadster perfecto.

Da pena despedirse de él, pero esperemos que el NC y el ND estén a la altura…



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