Toyota GT86 / Subaru BRZ: el deportivo asequible definitivo…¿o no?

Toyota GT86 / Subaru BRZ: el deportivo asequible definitivo…¿o no?

¿Es De verdad tan especial como lo pintan?

Subaru ha anunciado recientemente que el nuevo BRZ no se venderá fuera de Japón; a su vez, Toyota confirma que la próxima generación del Toyota GT86 (2021) equipará un Turbo y alcanzará los 260CV. Parece contentar así a todos esos foreros y talibanes fanáticos tecleadores que posiblemente no hayan siquiera montado en uno. 

En Saber de Coches los datos pero sobre todo las sensaciones REALES mandan así que, a la espera de la prueba del modelo que publicaremos pronto, aquí está la historia al detalle de cómo se desarrolló el deportivo con el que Toyota buscaba que la gente corriente volviese a interesarse y emocionarse por los coches deportivos.

Tras una primera aproximación a Subaru, quienes no estaban del todo convencidos del éxito del modelo, terminan convenciéndose no solo poniendo su motor si no desarrollando prácticamente el coche al completo. Sí, la mayor parte del mérito se la suele llevar Toyota porque se dedicó más a lo que se ve, pero lo realmente especial de este coche está bajo la carrocería y tiene la firma de Subaru. 

Sigue leyendo para saber cómo nacieron ambos coches, qué los hace tan especiales y para que quizá empieces a plantearte si deberías comprar uno pronto…¿o no ? 

Empezamos fuerte: a la izquierda el Toyota AE86 y a la derecha el 2000G (encuentra el artículo de SdC aquí), ambos fuentes confesas de inspiración del Toyota GT86 lanzado en 2011 [fuente]

¿Para qué quieres un coche hoy en día?

Que la gente está perdiendo el interés por los coches no es ningún secreto. Lo lleva haciendo desde hace tiempo; las «nuevas tecnologías», la música e incluso los videojuegos han adelantado al automóvil en las preferencias de los jóvenes desde hace muchos años ya. Por ponerte un par de ejemplos: ya en 2008, sólo 1 de cada 3 jóvenes estadounidenses de 16 años decidía sacarse el carnet y la compra de vehículos entre las edades de 21 y 34 había caído un 10% con respecto a los años 80.

En el fondo no hay que echar la culpa a nadie más que a las «nuevas» (me pregunto cuándo dejaremos de llamarlas «nuevas») tecnologías relacionadas con Internet, que han mostrado continuamente a la gente que el coche es un gasto -que no una inversión- en donde inmovilizas un buen pellizco de tus ganancias para simple y llanamente, tirarlo a la basura unos años más tarde. 

Y no les sobra razón; la crisis financiera de este siglo no hizo si no incrementar este pensamiento en las mentes jóvenes entre las que me incluyo y plantearse muy mucho la compra de un coche nuevo (y lo peor es que esa tendencia no va a cambiar). 

Así, entre el 2000 y el 2010 el mercado se resintió pero Toyota creía que podía hacer algo al respecto.  

«La movilidad es necesaria, pero tener un vehículo en propiedad no lo es»

 Respuesta por generaciones en % de acuerdo con esta afirmación (2018) [fuente]

En 2007 la Dirección de Toyota se reúne con una sola intención: ver cómo podían dar solución a esa pérdida de interés global por los coches. Entre otras cosas, deciden que deben volver a los orígenes y ofrecer al público lo que realmente quieren y pueden pagar. 

Así, el ingeniero Jefe designado al proyecto, Tetsuya Tada, sondea el mercado y se da cuenta que el usuario medio no quiere coches súper efectivos con cifras espectaculares mejores que las del vecino. El comprador de un coche deportivo lo que busca son sensaciones y diversión al volante, y Tada tenía claro que para conseguir sensaciones no debería ser necesario arruinarse. 

Ya lo habían hecho anteriormente con el Toyota AE86 (alias «Hachi-Roku»…imagino que sabes por qué…) – un pequeño, ligero y asequible hatchback con tracción trasera muy exitoso en carreras y en carreteras abandonadas de curvas -, el Celica o el famoso Supra, aunque para este último el precio había subido demasiado para ser considerado asequible.

Toyota AE86 (1983 – 1987). Ya le llegará su turno también en Saber De Coches [fuente]

Así que Toyota decide fabricar un deportivo ligero con configuración tradicional de motor delantero y tracción trasera -ya que para Tada ésta es la configuración que hace más divertido a un coche deportivo-, y además debía ser asequible para cualquier mortal.

Tada se declara un amante confeso de Porsche; y es que su experiencia con el 944 Turbo le habían dejado marcado por las buenas sensaciones de conducción que proporcionaba. Pero los Porsches eran coches caros, que poca gente podía permitirse. Su nuevo deportivo no podía ser así. 

Unos de los primeros bocetos del Toyota. ¿No te recuerda la trasera a otro coche de Toyota recientemente presentado…y que rima con…Cupra? [fuente]

Por si tienes curiosidad, puedes encontrar muchas más fotos de los bocetos, prototipos de arcilla, etc. en ésta otra web [fuente]

El Nacimiento del Proyecto 086A: empezemos por su Diseño

Como ingeniero y apasionado de los coches, para Tetsuya Tada me imagino que debió ser como un sueño hecho realidad cuando le llama el propio Sr. Toyoda -vicepresidente de Toyota y amigo de Tada por aquel entonces- para decirle que necesita su ayuda para crear un nuevo deportivo. Encima tiene carta blanca para crear el coche que él considere. Sin restricciones. ¿A qué ingeniero no le emocionaría eso?

Así, se busca un equipo en interno para empezar a trabajar en el proyecto «086A». Ya este nombre empieza a indicar las principales influencias del coche. Y es que, uno de los ingenieros que apoya en el desarrollo del GT86 de manera más activa es Yoshinori Sasaki, otro petrolhead en toda regla que había tenido ya 4 o 5 Toyotas AE86 y que se declaraba un completo enamorado del modelo. 

De modo que se plantean que el GT86 sea el sucesor natural de éste pero con el atractivo estético del precioso y para muchos desconocido Sports 800 y del carismático Jaguar E-Type japonés, el Toyota 2000GT. 

Toyota se pone manos a la obra con el diseño y para ello mantiene a sus fans en una eterna espera durante prácticamente 5 años, donde van desvelando poco a poco las líneas de diseño de este nuevo deportivo con varios prototipos.

Toyota FT-86 Concept I (2010)  [fuente]

Aunque el nombre del prototipo no deja lugar a dudas, da la sensación que Toyota no estaba todavía convencida 100% del modelo en el que iba a derivar éste prototipo, ya que lo comparaba en prensa con los Supra y Celica a la vez, y la marca llevaba varios años ya tonteando con la idea de que volviese el Supra. 

El Toyota FT-86 Concept I (2010): por si te lo preguntas, FT viene de Future Toyota 

La marca a empieza en 2008 ya a trabajar en el diseño de un coupé con motor delantero, tracción trasera, con configuración 2+2. Claramente no parten de cero ya que las líneas recuerdan claramente a las vistas en 2007 en el prototipo FT-HS Concept; un coche de similares características aunque híbrido, y más orientado a ser un rápido y eficiente GT que un deportivo asequible (si te ha venido a la mente Lexus, estás en lo acertado). 

El motor de este FT-86 sin embargo era totalmente diferente al V6 híbrido del FT-HS montando un 2 litros boxer de procedencia Subaru (de esto hablaremos luego en detalle) y las formas son algo más afiladas. Defienden un bajísimo centro de gravedad y un peso muy reducido también utilizando plásticos de baja densidad e incluso recubriendo el salpicadero con telas y cremalleras en el interior para ahorrar algunos kilos de más. 

Pero si hay un detalle que me gusta de este prototipo es algo que quizá pasase desapercibido. Me refiero a la palanca del freno de mano que cuando todo el sector estaba empezando a sustituirlas por botones (Toyota entre ellos), en este prototipo la dejaron específicamente diseñada «a la antigua», con una gran palanca para poder tirar de ella si lo necesitabas...¡algo que el GT86/BRZ heredó!

Toyota FT-86 Concept II presentado en marzo 2011 en el Salón de Ginebra [fuente]

El modelo de producción sería casi una copia de este concept aunque perdería detalles que me habría gustado ver como la salida de aire tras los pasos de rueda traseros. Las ventanillas tintadas y las inexistentes imágenes de su exterior reflejan que éste era claramente un ejercicio puramente de diseño exterior para terminar de tantear el mercado. 

Toyota FT-86 II Sports Concept (2011): esto ya es otra cosa

Tan solo unos meses más tarde, en 2011, Toyota presentaba otro prototipo con el número 86 en su nombre. De nuevo lo presentaba en persona –en el Salón de Ginebra- y en digital -si tuviste o todavía tienes el Gran Turismo 5 para la PlayStation seguro que lo recordarás- como ya habían hecho con el FT-86 Concept I de 2010.

Este prototipo se ve claramente más largo que el anterior, algo que empieza a desvelar que el coche quizá pueda basarse en la plataforma de algún otro vehículo. Como finalmente resulta, basándose en la plataforma del Subaru Impreza de la época, con quien Toyota había colaborado/delegado ya no solo en el motor si no también prácticamente todo el apartado mecánico de su nuevo deportivo. Podría decirse que este prototipo es el primer fruto de la alianza «ToyoBaru».

Toyota, enfocada de manera casi obsesiva en el diseño, aplica en este prototipo su nueva filosofía: algo que ellos mismos llaman «Vibrant clarity» y «J-Factor» (cosas de esas de diseñadores…). Independientemente del marketing, el cambio que introduce el diseñador Kenji Kido en las formas es evidente, pareciendo casi el modelo que un año más tarde se pondría en la calle. Ya se veían las dos salidas gordas de escape en la trasera y el pequeño alerón que montaría el GT86 de primera generación, entre otras cosas. 

Subaru Boxer Sports Car Architecture presentado en el mismo Salón de Ginebra en 2011 [fuente]

Subaru Boxer Sports Car Architecture: el curro de verdad

Al otro lado del Salón de Ginebra Subaru enseñaba al mundo las entrañas del FT-86 con un prototipo muy curioso. Se trataba de un coupé deportivo con paneles transparentes donde la marca lucía el flamante motor boxer con bloque y culata en aluminio montado en el frontal prácticamente por detrás del eje delantero y el largo árbol de transmisión conectándolo con las ruedas traseras, mostrando sin tapujos qué el nuevo deportivo fruto de la colaboración entre ambas marcas tenía todo lo necesario para convertirse en un coche divertido en la carretera. 

Así, con la buena acogida de ambos prototipos Toyota y Subaru saben que han acertado con el diseño de su nuevo biplaza por lo que terminan de afinarlo. Para ello dicen que Tada obligó a poner un Toyota 2000GT al lado del modelo de arcilla del nuevo GT86 para que todo el mundo recibiese la inspiración del modelo posiblemente más bonito de Toyota hasta la fecha. 

Presentación Toyota GT86 marzo 2011; así lucía definitivamente el GT86 cuando fue lanzado al mercado por primera vez [fuente]

Y es que el GT86 es un coche nostálgico, de esos que tiene muchísimos guiños al pasado de la marca así como un buen puñado de «quirks and features» (como diría Doug), de cosas raras y detalles chulos vamos, que lo hacen en realidad bastante único. Del 2000GT hereda la gran separación entre el parabrisas y la rueda delantera, la línea ensanchada de la cintura en la trasera, la línea de la ventanilla que se eleva en su parte trasera -conocida como DLO (DayLight Opening)-, el cromado de los faros traseros (error!!) y la forma del maletero trasero con un labio sutil en su parte superior.

Por si esto fuera poco, la característica forma de la parrilla delantera con la «T» cromada en el frontal del 2000GT no pudo copiarse directamente por alterar demasiado la imagen de marca que estaba trabajando Toyota, pero sí que está presente de manera subliminal en varios sitios: la parrilla delantera tiene como patrón esta forma, al igual que en las costuras de los asientos. Además, el diseño del difusor trasero con la luz antiniebla triangular integrada también recuerda esta forma de manera sutil, pero es la típica cosa que te gusta saber si tienes el coche. 

Siguiendo por el lateral, como curiosidad, la salida de aire lateral sobre el paso de rueda delantero visto en el FT-86 II se cierra montando otro de las cosas más frikis del GT86: el logo. Échale un ojo a la siguiente foto para ver todos los detalles. Como curiosidad además se dejó todo preparado para que si alguien quería meterle un turbo o algo más gordo debajo del capó, pudiera quitarse esta tapa y utilizar esta zona como rejilla de ventilación. Si te fijas, en el BRZ lo dejaron ya abierto… 

A los lados los pistones enfrentados del motor Boxer de Subaru. En el centro, el número 86 conmemorando el famoso AE86 y coincidiendo con las medidas de la carrera y diámetro de los pistones del GT86. Y lo que apuesto que no sabías, los agujeros  interiores de los números 8 y 6 ¡representan las 4 ruedas del coche derrapando! ¿Lo ves ahora? [fuente]

Una forma recurrente en el diseño tanto exterior como interior es la de una biela. Está presente en los faros delanteros, los pilotos traseros y hasta en la pieza que bordea la palanca de cambios. De nuevo parece cogido con  pinzas, pero cuando lo escuchas de la propia Toyota, a mi me convence. Quizá te cueste verlo, pero estoy seguro que dentro de unos años cuando todos los Toyotas sean eléctricos y el motor de combustión esté totalmente olvidado, echaremos de menos estos guiños, estoy seguro. 

Por último, uno de los detalles del diseño exterior que más me gustan es la línea doble que cruza el capó, que nace en el logo de Toyota y sigue por el techo. Además de estética, tiene una función importante y es la de aumentar el espacio para la cabeza de los ocupantes pero solo donde hace falta, reduciendo la altura del coche y bajando el centro de masas (vale que son unos pocos milímetros, pero el detalle cuenta). 

Con todo el esfuerzo realizado en el exterior (y para qué engañarnos, el fondo plano en la parte frontal) resulta un deportivo muy aerodinámico con un coeficiente de penetración de sólo Cx 0,27 (un Prius de 2012 tenía un Cx 0,25) cosa que hace que sea además relativamente poco tragón. 

Subaru BRZ STI Concept presentado en noviembre 2011 en el Salón de Los Ángeles [fuente]

Aunque el frontal es prácticamente el definitivo, la trasera cambiará mucho perdiendo el enorme alerón trasero, el nervio tan marcado en el paso de rueda trasero, las dobles salidas de escape, los faros traseros (una pena, porque estos le quedan espectacularmente bien en comparación a los cromados) y las rejillas de ventilación verticales. Ah, y esos «retrovisores»…

Pero no puedo terminar de hablar del diseño del duplo GT86/BRZ sin hablar de un concept car que me tiene realmente confudido. 

 

Subaru BRZ STI Concept (2011): la acertada propuesta de Subaru que quedó en agua de borrajas

Éste impresionante prototipo de color azul (WR Blue Pearl II, por si te entraba la duda) se presenta en en el Salón de Los Ángeles, 8 meses después de que Toyota presentase en sociedad su FT-86 Concept II. Y lo curioso es que aunque en el frontal son casi el mismo coche con el paragolpes ligeramente rediseñado, la trasera del Subaru es prácticamente opuesta a la de la apuesta de los de Toyota. 

Y es que 3 meses más tarde, en febrero de 2012, salía el primer BRZ por las puertas de la fábrica de Gunma (planta de Fuji Heavy Industries, un partner de Subaru, por cierto) con el diseño que ya todos conocemos y que copia casi por completo al FT-86 II. 

Pero ¿por qué Subaru enseñaba un coche cuya trasera era mucho más acertada que la de éste, unas llantas para ponerlas en el salón de tu casa y no parar de mirarlas, o un alerón trasero en condiciones (vale, éste es un poco exagerado) si luego no iba a trasladar nada de ello al modelo de serie?

Nunca lo sabremos, aunque mi sospecha es que Subaru quería tantear el terreno para ver si les merecería la pena separar el diseño del de su futuro gemelo o si por el contrario evitaban costes adicionales unificando diseños si es que éste gustaba. 

Presentación Subaru BRZ 2011 [fuente]

Llámame raro, pero en general la imagen del Subaru me parece más acertada, con un frontal algo menos agresivo y sin el alerón trasero me parece que tiene un aspecto mucho más limpio. 

Como curiosidad, por si no lo sabías las siglas BRZ = Boxer Rear-wheel drive Zenith

Subaru se pone manos a la obra: la Base del Tobaru

En la unión/adquisición parcial de Subaru y Toyota se acuerda que ésta última se ocupe del diseño mientras que Subaru desarrollaría prácticamente todo lo demás. Algo que puede considerarse hasta arriesgado ya que Subaru no había desarrollado hasta la fecha ningún deportivo de tracción trasera en la historia de la marca.

Sin embargo la filosofía inicial de Toyota, que ya tenían antes de plantear a su nuevo partner crear un coche común entre ambas marcas con ligeras diferencias, cala perfectamente entre la División de Ingeniería de Subaru quienes, citando textualmente (bueno, más o menos):  

«Para mejorar el rendimiento de un coche puedes aumentar la potencia o aumentar el agarre, pero ambas pueden ser modificadas por el usuario más adelante. Sin embargo, un centro de gravedad bajo, una posición de conducción perfecta, son cosas que o están o es muy difícil modificar en un coche»

Así, el objetivo de Subaru es conseguir un centro de gravedad lo más bajo posible con el piloto también sentado lo más cerca del suelo de cara a obtener la mejor posición de conducción y maximizar las sensaciones deportivas al conducirlo. Para ello, lo primero que diseñan es un chasis basado inicialmente en el del Subaru Impreza pero que acortan y reducen en altura, además de aplicar diferentes soluciones de cara a acercar las masas lo más posible al suelo y al centro del coche:

Diferencias principales entre el Impreza y el BRZ.  El motor está montado en una posición muy baja (-12cm con respecto al Impreza) y también muy atrasado con respecto al eje (-24cm) para centrar las masas lo máximo posible. Así se consigue dejar el culo del piloto a solo 40cm del suelo [fuente]

Diferentes aceros empleados en el chasis del BRZ/GT86: en gris un acero estampado en frío estándar, en rojo un acero de alta resistencia con un alto límite elástico (980Mpa) y para la zona del techo y laterales, en color morado, se emplea un acero de muy alta resistencia que se estampa en caliente alcanzando un altísimo límite elástico para estos materiales (1.500Mpa). Así se podían usar chapas más finas y por tanto más ligeras [fuente]

Sobre este chasis se montan todos los demás paneles de la carrocería, utilizando aluminio solo en el capó (dos planchas muy degadas soldadas entre sí, de solo 0,8mm la interior y 0,9mm la exterior) para reducir peso. Los demás paneles son de acero, siendo el techo especialmente fino (tan solo 0,65mm) ya que gracias a la forma del mismo tipo Pagoda (la doble joroba, vamos), se ganaba mucha rigidez torsional con espesores de chapa más finos [fuente]

En cuanto a la suspensión, gracias al centro de gravedad tan bajo, según Subaru no hace falta poner una suspensión muy dura que en contra prestación haría que al coche le costase estar más tiempo en contacto con la carretera (como puede pasar en un MINI JCW, por ejemplo, que es claramente «rebotón»). Los comentarios de la prensa normalmente suelen criticar la dureza de la misma, por lo que algo dura debe ser, pero desde luego lo que evitaron fue que fuera seca maximizando el agarre la mayor parte del tiempo. 

Para el tren delantero se emplea una suspensión de tipo McPherson (una de dobles triángulos se descartaba por el poco espacio disponible y la línea baja del capó) con unos curiosos brazos inferiores en forma de L girados 180º con respecto a los del Impreza (mira las fotos de más abajo) debida a la posición tan atrasada del motor y para dejar así también espacio suficiente en el habitáculo para los pies de los pasajeros. El muelle/amortiguador también se coloca más abajo; disminuyendo el diámetro del muelle consiguen además darle más rigidez ocupando menos espacio (y pesando unos gramos menos) pero manteniendo un recorrido de suspensión relativamente amplio. 

Con todo esto no solo se consigue un sistema de suspensión perfectamente adaptado al tipo de coche que es, si no que además al estar la copela más baja se puede disminuir todavía más la altura del capó -y de nuevo, conseguir un centro de gravedad más bajo-.

Como resultado, el peso total se queda entre 1.200 y 1.300 kg con una distribución casi perfecta del 53% delante y un 47% atrás lo cual, considerando el tipo de configuración de coche (motor delantero, tracción trasera, 2+2), los materiales de construcción empleados y las dimensiones, es una cifra muy buena, más típica de un biplaza o un mini-compacto. 

Una comparativa muy gráfica entre el BRZ (fondo negro) y el Impreza (fondo blanco) [fuente] y [fuente

Como curiosidad, fíjate en el BRZ como la línea completa de escape cruza del lado derecho del coche al izquierdo para morir en un silencioso que se hace realmente grande para el motor que es.

Piensa que el coche debía tener el mejor puesto de conducción posible; esto es, perfectamente perpendicular a la carretera y sin nada que estorbase en la zona de los pies. Como los japoneses conducen por el lado equivocado izquierdo y tienen el volante a la derecha el acelerador les queda alejado del túnel de transmisión por lo que hay un poco más de espacio debajo del reposapiés. 

De esta manera, se deja hueco suficiente para los pedales en ambas configuraciones de volante. Ahora bien, el por qué se cruza de un lado al otro…¡es otra cuestión!

Para la trasera hay (algo) más espacio así que configuran una suspensión de paralelogramo deformable con los brazos inferiores en acero, relativamente sencilla y barata de fabricar pero también efectiva según las críticas de la prensa. 

Imagino que a estas alturas de la película ya habrás leído en mil sitios que las ruedas que se montan son del mismo tamaño que las de un Toyota Prius (215/45 R17) y, aunque parecen muy pequeñas, son incluso un poco más anchas que las que lleva un MX-5 184CV (vale que también pesa casi 200kg menos…). De cualquier manera el objetivo está claro, el coche ha de ser divertido y poder deslizar la zaga de vez en cuando desde luego que lo es…

En cuanto a los frenos tampoco son espectaculares pero sí suficientes para el peso del coche, montando unos discos ventilados relativamente pequeños de 294mm delante y 290mm atrás, con pinzas simples de dos pistones delante y monopistón atrás, pero que permiten dosificar bien las frenadas manteniendo un buen tacto incluso tras uso intensivo. De nuevo el reducido peso del coche ayudaba en este sentido. 

Fíjate en lo optimizado que está el espacio en la trasera. Es muy llamativo lo bajos que van los amortiguadores traseros, con su punto de anclaje inferior prácticamente a nivel del suelo y la copela a la altura de la parte superior de la rueda [fuente]

Para terminar con el apartado dinámico, mencionar que para la dirección Subaru opta por una de asistencia eléctrica, algo extraño para un coche de estas características donde se esperaría una hidráulica más tradicional y comunicativa (como la de un MX-5 NB, por ejemplo), pero que parece dar buen resultado en la práctica.

La parte positiva es que se ahorra combustible con este sistema y además espacio en el habitáculo ya que el sistema eléctrico se instala en la propia columna de dirección justo después del volante en lugar de justo debajo del motor donde estaba en el Impreza y que habría impedido reducir tanto la posición del motor. 

En la trasera se instala un diferencial Torsen de deslizamiento limitado (en algunos mercados como opción) y se instalan dos enormes salidas de escape laterales que a mi modo de ver quedan espectaculares. No parece que sea realmente necesaria la segunda, pero ¡no nos vamos a quejar por eso!

Para poder llegar a este punto, Subaru desarrolló tres prototipos/mulas funcionales con las que recorrió miles y miles de km en carretera y circuito antes de dar con el BRZ definitivo. A la izquierda el primero basado un un Subaru Legacy, el segundo basado en el Impreza de tercera generación y el tercero ya sobre la plataforma definitiva, asemejándose ya mucho al modelo de producción [fuente]

El criticado famoso motor

Y por fin llegamos a lo más controvertido y demonizado del coche: su motor. Algo que si estamos hablando de un deportivo con una clara orientación al disfrute por encima de los números, no termina de cuadrad del todo. ¿O sí?

Antes de desarrollar el GT86 Toyota tenía en realidad un problema; y es que seguir la misma filosofía que con el 2000GT- es decir, emplear un 6 cilindros en línea- tenía varios inconvenientes importantes: 

  1. Precio elevado: y el coche debía ser lo más asequible posible
  2. Altura del motor: obligaría a subir el capó perdiendo el atractivo diseño del morro con una línea muy baja
  3. Competencia interna: el remplazo del Supra empezaba a sonar y podría arañarle ventas en un futuro

Las ventajas eran claras -más potencia, más par y mejor sonido- pero no pesaban tanto por lo que se optó por utilizar o bien un motor rotativo o un motor de 4 cilindros de tipo boxer para seguir manteniendo la altura del coche y el tanto el centro de masas lo más bajo posible. Mientas los motores Wankel eran algo nuevo para Toyota, el Sports 800 había montado un boxer de 2 cilindros por lo que todavía seguirían manteniendo la esencia de la marca si usaban este tipo de motor. 

La colaboración firmada en 2005 entre Subaru y Toyota -mejor dicho, la compra parcial (<9%) de Subaru por Toyota a su anterior accionista GM- termina de inclinar la balanza hacia el tipo boxer. Además, podía ser una buena manera de empezar a rentabilizar una inversión ya que hasta la fecha no había dado ningún fruto. 

Subaru WRX STI [fuente]

Por aquél entonces si Subaru quería hacer un coche rápido y efectivo hacía esto, una berlina con motor boxer de 4 cilindros con turbocompresor, 300CV aproximadamente y tracción a las cuatro ruedas. 

Sin embargo, cuando instalan el primer motor boxer 2.0 en el primer prototipo (el del Subaru Legacy) y se lo dejan a la Dirección para que lo pruebe, saben que han dado en el clavo al ver que cada vez que lo traen de vuelta tienen que cambiarle los neumáticos traseros…

Cuando se lo plantean a Subaru inicialmente se quedan un poco asombrados ya que no entienden eso de crear un deportivo con motor atmosférico y solo tracción trasera, pero tras varias discusiones terminan llegando a la conclusión  de que si quieren un buen equilibrio entre bajo coste, bajas emisiones y diversión, quizá es la mejor solución. Y para el que quisiese instalarse un turbocompresor después, se lo dejarían todo bien preparadito…

Cogen como base el motor FB que Subaru tenía prácticamente preparado para presentar en 2010 y desarrollan a partir de él la variante FA20, modificando prácticamente todo por dentro: bloque, culata, pistones y bielas. Con ello los de Toyota consiguen otro de los guiños al AE86 ya que diseñan una cámara cuadrada de 86mm diámetro x 86mm carrera. Con esto consiguen además un ratio de compresión relativamente alto de 12,5 : 1. 

Para mantener el motor lo más bajo posible y mantener el capó también lo más pegado al suelo reducen altura del colector de admisión moviendo éste de la habitual zona trasera del motor, a la parte delantera del mismo lo que también permitía acortar su longitud. Lo mismo hacen por la parte de abajo con el cárter que es rediseñado para ocupar menos espacio y aunque no es seco, su forma es prácticamente la de uno de estas características.  

El sistema de inyección lo pone Toyota siendo ésta directa e indirecta gracias al sistema D-4S con un inyector por cámara de combustión + otro inyector en cada colector de admisión optimizando la mezcla en alta carga pero también permitiendo ahorrar combustible a ritmo normal. 

Motor FA 2.0 boxer desarrollado por Subaru con apoyo de Toyota. El motor dispone de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y un sistema de distribución variable tanto en admisión como en escape como puedes ver en la parte frontal derecha e izquierda de la imagen [fuente]

Imagen despiece del motor boxer FA20  [fuente]

Con todo esto y utilizando gasolina 98 (un punto importante a tener en cuenta si te vas a comprar uno), el motor FA20 alcanza una potencia de 100CV/litro dejando la potencia en exactamente 200CV a 7.000rpm y 205Nm a 6.400rpm. El comportamiento del coche queda por tanto totalmente definido, siendo un coche con una curva de par muy suave donde por debajo de 5000rpm no tiene prácticamente nada, y obliga a jugar mucho con el cambio para llevarlo en la zona alta y exprimir todo su carácter.

Acoplado a este motor el GT86/BRZ montaba una caja de cambios manual -como no podía ser de otra manera- y en opción se ofrecía una automática, ambas de 6 velocidades pero con una clara favorita. A tenor de los precios de segunda mano de estos coches hoy en día, la manual era claramente preferida y puedo imaginarme que por concepto este coche no debería casi ni haber ofrecido la automática. 

Y es que en su desarrollo trabajaron un enorme número de ingenieros de Toyota, Subaru y Aisin partiendo de una caja existente de Toyota pero cambiándola casi por completo desarrollando un 85% de piezas nuevas para ella. Los cortos recorridos de la palanca y el tacto preciso y rápido fueron las principales premisas a la hora de desarrollarlo. Habrá que probarla para confirmarlo, pero sobre el papel suena muy bien. La automática es de convertidor de par y en 2012 era la más rápida del mercado con solo 0,2s entre cambios, lo cual tampoco está nada mal. 

El sonido del motor sin embargo no termina de ser nada del otro mundo, algo que nunca ha sido el fuerte de Subaru, y lo intentan mejorar con un generador de sonido en el interior del coche que tendremos que probar para poder juzgar. Sin embargo, son frecuentes las modificaciones en el silencioso trasero de este tipo de coches por lo que puedo imaginar que no termina de ser del todo convincente. 

Fíjate en la inclinación de la caja de cambios, apuntando directamente al diferencial. De esta manera, se podía bajar mucho el interior en la parte trasera del coche permitiendo convertir este coupé en un 2+2 aun teniendo unas dimensiones tan pequeñas, y todavía poder mantener un espacio decente en el maletero [fuente]

Los gemelos trillizos empiezan a fabricarse: 

Tras una espera que personalmente recuerdo larguísima -desde que se empezó a hablar del nuevo trasera de Toyota hasta que salió al mercado pasaron más de 5 años- el 16 de marzo de 2011 inicia la producción en la fábrica del partner de Subaru, Fuji Heavy Industries.

Ubicadas en Gunma (Japón) dedican casi 2 años y tan solo 4 días de parada a adaptar sus líneas de fabricación a estos nuevos modelos. Inicialmente plantean una capacidad anual de 60.000 vehículos para los tres modelos GT86/BRZ/FR-S pero al año aproximadamente FHI confirma que aumentarán hasta las 100.000 unidades anuales tras la buenísima acogida del modelo y los problemas de plazos de entrega que empiezan a sucederse durante 2012. 

Este mismo año, 2020, ha cesado la fabricación de la primera generación para dar paso a la segunda generación que está al caer. La mala noticia es que el Subaru no saldrá de Japón ésta vez…

El primero en salir evidentemente sería un BRZ (no hay más que ver el tamaño de las letras en el cartel superior…) [fuente]

La línea de montaje se diseñó para ensamblar indistintamente el Subaru BRZ o el Toyota GT86 / Scion FR-S. Aproximadamente se monta 1 BRZ por cada 10 GT86/FR-S  fuente]

El acertado Restyling de 2016: por fin unas llantas decentes

Tras 5 años en el mercado, en 2016 Toyota y Subaru presentan un ligero pero acertadísimo lavado de cara para sus modelos; modifican ligeramente los paragolpes, los faros se pasan a tecnología LED y por fin se retiran los cromados de su interior en los pilotos traseros y se ofrece como opción el alerón trasero del Toyota GT86 dejando una trasera a mi modo de ver mucho más limpia y elegante. 

El demandado incremento de potencia por algunos medios cae en saco roto ya que se mantienen los 200CV iniciales, pero sí que se afina el chasis y se intenta suplir algunos de los (pocos) puntos criticados por los usuarios en el primer modelo. Así se actualiza la suspensión trasera instalando una estabilizadora más gruesa, actualiza muelles y amortiguadores para que no sea tan dura la suspensión pero siga siendo igual de utilizable en todas las circunstancias y, lo mejor de todo, mejora (y mucho) el sistema de frenado. 

Se aumenta el tamaño de los discos de 294x24mm delante y 290x15mm atrás a 326x40mm y 316x40mm con pinzas nuevas de 4 y 2 pistones respectivamente. Los neumáticos siguen siendo de las mismas dimensiones -es decir, pequeños para lo que estamos acostumbrados, pero de manera totalmente intencionada- y las llantas cambian su diseño por uno mucho más agradable que las únicas disponibles en la primera versión. 

Además, de regalo, modifican ligeramente la electrónica añadiendo un modo nuevo al control de estabilidad que facilita alargar las derrapadas gracias a un botón en la consola central (si tienes el coche deberías comprar esta pegatina ya). En definitiva, es una ligera revisión pero para mi que ataca justo a los puntos más flacos. 

Comparativa Toyota GT86 pre- y post- restyling: Arriba modelo 2012 [fuente]. Abajo restyling 2016 [fuente]

Las versiones más Interesantes del GT86/BRZ/FR-S:

Pero como siempre en Saber De Coches, dentro de la infinidad de versiones que surgen a lo largo de la vida de un coche, se aprovecha el momento para destacar esas versiones que por algún motivo tienen algo especial que merece la pena que sepas. En el GT86/BRZ son las siguientes: 

 

Toyota FT-86 Open Concept (2013):

En el Salón de Ginebra de 2013, tan solo 1 año después de empezar a venderse los GT86/BRZ, Toyota presentaba un prototipo descapotable que adelantaba lo que podría ser la mejor versión posible de este deportivo. ¿Qué podría haber mejor que maximizar todavía más las sensaciones deportivas al volante que quitar el techo?

Vídeo Oficial de Toyota presentando el FT86 Open Concept, enseñando sin problema cómo se había pensado debía ser conducido este coche [fuente]

Toyota aportaba muy poca información a los medios acerca de este Concept, diciendo tan solo que el chasis estaría reforzado para mantener la misma rigidez que en la versión cerrada y que mantendría el mismo motor que éste. El interior es prácticamente el mismo también, salvando el curioso cuero en color blanco que tapiza no solo los asientos si no también parte de la consola central, y los detalles en color amarillo que para mi sobrarían en la variante de producción pero aceptables para un Concept. 

No nos engañemos, en el fondo el GT86 es un coche pensado para disfrutar en carretera abierta y también en circuito pero nunca se parió como un coche de cifras espectaculares y tiempos por vuelta de infarto. Así que si se volvía un poco más lento por el peso añadido, creo que nadie se habría quejado. Una pena que nunca llegase a nada ya que creo habría sido un rival directo muy peligroso para el MX5. 

¿Serían tan románticos en Toyota que no querían desvirtuar la línea de los Sports 800, AE86 y 2000GT? 

Toyota FT86 Open Concept ¿Por qué si estaba tan avanzado nunca llegaría a venderse?  [fuente]

GT86 Shooting Brake Concept (2016)

Parece que en Toyota lo de probar distintas carrocerías estaba de moda así que, copiando lo que otros fabricantes empezaban a ofrecer (véase el CLA Shooting Brake), en 2016 – tras el restyling- Toyota presentaba la versión familiar del GT86 en Sidney, Australia; una unidad que habían fabricado de manera muy artesanal un grupo de ingenieros y diseñadores liderados por el mismo Tada. 

Curiosamente se trataba como un simple estudio de diseño en interno que no tenían pensado llevar a producción pero a la vez confirmaba Toyota que el prototipo se había probado y afinado en circuito para que mantuviese la esencia de la variante coupé. Incluso hablaban de un comportamiento ligeramente más neutro en curvas cerradas y no se daba la cifra de aumento de peso, pero imagino que tratarían de que fuera lo menos posible. El techo en negro quizá despertaba la idea de fabricarlo en carbono…pero son conjeturas mías. 

Estéticamente a mi no me termina de convencer, pero me recuerda mucho al concepto del Z3 Coupé, un coche que tampoco es fácil de mirar pero que extrañamente cada vez que veo uno me quedo inevitablemente embobado por sus líneas. Y como curiosidad, Subaru presentó también el BRZ Cross Concept, un prototipo derivado del BRZ que seguía la misma filosofía del Toyota pero con un aire más SUV. No, no vamos a hablar de él en SdC…

Toyota GT86 Shooting Brake Cocnept. Aunque el diseño encaja, hay algo que no termina de cuadrarme. La trasera me recuerda a una mezcla entre un  [fuente]

Subaru BRZ STI Performance Concept (2015) y STI Sport (solo Japón)

En 2015 Subaru presentaba en el Salón de Nueva York un concept brutal que recuerdo incluso a día de hoy haber babeado al verlo en su momento. Este concept llevaba un paso mucho más allá las líneas vistas en el Concept de 2011 casando más con la filosofía de esas 3 letras STI (Subaru Tecnica International).

El ensanche de las vías delanteras y traseras es notable pero queda perfecto en esta carrocería tan baja de por sí. Ambos paragolpes se rediseñan incluyendo nuevos elementos en fibra de carbono, material que se utiliza también para unas nuevas taloneras, retrovisores, un pequeño spoiler sobre la tapa del maletero, un enorme difusor trasero y, por supuesto, un señor alerón trasero fijo que se lleva todas las miradas en la trasera. Ésta se remataba con una salida de escape doble central, que creo queda algo mejor que las dos laterales del modelo original.

En cuanto a la mecánica instalan el motor del BRZ GT300 con el que alcanzaba los (ansiados) 300CV y unos 450Nm gracias a una revisión muy exhaustiva del 2.0 original…y sí, a instalar un turbocompresor. Se montaban también amortiguadores Bilstein, discos perforados con pinzas de 4 pistones y hasta tenía un «Manettino» al más puro estilo Ferrari en el volante para escoger entre varios modos de conducción. 

Remataban el interior con un precioso volante en cuero, un pomo más corto y unos espectaculares backets Recaro con pespuntes en rojo que solo pueden describirse con una palabra: perfectos

Subaru BRZ STI Performance Concept (2015). Quitando el enorme alerón trasero (que por otro lado con ese apellido, o podía ser de otra forma) la estética es simplemente perfecta. [fuente]

Por desgracia, Subaru nunca llegó a comercializar el BRZ STI, pero fiel a la cultura de las marcas japonesas de ofrecer las mejores versiones de sus modelos para el mercado doméstico, sí que sacó varias versiones con este nombre limitada a unas pocas unidadess que se conocerían como BRZ STI Sport y que se quedaban en pequeñas mejora estéticas y de suspensiones, pero sin modificar tanto la mecánica del coche. 

 

Toyota GT86 Initial D Concept

Y para terminar con las versiones (la versión 86xStyle Cb me la salto porque no soy capaz de mirar las fotos más de 10 segundos), la más especial de todas. 21 años después del AE86, Toyota contacta con una dibujante de manga inglesa (Sonia Leong) para que inspire un GT86 muy especial.

Debe diseñar una serie de viñetas que recuerden al protagonista del anime Initial D, uno de los animes más famosos entre los aficionados al motor y causa principal del mito creado en torno al pequeño compacto de tracción trasera de los 80. A partir de ese resultado Toyota crearía el GT86 Initial D Concept. 

Es un simple ejercicio estético, pero las preciosas llantas 8 x 17″ (ET40) RS Watanabe F8 en acabado oscuro y el capó en carbono combinan perfectamente con la decoración del mejor transporte de Tofu a través de las reviradas montañas japonesas.  

Toyota GT86 Initial D Concept [fuente]

Conclusión (cuidado, que igual no te gusta…):

Llevo muchos años mirando de reojo al GT86/BRZ. Desde que salió al mercado he esperado que bajen los precios de segunda mano para quizá hacerme con uno en buenas condiciones y por fin se ha puesto «más o menos» a tiro pues están en una horquilla entre los 17.000€ – 22.000€. 

Estéticamente ya te habrás dado cuenta que es un coche que me tiene ganado, aunque no descartaría hacerle un par de retoques muy sencillos de esos que nos gustan a todos (llantas y faros traseros si es un pre-restyling, y posiblemente escape). Sin embargo, a priori con los fríos números encima de la mesa y los coches que he tenido, el GT86/BRZ siempre terminan echándome para atrás…

Pero imagino que después de terminar de leer este artículo te pasará como a mi: el esfuerzo y la dedicación a nivel de ingeniería que lleva el coche, la cantidad de detalles frikis cuidados de esos que a todos nos gusta encontrar en nuestros coches y sobre todo los buenísimos comentarios de la prensa -Jeremy Clarkson incluido…no, ahora en serio, Chris Harris incluido…y encima probándolo en el Jarama– quizá pesen lo suficiente como para planterame su compra. 

¿En serio no te gusta?  [fuente]

Por muchísimo menos dinero tienes un MX-5 (NA, NB o incluso un NC), un coche con una razón de existir muy similar, muy divertido de conducir y descapotable (eso siempre es un plus; no te engañes con tonterías de pérdida de rigidez que nunca jamás notarás en un coche de hace menos de 30 años), algo que de nuevo sobre el papel hacen difícil justificar el GT86/BRZ incluso de 2ª mano como segundo coche, aunque podría justificarlo como primer coche por su practicidad. 

Pero claramente no son el mismo coche…

¿Será que todo el que dice que el coche es asequible es porque se puede permitir cualquier cosa más cara, y se la compra? ¿Quizá Toyota/Subaru se obsesionaron creando un coche tan especial que perdieron de vista lo que el público demandaba? Solo hay una manera de salir de dudas, ¡Probándolo!  

Curiosidades: 

  • En EEUU y Canadá el Toyota GT86 se comercializaba bajo la marca Scion como el Scion FR-S, mientras que en Japón se prescindía del GT para ser simplemente el Toyota 86. En 2016 la marca Scion desaparecía y el FR-S se renombraba a Toyota 86, como en Japón. El Subaru mantenía el nombre de BRZ en todos los mercados. 
  • Aunque el coche bebe gasolina 98, en el propio manual de usuario indica que se puede emplear gasolina 95 sin ningún daño para el motor (lo cual es lógico…). Algo de potencia se pierde, pero quizá es algo asumible para el 90% del tiempo.
  • Si entraste en esta web buscando una detallada comparativa entre el GT86 y el BRZ, te recomiendo esta página de aquí.

Toyota GT86 vs. Scion FR-S vs. Subaru BRZ (2012) [fuente]



Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *