Porsche 911 (993): el summum de lo analógico, ¿el mejor 911?

Porsche 911 (993): el summum de lo analógico, ¿el mejor 911?

¿Es el cuarto 911 (993) el mejor 911 de la historia?

Escribir sobre la historia de Porsche siempre es un reto y si encima es de un 911, más todavía. Me explico: todos los aficionados a estas máquinas de 4 ruedas que nos llevan «simplemente» del punto A al punto B tenemos listas: 

  • «Los 10 coches que me compraría si tuviera (pon aquí tu cifra) Euros«,
  • «los coches que me podría comprar si vendo el mío«, 
  • «esos coches que sabes que ves una y otra vez en los portales de Segunda Mano esperando que bajen de precio«…aunque desistes cuando ves que las matemáticas no terminan de salir. 
  • etc…

Pero la lista que tenemos todos sí o sí -y si no, ya estás tardando en hacerla- es la de «mis 10 coches favoritos de todos los tiempos«. 

Y en mi caso el Porsche 911 efectivamente ocupa una de las primeras plazas. Es uno de esos coches a los que me gusta llamar Intocables® y enfrentarme a escribir sobre él significa que quiera hacerlo con la misma filosofía de la marca, de manera Perfecta. Y si hay un 911 conocido entre la afición por ser perfecto, puro e inigualable, esa es la cuarta generación, el 993. 

¿Podría haber empezado por el primero? Pues seguramente sí, pero no quiero hacerlo con prisas. Así que ya le llegará el día en el que nos adentremos hasta el más mínimo detalle de la creación inicial del 911. Y mientras, si quieres saciar tu curiosidad de Porsches más clásicos todavía, te invito a que leas éste otro artículo donde te contaba el nacimiento de la marca tal y como la conocemos hoy en día con el primer Porsche de la historia, el Porsche 356

El Porsche 356 evolucionaba en el 911 en 1964, inaugurando la exitosa saga de deportivos con motor trasero de Stuttgart que dura hasta día de hoy [fuente] [fuente]

La siempre previsora Porsche 

El Porsche 911/993 es a día de hoy la generación más codiciada de todas las existentes y tiene dos motivos de mucho peso: es el último 911 refrigerado por aire y posiblemente el más bonito de todos. Y punto. Hay gente que también opina que es porque se fabricaron muy pocos pero la realidad es que con 68.000 unidades se vendieron unas pocas menos que la anterior generación. Y para ser un coche caro -siempre lo ha sido- es una cifra de ventas realmente buena para un deportivo de estas características. 

Lo que sí fue corta fue su vida ya que solo estuvo en el mercado 5 años (de 1994 a 1998) pero puede decirse que fue una vida muy intensa. La generación anterior del 911/964 se estaba vendiendo relativamente bien pero la marca no pasaba por su mejor momento. Hacía algo más de una década habían decidido diversificar su oferta poniendo en el mercado Porsches más lujosos y «utilizables», con motor delantero, precios más asequibles y menos enfocados al disfrute al volante. 

Estos injustamente criticados Porsches 928924 944 nunca llegaron a tener el tirón mediático y de ventas del 911 dejando a Porsche en una situación comprometida. Ya desde 1986 la marca estaba intentando remontar gracias al espectacular Porsche 959, pero su coche estrella, el Porsche 911/964 estaba pidiendo a gritos una renovación. 

[...] "the 964 was 80 per cent new, but visually it looked barely 20% new" [...]

[...] "el 964 era un 80% nuevo, pero visualmente se veía apenas un 20% nuevo" [...]

No es que la tercera generación del 911/964 fuese un mal coche, para nada. Había dado grandes saltos con respecto a la segunda generación (Serie G o G-series) donde por fin remplazaba las barras de torsión trasera por muelles helicoidales, aumentaba la cilindrada del bóxer hasta los famosos 3,6 litros y sería el primer 911 en poder equipar tracción a las 4 ruedas. Pero se veía antiguo y Porsche lo sabía.

Así, prácticamente en el mismo momento en el que se ponía a la venta el primer 964 Porsche (1989) empezaba con el diseño de su remplazo. No había tiempo que perder si querían rescatar una marca que de otra manera podría tener los días contados. 

El riesgo de que el Porsche 911 hubiera muerto en la tercera generación (el 964, en color negro en la foto) era alto si Porsche no hacía nada al respecto [fuente

El Diseño del 993: de lo radical a lo alemán

No es ningún secreto que el diseño del 911 es y ha sido siempre continuista. Y es que los alemanes son especialistas en aquello de «si algo funciona, ¿por qué cambiarlo?»; algo que dicho sea de paso les aporta unos muy buenos resultados. Con la anterior generación (964) Porsche había llevado esto al extremo, prohibiendo tocar el diseño del coche desde la altura del eje hacia arriba. 

Pero en el 993 la cosa iba a cambiar. Y como de costumbre, suele haber unos nombres más importantes que otros en el nacimiento de este tipo de coches-leyenda. En el caso del 993 esos tres nombres son: Ulrich Bez -director de ingeniería de la marca-, Harm Lagaaij -Jefe de Diseño- y por supuesto, Tony Hatter – su diseñador-.

Porsche 991/964 (izquierda) – 911/993 (derecha) [fuente

El primero de ellos, Ulrich Bez, es un alemán Doctor en Ingeniería que lleva gasolina en las venas. Desde los años 70, ostentaba un interesantísimo puesto en Weissach -el centro de I+D de la marca-, donde desarrolló los ensayos de crash test que a día de hoy sigue realizando Porsche. Sus buenas referencias le catapultan en 1980 a la competencia -BMW- empezando a trabajar para el departamento de Ingeniería. Aquí funda la BMW (Forschung und) Technik, la subsidiaria de BMW encargada también del I+D de la marca y participa en el nacimiento de la famosa saga de Z’s empezando por el Z1. 

Pero en 1985, entre la fuerte caída del dolar, unos costes de fabricación muy elevados y una gama de productos menos atractiva y refinada de lo que Porsche siempre había predicado, Porsche no pasaba por sus mejores momentos. Así que Porsche toca la puerta de Bez y le propone sustituir al director de Ingeniería por aquél entonces, Helmuth Bott, que llevaba unos impresionantes 20 años ostentando el puesto. 

"People love them today, but in 1988 the 964 was the worst 911. It was too unrefined, too tiring on the Autobahn. The 930 Turbo was a much nicer car; the 964 C4 was not like a 911 to drive and slower in snow than Mercedes’ 4wd manumatic. I broke the gearbox of the 964 C4 I tried in Sweden!”

"La gente los ama hoy en día, pero en 1988 el 964 era el peor 911. Era poco refinado y agotador en autopista. El 930 Turbo era mucho mejor coche; el 964 C1 no se conducía como un 911 e incluso más lento en nieve que un Mercedes 4x4 automático. ¡Rompí la caja de cambios de un 964 C4 cuando lo probaba en Suecia!"

Ulrich Bez no se lo piensa dos veces y por el camino se lleva bajo el brazo al mejor diseñador de BMW y también ex-Porsche, Harm Lagaaij, a quien posiciona como nuevo Jefe de Diseño de la marca de Stuttgart y a quien encargará la renovación estilística de toda la gama Porsche. Reemplaza así a otro de los grandes del 911, Anatole Lapine -diseñador del 911 964, del 911 964 Speedster de 1989, del 928 y hasta posiblemente te sonará del diseño de uno de los prototipos del Corvette más espectaculares del que ya te hablé aquí– quien se retira en 1988 tras un infarto de corazón. 

Pero todavía falta por introducir al tercer personaje responsable de renovar por completo el equipo de diseño y desarrollo del 911. Un joven diseñador y porschista de nacimiento Tonny Hatter consigue su puesto deseado en Porsche en 1986 tras trabajar durante 5 años para Opel. Aquí empieza realizando trabajos de diseño menores en el 964 pero es a finales de 1989 cuando Lagaaij le da la oportunidad de su vida: va a encargarse del diseño exterior del nuevo 911. 

¿Qué diseñador de coches diría que no a eso?

Prototipo del Porsche 989 (1989), el predecesor del Panamera que nunca llegó a ver la luz pero que sirvió de inspiración para el 993, e incluso del posterior 996 [fuente]

De esta manera, aunque acababa de ponerse en el mercado el 964 en ese mismo año, en Porsche ya se está cociendo un sentimiento de renovación de la marca, de remodelación completa de cara a intentar rescatarla de un amenazante bancarrota y el 911 era el principal estandarte así que no podían arriesgarse. 

Tony Hatter se pone a trabajar en la cuarta generación del 911 con unas premisas muy claras. El nuevo 911 debe tener un aire mucho más moderno que la generación en venta y debe suplir todos aquellos problemas y defectos que el 964 adolecía. Lo mejor de todo es que a diferencia de éste, ahora la libertad de diseño es casi completa, siempre que se siga respetando la misma configuración mecánica y la estética inconfundible 911

Así nace el primer prototipo del 993: 

Prototipo Porsche 993 donde lo que más llama la atención son los marcadísimos y cuadrados pasos de rueda; aunque nunca llegaran a producción, representan claramente la filosofía de renovación que todo el equipo del 911 tenía en mente  [fuente]

Es un diseño prácticamente nuevo bastante radical (teniendo en cuenta lo poco que se dejaba cambiar el diseño habitualmente en el 911), dejando inalterado tan solo el capó el techo y las puertas del 911 964, donde lo que más llama la atención son los marcadísimos pasos de rueda, ahora mucho más cuadrados que cualquier otra generación 911, recordando ligeramente los 944 y compañía con formas más cuadradas las clásicas del 911. 

Los faros delanteros mantienen su forma redondeada heredada desde el primer VW Beetle Porsche 356 pero al no estar tan perpendiculares al suelo como todos los 911 anteriores si no ahora un poco más tumbados, adoptan una forma ligeramente ovalada. Su posición es ligeramente más baja pero no impide mantener en esta generación uno de los sellos de identidad más característicos de todos los 911 hasta la fecha: los «cañones» o «tubos» que generan en los pasos de rueda delanteros y que son tan reconocibles al conducir cualquier 911 y verlos desde dentro. 

Pero es el frontal el que más cambia y renueva la imagen del 964. En éste último, ya se había dado un salto importante al eliminar las grandes piezas en plástico negro que visualmente …pero no terminaba de estar totalmente integrado en el diseño. Para el 993, se copia el estilo visto ya en el curioso prototipo 989 (el predecesor de lo que años más tarde acabaría llamándose Panamera) y en el restyling del 928, con unas formas más limpias e integradas en la propia carrocería, dándole un aspecto mucho más redondeado, elegante y moderno. 

Uno de los dibujos de Tony Hatter para el nuevo 911, donde se puede ver claramente esa integración completa del paragolpes en la carrocería [fuente]

La línea de estilo del lateral es inconfundible 911 ahora con una altura general con respecto al suelo algo más reducida. La línea de la cintura trasera es ahora ligeramente más alta que la delantera dándole más carga visual a esta zona. Además, gracias a reducir la altura del coche, se reduce la cantidad de chapa vista por encima del paso de rueda, dándole automáticamente un aspecto de coche más ligero. 

Por supuesto la famosa forma de las ventanillas laterales -esa zona a la que los diseñadores se refieren como la línea DLO de «Daylight Opening»- se mantiene prácticamente inalterada, como no podía ser de otra manera en un Porsche (hasta el Cayenne la sigue teniendo). 

Vista lateral del Porsche 911/964 [fuente] y del nuevo 911/993 [fuente]

Ésta termina en una trasera de nuevo sin grandes cambios pero lo suficientes para darle un toque más moderno que en el 964. Los faros traseras pasan a estar ahora conectados por una tira roja reflectante con una posición algo más elevada y ligeramente más estrecha, dando la sensación como que el techo se ha hundido con respecto a la rueda trasera. Es decir, pareciendo un coche más bajo visto desde atrás que un 964. 

Los pasos de rueda traseros se ensanchan un poco, algo que unido a las dos salidas de escape laterales ligeramente ovaladas justo debajo rematen la vista más característica de cualquier 911 y en mi opinión la más acertada hasta la fecha. Es una trasera limpia y elegante, pero que a la vez da la sensación de coche gordo.

Vista trasera del Porsche 911 993 (izquierda) y del 911 964 (derecha) [fuente]

El 9 de Septiembre de 1993 Porsche presentaba por fin en la IAA de Frankfurt el nuevo 911, cumpliendo el 30 aniversario exactamente de la presentación del primer 911 (901) en este mismo salón. Así, el 993 se pone a la venta costando un 7% menos que su predecesor, el 964. 

Había llegado para arrasar. 

Uno de los primeros Porsche 911/993 Carrera (1993) [fuente]

La estructura del nuevo 911: más de lo mismo, pero mucho mejor

Supongo que si estás en esta página pensarás que por norma general los Porsches tienen fama de ser coches «bien hechos». Tengo que reconocer que yo me incluyo en ese grupo y no solo eso, creo que gran parte del éxito y la fama que a día de hoy tienen los modelos de la marca es precisamente por eso, no solo son buenos deportivos si no que también son muy buenos coches. 

Desde el primer 356, Porsche ha tenido en mente que los coches que fabrica deben poder ser ser conducidos exprimiéndolos al 110% en todos y cada uno de los km que se conducen, sin romperse o caerse a cachos. Esto es algo que por ejemplo en EEUU causaba impresión ya que ni sus coches ni los deportivos italianos o ingleses importados conseguían mantener, con continuas visitas al taller, reparaciones costosas y problemas constantes de fiabilidad. 

Es por eso que es muy normal encontrar Porsches 993 con más de 100.000km que han pisado circuitos con regularidad, han sido utilizados en el día a día pero aún así están en perfecto estado de mecánica. Coches que se han DISFRUTADO y no han estado cogiendo polvo en un taller como una simple inversión como el que se compra un cuadro caro. Pero, ¿cómo consigue Porsche esto?

Una buena imagen para ver que Porsche no abandonaba su principio fundamental del «todo atrás» [fuente]

Pues empezando por lo básico, el chasis. La posición del motor siempre ha condicionado mucho la distribución de pesos del 911 en el 993 no iba a ser de otra manera. El motor seguiría descolgado por detrás del eje trasero, condicionando la distribución de pesos. Sin embargo, para el 993 Porsche mantiene la batalla de su predecesor pero da un salto importante utilizando aluminio en lugar de acero para gran parte de su chasis, con el consiguiente ahorro de peso, y aumentando la rigidez del mismo un 20% con respecto al 964. 

Sin embargo no todo es aluminio ya que los paneles de la carrocería seguían siendo de acero pero en este caso se aplicaba un galvanizado a la misma para retrasar la corrosión (por lo menos durante los 10 años que duraba la garantía que ofrecían). La oxidación no es un problema endémico para esta generación en concreto, pero nunca está de más echarte al suelo y revisar bien esto antes si es que estás pensando en comprar una de estas unidades. 

Chasis Porsche 911 993 restaurado por completo por Porsche recientemente para crear el Project Gold, un 993 construido en 2018 con más de 6.500 piezas originales [fuente]

Pero la gran renovación a nivel dinámico vendría en el apartado de suspensiones. Para la delantera se revisaba ligeramente el esquema McPherson con estabilizadora permitiendo continuar con una línea del capó muy baja y pegada al suelo (ya que el motor iba atrás, haber tenido que implementar otro tipo de suspensión de dobles triángulos, por ejemplo, habría significado lo más seguro incrementar la altura del frontal). 

Sin embargo para la trasera se rediseña por completo siguiendo el innovador concepto LSA (Light, Stable and Agile) estrenado en el 928, consistente en una suspensión de tipo multibrazo anclada a un subchasis trasero muy rígido y un tarado de amortiguación ahora más firme. Y es que uno de los problemas inherentes de los 911 es la pérdida de adherencia y dirección en el eje delantero en aceleración fuerte debido a que la mayor parte del peso está en la trasera y la transferencia de masas hace que este eje pierda carga.

Pero en el 993 se recurre a una amortiguación menos sensible en estos casos evitando compresiones grandes de la trasera en este eje en aceleración y además fabrican casi todos los elementos -incluidos los vástagos de los amortiguadores – en aluminio para reducir el peso suspendido al mínimo y sobre todo para mejorar la agilidad. 

Eje trasero Porsche 993, conocido como concepto LSA o incluso eje trasero Weissach, un concepto que se ha ido renovando y mejorando con los años pero que vio su nacimiento en esta generación del 911 ¡el olvidado 928 de finales de los 70! [fuente]

Además, como opción se ofrece un diferencial autoblocante que incorpora como novedad el sistema ABD (Automatic Brake Differential) donde se frenaba de manera automática la rueda que empezaba a patinar para maximizar la adherencia en el eje trasero. 

Y para terminar con la parte dinámica no puedo dejar de comentar los frenos. Desde el primer 911 se habían montado discos en las cuatro ruedas lo que, unido a la ligereza del vehículo, había sido siempre un referente a nivel de frenada. En el 993 no iba a ser menos montando de serie (¡!) en los dos ejes pinzas de 4 pistones fabricadas en aluminio mordiendo unos enormes discos ventilados de 305mm delante y 300mm detrás. Se heredaba también el ABS estrenado en el 964.

Con todo el 911/993 tenía un 80% de componentes nuevos en comparación con el 964 y en su variante de acceso -911 Carrera con cambio manual- su peso se quedaba entre 1.370kg y 1.390kg (depósito al 90% lleno y sin conductor), dependiendo de la fuente. No reducía por tanto el peso del 964 de manera significativa, pero con una mayor rigidez y un sistema de suspensión revisado en principio recuperaba esa agilidad que se había perdido por el camino…

Uno de los prototipos del 993; fíjate en las llantas que son todavía las del 964. En la trasera, quizá te llame la atención los faros separados; eran una copia de los vistos en el prototipo 989 y los que se verían en la siguiente generación al 993, el criticado 996. No llegarían nunca a ver la luz en el 993 (¡y menos mal!) [fuente]

El motor ¿De dónde viene esa obsesión por la refrigeración por aire? 

Pero si hay una cosa famosa del 993 aparte de su perfecta estética y sus versiones especiales Turbo, GT2 y compañía (¡ahora llegaremos a eso!) es el hecho de que fue el último 911 en donde el motor estaba refrigerado por aire. Algo que ha hecho aumentar muchísimo el «hype» de la cuarta generación del 911 y para muchos el motivo por el cuál el 993 es el último 911 original de verdad. 

Y es que si ya nos echamos las manos a la cabeza cuando Porsche sacó el primer Cayenne, o cuando recientemente ha empezado a montar motores de 4 cilindros con turbo en sus modelos de acceso, el abandono de la refrigeración por aire de su motor con la generación posterior al 993 (el 996) supuso para muchos la muerte del primer 911, aquella adaptación del motor del Porsche 356 de 4 cilindros ahora con 6 cilindros, montado en la parte equivocada trasera del coche. 

Esquema refrigeración por aire del motor de 4 cilindros del VW Beetle, la base de partida del Porsche 356 [fuente]

Pero quizá te estarás preguntando ¿a qué viene tanto ruido con el tema del aire? Pues, por si no lo sabes, aquí viene una pequeña clase técnica: la diferencia fundamental entre este tipo de refrigeraciones es el fluido principal que ayuda a evacuar el calor de los cilindros. En un motor actual los cilindros están recubiertos por unas camisas o cámaras al rededor de los mismos por los que circula agua; éste agua se lleva parte del calor generado por la combustión y se va por un circuito al sistema de refrigeración donde se enfría el agua para volver a ser circulado a esas camisas. 

Sin embargo, en un motor refrigerado por aire lo que ayuda a evacuar ese calor es el propio aire de la calle que circula «rozando» las paredes del motor. Para potenciar esa evacuación de calor las carcasas de los motores se diseñan con aletas (el mismo concepto que para los radiadores de tu casa, por ejemplo) maximizando la superficie en contacto con el aire y optimizando esa evacuación. Hasta ahí todo fácil. 

Bloques motor 911/996 con las camisas de los cilindros refrigerados por aire [fuente] y motor de un 911/993 refrigerado por aire [fuente]. 

jate en el primero como las camisa de los cilindro están rodeadas por unas cámaras por las que circula el agua, mientras que en el segundo los cilindros están rodados por infinidad de aletas (paredes muy finas perpendiculares al movimiento del pistón) para potenciar la evacuación del calor por convección al aire que circula entre ellas. 

Aire o agua, ¿cuál es mejor?

Por tanto ya te imaginarás que una de las ventajas del segundo tipo de refrigeración es que el peso y tamaño del motor puede ser más reducido y la mecánica es también más simple ya que no necesitan radiadores o bombas de agua. Deberían ser por tanto (algo) más fiables por tener menos elementos que puedan fallar. 

Además su sonido es muy característico y normalmente mucho más elevado que si estuviese refrigerado por agua, ya que en el fondo es un elemento que actúa como aislante acústico. Pero si Porsche cambió el concepto tras el 993 fue por algo; y es que no todo podían ser ventajas. 

Los motores refrigerados por aire tienen un problema y es que sus componentes varían de temperatura con mucha más rapidez y en un rango de temperaturas más grandes por lo que sufren dilataciones y contracciones más rápidamente que un motor refrigerado por aire, complicando mucho la estanqueidad entre elementos de fricción dentro del motor. 

Esto se nota especialmente en que suelen consumir más aceite del normal ya que parte se quema junto con el combustible –mayor contaminación también- y que el aceite también al aumentar mucho de temperatura se vuelve menos viscoso pero más fluido y es más sencillo que escape entre las juntas del cárter o las culatas y termine dejando un charquito debajo del coche de vez en cuando. Para que te hagas una idea, el motor del 964 emplea unos 11,5 litros de aceite (¡!). 

Motor del 993 Carrera 4S (285CV) donde se puede ver el enorme ventilador en el centro encargado de empujar aire fresco al motor. Además en el 993 los ventiladores, la bomba de aceite y las carcasas de las cadenas y correas eran fabricadas en una ligerísima aleación de Magnesio. [fuente]

Además, al estar parado el motor tiene que refrigerarse de alguna manera, así que los ventiladores que ayudan a que el aire fluya a través de las finas aletas para disipar el calor deben estar funcionando y por tanto consumiendo energía y aumentando el consumo. Por tanto son menos eficientes y ahí es donde Porsche podía tener un problema. Los consumos estaban siendo vigilados con lupa en los 90 -en realidad llevaban más de una década en el punto de mira de las Administraciones- y para el 996 sería imposible seguir manteniendo este tipo de motores. 

El 993 se convertía así en el último 911 en en montar este tipo de refrigeración y por tanto el último en tener un sonido de motor tan característico y -en boca de varios de sus dueños- un olor (a aceite quemado) único e inigualable.  

El 3.6 era un motor realmente compacto y montado en el 993 conseguía homologar las emisiones más bajas de la historia ya no solo del 911, si no de todos los coches a la venta del momento [fuente]

La evolución del motor M64 

Para el lanzamiento del 993 Porsche evolucionaba ligeramente el motor M64 del 964 de 3,6 litros -con dos válvulas por cilindro (el Ferrari F355 montaba en su V8 5 válvulas por cilindro), bloque y culatas en aluminio- para hacerlo más ligero (unos 6,5kg menos), más potente y a la vez más eficiente. Lo consigue gracias a emplear en este caso una aleación de aluminio más ligera todavía (RR-350) para las dos culatas, un cigüeñal reforzado, pistones y bielas aligerados y a sustituir los taqués mecánicos por taqués hidráulicos. Ésto último además reducía mucho el mantenimiento y reforzaría esa imagen de fiabilidad de la marca. 

Como novedad también se añaden dos catalizadores, uno por cada colector de escape y el sistema de elevación automático del alerón trasero que sigue vigente en los Carrera actuales y que se levantaba a partir de 80km/h para mejorar la refrigeración del motor a altas velocidades y de paso aumentar el apoyo aerodinámico en la trasera. 

Así en el primer 993 Carrera se alcanzan los 272CV a 6.100rpm (+22CV) y un par de 330Nm a 5.000rpm (+20Nm), alcanzando una punta de unos 270km/h; no es mucho en comparación con el 964 pero según los comentarios de la prensa especializada los números engañaban pues se había ganado muchísima agilidad y rapidez en esta generación, lo que en la realidad se traducía en poder exprimir de una manera mucho más eficaz ese pequeño incremento de cifras. 

Aunque estamos más que acostumbrados a la distribución mecánica de los 911, encontrarte con esta caja de cambios Type 50/21 apuntando en la dirección «incorrecta» sigue siendo algo curioso de ver… [fuente]

La caja de cambios tampoco se libra de ser renovada, presentando en el 993 la primera caja manual de 6 velocidades en un 911 (Type G50/21), heredada en este caso del 959 y 968, los primeros modelos de la marca en ofrecerla. En opción se ofrece también una automática Triptronic de 4 marchas y convertidor de par que, como marcaban los tiempos, era algo lenta en reacciones y no casaba mucho con la filosofía de este coche. Prueba de ello era que las prestaciones se veían afectadas, parando el 0-100km/h en 6,1s frente a los 5,5 que necesitaba el manual. 

Aún así, como también era tradición en el 911, las variantes de motor, caja de cambios, turbos, tracción trasera o integral, techo duro, descapotable o Targa fueron muy numerosas. Tanto que no tiene sentido cubrir en este artículo todas y cada una de ellas. Entre algunas había realmente pocas variaciones y no es mi objetivo con este artículo entrar hasta el último detalle pues para ello hay libros y libros que seguro sabrán contártelo de una manera mucho más entretenida que yo.

Aún así, sí que me ha parecido interesante destacar por lo menos aquellas más vendidas e importantes por presentar soluciones innovadoras en la marca o en el 911 y sobre todo aquellas más especiales y únicas con las que todos soñamos de pequeños…¡empezamos!

Porsche 911/993 Carrera 4 (rojo), Carrera (amarillo) y Carrera Cabrio [fuente]

Las versiones «normales» 

Creo que si has llegado hasta aquí serás como yo de esos que pasa horas y horas en los configuradores de las marcas soñando en qué opciones instalaríamos en nuestro deportivo si tuvieses todo el dinero del mundo. Con el 911 yo me considero un auténtico adicto. Y es que hay y ha habido tantas versiones y ediciones que a veces resulta hasta difícil seguir el rastro. 

De todas maneras, hay unas variantes que siempre han estado ahí y que (espero) seguirán estando siempre:

Porsche 911/993 Carrera (en esta generación no se llamó Carrera 2, si no simplemente Carrera):

El más sencillo (¿?) de todos y con el que se estrenó el 993 en 1993. Se ofrecía en versión Coupé y Cabriolet con un peso para el primero de 1370kg aprox. y 50kg más pesado para el mercado Estadounidense debido a la regulación más estricta en materia de seguridad. 

Montaba unas preciosas llantas que quizá a día de hoy puedan verse pequeñas, pero que con 16″ y el diseño apodado «Cup Design 93» casaban perfectamente con la imagen elegante pero a la vez deportiva que el 911 publicitaba. Equipaba de serie amortiguadores Monroe, todo lo indicado antes en este artículo y como opción unas llantas de 17″ «Carrera Cup«, asientos deportivos, muelles más duros y recortados o techo solar, entre muchos otros extras. 

Prometía una potencia de 272CV a 6.100rpm, un par de 330Nm a 5.000rpm, un 0-100km/h en sólo 5,5s y una punta de 270km/h. Y éste era sólo el modelo base…

Porsche 911/993 Cabrio (1998); se empezaría a fabricar a la par que moría el 964 con sus últimas versiones, el 964 Cabriolet y el 964 Speedster. Sin embargo el proceso dejaría de ser tan manual para ir automatizándose cada vez más [fuente]

PORSCHE 911/993 CARRERA S:

En agosto de 1994 se presentaba el Carrera S donde la principal diferencia era el aumento de cilindrada desde los originales 3.6l hasta 3.8lempleaba válvulas ligeramente más grandes aunque seguía montando un único árbol de levas por bancada de cilindros. Para aumentar la cilindrada hasta esos 3.746cm3 se recurría un diámetro de pistón ligeramente más grande (102mm vs. 100mm) y se mantenía la carrera en 76,4mm. 

Pero la novedad más importante era la introducción del sistema VarioRam con el que se mejoraban los bajos del motor gracias al efecto Venturi (al reducir drásticamente la sección de paso de aire, la velocidad del mismo se ve acelerada) consiguiendo una respuesta más contundente por debajo de las 5.000rpm y en el fondo haciéndolo algo más utilizable. 

Curiosamente las primeras impresiones de los conductores menos experimentados es que parece que corría menos, pero en realidad lo que se conseguía era una entrega de potencia más lineal, algo que siempre da la sensación de menos rapidez que una buena patada, aunque en realidad vayas más lento. 

De cualquier manera, con todo esto se consigue una modesta mejora subiendo la potencia a 285CV (+13CV) a las mismas 6.100rpm y 340Nm (+10Nm) a 5.250rpm, bajando el 0-100km/h en 0,1s para dejarlo en 5,4s. 

Porsche 911 (993) Carrera S (1997) [fuente]

PORSCHE 911/993 CARRERA 4 Y 4S: 

Siguiendo con las versiones, no podía faltar en la oferta de Porsche una opción con tracción total. Así se presentaban en octubre de 1994 el Carrera 4 que con 1.420kg pesaba 50kg más que el Carrera pero 30kg menos que el Carrera S y, aunque prometía las mismas cifras de potencia que el Carrera, no terminaba de ser tan rápido como éste (5,8s en lugar de 5,5s de 0-100km/h). 

Pero esto no era lo interesante del coche. Lo mejor era el nuevo sistema de tracción total que pesaba la mitad que el de la generación anterior gracias a remplazar el pesado sistema mecánico del 964 por un embrague multidisco, montando además de serie el sistema ABD (Automatic Brake Differential) para garantizar la máxima tracción en todas las ruedas en todo momento. 

Con ello se convertía en un coche mucho más sencillo de llevar e incluso más efectivo dependiendo de las condiciones de adherencia en manos menos experimentadas. 

Porsche 911/993 Carrera 4 (1994). Estéticamente podía diferenciarse de un Carrera por los intermitentes, siendo blancos delante y rojos detrás [fuente]

Aún así el Carrera 4 no tuvo casi éxito. Quizá el motivo fue que poco tiempo de diferencia Porsche presentaba el Carrera 4S; éste era un Carrera 4 con una estética mucho más atractiva gracias a montar el culo ensanchado del Turbo -ahora llega también, no te preocupes- del que se vendieron más del doble que del Carrera 4, casi 7.000 unidades. 

Y eso que pesaba 100kg más que el Carrera 4 (1.520kg) pero a pesar de tener las mismas prestaciones que el Carrera S sobre el papel (285CV a 6.100rpm y 340Nm a 5.250rpm) conseguía la mejor aceleración hasta la fecha de un 911/993 parando el 0-100km/h en sólo 5,3s. 

Equipaba además de serie muchos componentes del Turbo como los discos de freno de 322mm delante y detrás, las llantas de 18″ y ,por supuesto, su enorme alerón trasero -en el Carrera 4S como opción-, lo que le daba una estética mucho más bruta y atractiva, y con todas las ventajas de un tracción total en cuanto a seguridad.  

Porsche 911/993 Carrera 4S (1996) [fuente]

Las mejores versiones

Pero el cliente de Porsche siempre quiere más; y Porsche empezaba a ser especialista en cumplir esos deseos y con creces. Si a día de hoy es fácil perderse con la cantidad de modelos y versiones que tiene la marca para el 911, ya a finales de siglo la oferta era bastante amplia como acabas de ver arriba. Pero Porsche tenía unos cuantos ases bajo la manga, algunos de los cuales han pasado a la historia como verdaderos mitos. 

Aunque quizá cada uno de los que vienen ahora merezcan un artículo único de esos que me gustan bien largos para poder meternos hasta las más profundas de las entrañas (todo llegará), no quería terminar este artículo sin mencionar por lo menos aquello que los hace únicos. Aquí vienen: 

El exitoso Porsche 911/996 RS (1973), en estas fotos en acabado Touring y por tanto algo más equipado [fuente]

PORSCHE 911/993 CARRERA RS Y RS CLUBSPORT

En 1995, 2 años después de presentar en sociedad el nuevo 993, Porsche lleva al Salón de Ámsterdam la nueva versión del 911 RS. En el 911/964 Porsche ya había comprobado que el concepto de 911 coupé con tracción trasera y muy aligerado era un éxito entre sus clientes (habían vendido unas 2.000 unidades, lo cual para un coche tan radical como aquél, es una cifra realmente buena) y para el 993 decidiría renovarlo. 

Para esta edición sin embargo daría un pasito más ofreciendo un coche muy radical pero también algo más refinado que el 911/964 RS, con un buen puñado de mejoras de cara a ganar la máxima eficacia en circuito: motor 3.8 VarioRam (300CV a 6.500prm y 355Nm a 5.400rpm), muelles más duros y recortados 30mm delante y 40mm detrás, barra entre torretas delanteras, estabilizadoras delantera y trasera más gruesa y totalmente ajustable y los frenos del 993 Turbo (discos perforados de 322mm delante y atrás mordidos por pinzas de 4 pistones).

Porsche 911 (993) RS  [fuente]

Se convertía así en el 911 refrigerado por aire más potente de la historia; además, gracias a un peso de «sólo» 1.320kg y una configuración tan rádical, se convertía en el 911 de tracción trasera más rápido con un 0-100km/h en 5s (con permiso del GT2).

Estéticamente también tiene algunos toques interesantes diferenciadores del 993 Carrera con un kit aerodinámico formado por un fino spoiler delantero, el alerón trasero del Turbo (qué bien le habría quedado uno tipo cola de pato como en el 964 RS) y unos faldones laterales en color negro, pero lo más característico eran las llantas. Estaban fabricadas por Speedline y tenían un diseño único de 5 radios y tornillería alrededor -algo que no me termina de convencer- y montaban neumáticos Michelín. 

Para alegría de los coleccionistas especuladores, finalmente solo se vendieron 1.104 993 RS de los cuales unos 270 eran todavía más especiales, los conocidos como los 911/993 RS Clubsport. 

Porsche 911 (993) RS Clubsport [fuente]

Porsche ofrecía para los RS una lista casi infinita de opciones muy interesantes por lo que es difícil dar con 2 unidades iguales. Aún así, ofrecía varios paquetes cerrados de equipamiento de los cuales el más interesante era el Clubsport, enfocados a hacer todavía más ligero y radical el ya de por sí extremo RS. 

Para ello destripaba el interior de todo tipo de recubrimientos y lujos (hasta el punto de eliminar el parasol del copiloto), soldaba una jaula antivuelco, instalaba unos asientos baquets ultra-ligeros y montaba un kit aerodinámico todavía más radical que el RS con un alerón trasero descomunal. 

Con todo ello y ligeras modificaciones en el motor y caja de cambios, conseguía reducir el peso del RS en 50g (1.270kg) y se convertía en el 993 más rápido en circuito hasta la fecha. Y por qué no decirlo, uno de los más bonitos también (lástima las llantas…). 

Porsche 911/930 Turbo (1979), el primer 911 Turbo de la historia [fuente]

PORSCHE 911/993 TURBO

Con el 993 llegaría la tercera generación del 911 Turbo con la que Porsche afianzaba su concepto. Después del 911/930 Turbo 3.0 y 3.3 de finales de los 70′ y el 911/964 Turbo 3.3 de principios de los 90′, Porsche presentaba en el Salón de Ginebra de 1995 la nueva generación Turbo de su modelo más importante, ahora con el motor 3.6 del Carrera y muchas novedades.

Por primera vez se instalaban dos Turbocompresores en un Porsche de serie (959 al margen). Se trataban de dos turbos KKK K16 refrigerados por sendos intercoolers independientes, con los que se reducía la compresión del 3.6 que montaba el Carrera desde los 11.3:1 a 8.0:1, y se aumentaba la potencia hasta unos impresionantes 408CV a 5.750rpm y 540Nm a sólo 4.500rpm (aunque ¡a 2.500rpm ya alcanzaba los 450Nm!). 

Porsche 911/993 Turbo. Como en los Carrera 4 y 4S, el sistema de tracción podía enviar hasta un 40% de la potencia al eje delantero [fuente]

Todo ello se asociaba a la caja manual de 6 velocidades y el mismo chasis ya conocidos del 993 Carrera. Se montaban amortiguadores Monroe y muelles ligeramente más cortos y además se utilizaba por primera vez en un Turbo el sistema de tracción total del Carrera 4 con el que se daba respuesta a muchas críticas acerca de las pérdidas de tracción en los 911 de potencias elevadas. 

Lo malo es que ésto hacía subir el peso del coche hasta los 1.575kg. Lo mejor de todo es que esto no impedía ser el 911 más rápido hasta la fecha con una aceleración de 0-100km/h en unos impresionantes 4,5s (-1s sobre el Carrera) y rozar los 300km/h en la Autobahn. 

Porsche 911/993 Turbo [fuente]

Estéticamente es muy sencillo identificar un Turbo entre sus hermanos 993 gracias a las tres entradas de aire delanteras, las nuevas rejillas inferiores en el paragolpes delantero para refrigerar los frenos, la carrocería ensanchada en la trasera y por supuesto el super alerón trasero fijo pintado del mismo color de la carrocería que incorporaba las entradas de aire para refrigerar el motor alojado debajo. 

En el lateral destacan las llantas de 18″ con un diseño único con 5 radios, específicamente desarrolladas para potenciar la refrigeración de los frenos y con el anagrama «Turbo» en el centro que escondían unos enormes discos perforados de 322mm tanto delante como detrás, mordido por pinzas de 4 pistones en ambos ejes.

Porsche 911/993 Turbo (1995) [fuente]

Porsche 911/993 Turbo S

El Turbo S se convertía ya en la locura entre las locuras aumentando todavía más la potencia del Turbo «estándar» hasta los 430CV gracias a aumentar la presión del turbo y recalibrar la centralita. Este aumento de potencia requería potenciar la refrigeración de manera consecuente así que se añaden dos radiadores de aceite en sobre los pasos de rueda traseros, algo que marcará a partir de entonces la estética de todas las generaciones posteriores del 911 Turbo.

Se debían abrir dos entradas de aire laterales imitando las del 959 para canalizar el aire fresco a estos radiadores y se modificaba ligeramente el diseño del alerón trasero para incluir dos pequeñas tomas de aire en sus laterales que a mi modo de ver crean el alerón trasero más bonito de esta generación, sobre todo en su vista lateral. 

También se potenciaba la refrigeración de los frenos mediante la apertura de dos nuevas entradas de aire en el frontal sustituyendo parte de los faros delanteros que además veían sus pinzas coloreadas de amarillo en lugar de rojas como en el 993 Turbo. Y por si fuera poco a finales de vida del 993, en 1998, se llegó a ofrecer un kit de potenciación remplazando los turbos por otros K16 algo más grandes con los que se conseguía subir la potencia hasta los 450CV, convirtiéndose así en el 911/993 más potente y rápido (sí, más que el GT2, por lo menos en el 0-100km/h) de la historia

Con todo esto, una suspensión rebajada 15mm y un sistema de escape específico menos restrictivo, se conseguía dejar el 0-100km/h en 3,6s, es decir, casi 2s menos que el Carrera original. Por si todavía no te has dado cuenta, este es para mí, el 993 más impresionante de todos y quizá el mejor 911 de todos los tiempos (y eso es mucho decir…). 

Porsche 911/993 Turbo S (1998). Una unidad todavía más rara por tener volante a la derecha; de los 199 ejemplares que se fabricaron sólo 26 tenían esta configuración  [fuente]

PORSCHE 911/993 CARRERA GT2

Y para el final lo mejor de lo mejor, la absoluta joya de la corona ya no del 993 si no posiblemente de todos los 911: el 993 GT2. Aunque éste coche merece un artículo exclusivo dedicado a éste modelo único, no puedo resistirme a meter en éste ésta exclusiva versión de la que Porsche fabricó tan solo 194 unidades para poder homologarlo para competición en la categoría GT2 y de las que tan solo 57 se matricularon como unidades de calle. 

Partiendo de la base ensanchada del Turbo se montaba un kit aerodinámico espectacular con unos pasos de rueda más anchos fabricados en fibra de carbono atornillados sobre los originales, para poder aumentar la anchura del neumático y mejorar el agarre, un potencial problema al prescindir de la tracción total.

El Porsche 911/993 GT2, el 993 más espectacular y caro…con precios a día de hoy por encima de los 2 millones de Euros para alguna de las 57 unidades homologadas para circular por calle como ésta de las fotos [fuente]

Para mantener la anchura de vías sin tener que emplear separadores se instalan unas monstruosas llantas con mucha garganta -sobre todo atrás- de estilo Speedline como las vistas en los RS y RS Clubsport pero en este caso con us parte central en una aleación de Magnesio para reducir el peso. En esta línea, se destripa el interior de cualquier lujo como en los RS, asientos baquets, y se instalan puertas en aluminio con lo que se consigue reducir en más de 200kg el peso del Turbo dejando el conjunto en sólo 1.290kg para la versión de calle y unos impresionantes 1.150kg para la versión de competición. 

Y es que entre las versiones de calle y las de competición hay bastantes diferencias; no querría listar aquí todas para que no se haga pesado pero sí destacar las más importantes: en el GT2 de calle el listado de opciones era bastante extenso y podía dejarse el interior casi como el de un Carrera RS pero con lujos (aire acondicionado, radio, etc…) o irse a lo más radical con el paquete ClubSport (jaula antivuelco, baquets, etc…) en el de competición se instalaba de serie la jaula antivuelco, se remplazaban los turbos, los intercoolers, árboles de levas, etc…de cara a garantizar una mayor fiabilidad en uso extremo.  

Porsche 911/993 GT2 que participó en las 24h de Le Mans 1998 y 1999, entre otras muchas carreras [fuente]

En ambos, como seguro ya sabrás, se retiraba el sistema de tracción delantera ya que de otra manera no podría ser homologado y se empleaba el motor 3.6 VarioRam del 993 Turbo aumentando la presión de los mismos de 0,8 a 0,9bar para alcanzar los 430CV – 450CV (incluso algunas unidades llegaron a declarar 485CV), dependiendo del año. Con ello paraba el 0-100km/h en tan solo 3,9s (es decir, +0,3 sobre el Turbo) en la versión más radical del GT2, el GT2 Evo. 

Así nacía el primer Porsche 911 GT2 de la historia consagrándose como la versión más radical y exclusiva del 911/993 y también la más cotizada a día de hoy con precios superando holgadamente los 2 millones de dólares para esas pocas unidades que por desgracia están y estarán años y años cogiendo polvo en garajes y no quemando rueda en circuitos por todo el mundo.

Ah y sí, montaba un alerón en carbono de importantes dimensiones con tomas de aire integradas, por si todavía no te habías dado cuenta…

Porsche 911/993 GT2 EVO, la evolución más radical del GT2 con la que Porsche quiso imponerse en el campeonato GT1. Por desgracia, otro coche se inscribió el mismo año: el McLaren F1 GTR.. [fuente]

Curiosidades: 

  • El volante tapa parte del cuentarevoluciones y el velocímetro más utilizado, sobre todo en EEUU, donde las millas/h hacen que caigan los números especialmente mal para la vista. Hay bastantes usuarios de 993 que deciden girar el fondo de estos relojes para que la zona roja y la velocidad de crucero habitual se vean mejor (apuntando hacia las 12h)
  • Dependiendo de la fuente hay quien dice que Porsche perdía dinero con cada 993 que vendía y otros que ganaba mucho dinero. Una cosa es segura, habían conseguido aumentar mucho el margen de beneficio recortando muchísimos costes de fabricación por lo que me inclino más por lo segundo. 
  • ¿Sabías qué el retrovisor derecho está algo más retrasado que el izquierdo para mejorar la visibilidad?
  • ¿Sabías que el 993 tiene casi casi la misma batalla que un Miata de primera generación?
  • Porsche también ofreció un 993 en versión Targa que se vendió realmente bien.
  • Porsche estudió un sistema de dirección en las ruedas traseras pero fue descartado por costes. Sin embargo el concepto sería recuperado unos años más tarde.

Último 993 fabricado el 31/03/1998, un Carrera 4S en un precioso color azul «Mexico Blue» [fuente]

Referencias



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