BMW 1M Coupé: ¿fue el ///M más barato también el mejor ///M?
¿Merece este espartano BMW Serie 1 Coupé llevar la letra "M" en su nombre?
Hoy te traigo la historia de uno de esos coches que nacieron de dentro hacia fuera. No fue el mercado, o la necesidad de conseguir ventas de un tipo de vehículo u otro, no. Fue la idea de unos pocos #petrolheads de la división ///M de BMW quienes decidieron enseñar al mundo cómo se debía hacer un coche MUY deportivo, utilizable en el día a día pero sobre todo asequible.
Sí, 56.000€ (precio en España) no es poco para un coche, pero cuando veas todo lo que comprabas en 2011 por ese dinero, estoy seguro que te arrepentirás de no haberlo hecho por aquél entonces.
El BMW 1M Coupé se parió a escondidas de los jefes pero por suerte les gustó, y el marketing y las ventas vinieron después. No hay muchos coches del siglo XXI que puedan decir lo mismo…
Sigue leyendo para conocer la curiosa historia y todos los detalles de uno de los mejores BMW ///M de la historia.
No, no te confundas, éste es el BMW M1, el primer BMW M de la historia diseñado por Giorgetto Giugiaro.
Ya le llegará el artículo en Saber de Coches, pero mientras tanto hoy le toca el turno al BMW 1M [fuente]
El nacimiento de una idea
Como siempre me gusta decir, detrás de un gran coche siempre suele haber una gran persona. En este caso, mucha gente apunta al Dr. K (Dr. Kay Segler) -la cabeza de la división M de BMW por aquél entonces- y no les falta razón. Pero como te comentaba antes, el impulsor inicial del BMW 1M Coupé no fue una sola persona si no un grupo de ingenieros de la marca que en su tiempo libre decidieron llevar el Serie 1 Coupé a sus límites.
Los M se estaban volviendo cada vez más pesados y grandes (algo que por cierto parece haber seguido sucediendo…). La cuarta edición del M3, el M3 E92, se había presentado en 2007 y, aunque sería todo un éxito gracias a su V8 atmosférico y sus impresionantes 420CV, también se separaba para los puristas un pasito más del original M3 E30 presentado en 1985. No es que fuese un mal coche -tenía una relación peso/potencia bastante mejor-, pero el E92 era considerablemente más grande y mucho más pesado (unos 300-400kg más, que se dice pronto).
En la sede de BMW en Munich había más de un romántico que echaba de menos algo como lo de la derecha…juntos decidieron crear el de la izquierda [fuente]
Así, sin complejos estudios de mercado, ni larguísimos años de desarrollo y planificación, bastaron unas pocas semanas para desarrollar una idea cuya inspiración fuese el E30 y presentársela al jefe. Tras un viaje de unas dos semanas, a su vuelta el Dr. K se encuentra con un proyecto prácticamente desarrollado, que tomaba muchos componentes ya desarrollados y disponibles de otros coches M (fundamentalmente en BMW M3 E92), con poquísima inversión en desarrollo por tanto y que encima podría cubrir los huecos muertos de fabricación de los Serie 1 Coupé sin necesitar un proceso nuevo de fabricación.
Tras estudiar el proyecto, el Dr. K decide que la idea es buena. Y es que en realidad cumple perfectamente con la filosofía de la división M de BMW, aunque fue duramente criticado inicialmente por parecer un ///M descafeinado. En numerosas ocasiones la gente (entre los que he de reconocer que me incluía) ha criticado a BMW por haber traicionado los supuestos valores de la marca M.
El paso de un 6 en línea a un V8 en el M3, la llegada del turbo, la tracción integral o utilizar la letra ///M en los SUVs de la marca (X5 M y X6 M por ejemplo) son algunos ejemplos que estoy seguro habrás escuchado.
BMW X5M y X6M, la antítesis de lo que empezó siendo la división ///M de la marca…¿o no? [fuente]
Pero eso es porque quizá nunca te habían contado la verdadera filosofía de la división M. Su principal objetivo es crear coches que se puedan conducir absolutamente TODOS los días tanto para ir a trabajar como para meterlos directamente en circuito sin tener que hacerles absolutamente ningún cambio. No son coches para los domingos que cojan polvo durante la semana en tu garaje, son coches para hacer kilómetros y disfrutar de ellos. Por lo que la propia marca confiesa que no tienen dogmas ni reglas escritas más que las que te acabo de escribir.
BMW tiene un objetivo claro con cada modelo y cogen -o desarrollan- todas las herramientas disponibles para conseguirlo. Y si eso pasa por añadir uno, dos o tres turbos lo harán. Si pasa por quitar o poner cilindros en su motor, lo harán. Y si los SUVs se llevan y se venden bien, los usarán también. Te puede gustar más o menos (a mi reconozco que éste último punto es el que menos me gusta, junto con el de la tracción delantera) pero si esta división sabe hacer bien una cosa es ofrecer coches MUY deportivos, pasionales y sobre todo, utilizables. ¿Para qué quieres un coche si no?
Tras defender este nuevo proyecto frente a la directiva de BMW en julio de 2009 BMW da la luz verde a su desarrollo. Tocaba dejar el papel/ordenador a un lado y ponerse manos a la obra.
En el 1M no hubo prototipos de arcilla; se fue del 3D directamente al prototipo funcional tomando la base del 135i. En la foto, la primera mula de pruebas, todavía manteniendo las dos salidas de escape de éste, pero bastante más cerca del suelo [fuente]
El cortísimo desarrollo del BMW M más barato
Con el Serie 1 Coupé E82 ya en venta desde 2008 y una vida estimada de 5 años, debían acelerar el desarrollo del nuevo M al máximo. BMW se propone uno de los planes más ambiciosos hasta la fecha: el nuevo BMW 1M Coupé debía estar disponible en 2011 y costar menos de 50.000€, convirtiéndose así en la versión de acceso a la gama ///M.
Estos dos puntos condicionarían por completo el resultado limitando muchísimo el desarrollo de componentes nuevos -el motor entre ellos- y reduciendo el periodo de pruebas dinámicas a los pocos meses en los que se podía disfrutar del «buen tiempo» en el circuito de pruebas por excelencia para la marca, el Nürburgring Nordschleife (de abril a octubre 2010).
Por delante ya se adivinaba un paragolpes rediseñado y de mayor tamaño, a juego con los ensanchados pasos de rueda traseros [fuente]
Así empieza una carrera frenética contra el reloj para tener el coche disponible lo antes posible, fabricando tan sólo un prototipo sobre la base de un BMW Serie 1 Coupé y a los pocos meses, en abril 2010, ya empiezan a circular las primeras fotos espías y los rumores. El primer coche estaba (casi) listo.
(Tenemos que fabricar este coche)
Los aficionados tampoco tendríamos que esperar mucho ya que tan solo tres meses después, BMW lo confirmaba presentándolo a la prensa en el circuito de Ascari aunque todavía con pegatinas (con vuelta de Chris Harris incluida; una lástima que fuese sólo como copiloto).
A finales de 2010 el coche estaba casi listo pero BMW seguía dándonos información a cuentagotas, dejando incluso unidades todavía con camuflaje a la prensa (vídeo de EVO Magazine), con eventos privados e infinidad de fotos espía donde se veía que estaban exprimiendo al máximo los pocos meses de desarrollo que les quedaban.
Un 1M Coupé casi de producción estratégicamente «tapado» que ya enseñaba mucha carne y que nos hacía babear a todos en 2011 [fuente]
Generan así ya muchísima expectación, algo que culminan durante el Salón de París cuando, sin avisar, deciden aparcar frente al Arco del Triunfo una unidad ya casi de producción tapada con una lona negra. Las fotos ya dejarían poco a la imaginación mostrando un Serie 1 Coupé mucho más gordo, con las cuatro colas de escape características de los M y un color naranja muy atrevido.
Todo el equipo ///M estaba ya volcado en terminar el coche y a finales de 2010 ya solo le faltaba una cosa, el nombre. Internamente el proyecto se conocería como PYRAT, en honor a un ron especiado que al parecer los ingenieros tenían especial cariño (¡y que curiosamente tiene un regusto a naranja!), pero tras muchas dudas acaban decidiéndose por BMW 1M Coupé evitando utilizar el mítico nombre del primer BMW M de la historia, el BMW M1.
El 1M Coupé empezó a fabricarse en la planta de Leipzig en Marzo de 2011. Se fabricaron en total 6.309 unidades, repartidas casi a partes iguales entre los 3 colores disponibles [fuente]
Un exterior muy bruto, pero que funciona
El 10 de diciembre de 2010 BMW emite la nota de prensa y ya es oficial, hay un nuevo ///M en la casa. En enero 2011 se presenta ante la prensa en Detroit y ya pudimos por fin verlo al completo. El 1M Coupé comparte muy poco con el Serie 1 Coupé: puertas, techo y capó son comunes pero todo lo demás se nota claramente inflado. Es el M más corto y bajo de toda la gama y unos impresionantes 55mm más ancho que el BMW 135i Coupé.
Los pasos de rueda delanteros y traseros se inflan convirtiéndose para mí en el rasgo más característico de este coche. Los traseros, por tener que insertar el eje del M3 E92 como te contaré ahora, y los delanteros de manera consecuente para mejorar el agarre en curva, más teniendo en cuenta que el coche se presentaba como únicamente con tracción trasera.
El lateral -como todo en realidad en este coche- es agresivo, con una línea de cintura muy inclinada [fuente]
En los laterales de los mismos estaba planteado abrir sendas salidas de aire verticales pero finalmente quedarían tapadas. Con sólo 2cm de ancho no disponían del suficiente espacio para evacuar todo el aire necesario y por desgracia no tuvieron tiempo tampoco para solventar los problemas de estampación que implicarían abrirlos más.
Una pena, pero el remate con el intermitente y el logo ///M incrustado lo arreglaron parcialmente.
Por lo menos al estar cerradas sus dueños se ahorraban las típicas marcas de piedrecitas en el lateral del vehículo tan características de este tipo de salidas de aire [fuente]
El techo de carbono visto en el M3 también se quedó por el camino por costes y tiempo de desarrollo pero lo que sí tuvieron tiempo de desarrollar en detalle fueron los paragolpes tanto trasero como delantero, siendo el primero mi pieza favorita de este coche.
Si te fijas la parte del paragolpes justo debajo de los riñones es calcada a la del M3 E92 [fuente]
En el frontal se diseñaron dos nuevas aperturas a cada lado: unas verticales en los extremos con una sección que iba reduciéndose a medida que se acercaba al paso de rueda para acelerar el aire y crear una cortina de aire en el exterior de las ruedas para eliminar las molestas turbulencias en esta zona, y unas entradas más grandes a su lado para refrigerar el radiador de aceite (toma derecha) y el de agua (toma izquierda).
Pero los frenos tampoco se quedaban sin aire fresco, utilizando la forma más baja del paragolpes para redirigir el aire a los mismos por la parte inferior del coche.
Vista típica de un 1M Coupé… [fuente]
La trasera también era muy potente, con las 4 salidas de escape presidiendo un paragolpes ensanchadísimo pero sin grandes spoilers o un trabajado difusor como los que se destilan hoy en día. Quizá lo peor eran las dos salidas verticales de aire que copiaban la forma de las delanteras pero que aquí no eran funcionales…al más puro estilo de un Mercedes-Benz Clase C actual…
El único modelo de llanta disponible. Como curiosidad, fíjate en lo poco que destacan los frenos…ahora verás por qué [fuente]
El lateral es también muy bruto para las dimensiones del coche, con los pasos de rueda anteriormente mencionados destacando por encima de todo lo demás. Las llantas -con un único diseño disponible en 19″ y tomadas directamente del paquete Competition del M3– se ven enormes y los retrovisores, únicos de este modelo, copiaban el estilo «flotante» visto en el M3 E92 terminando de dar un toque diferenciador que solo los más frikis de la marca reconocerán.
Sólo disponible en tres colores, para poner las cosas fáciles [fuente]
Pero si hay algo en su exterior que llamó la atención por encima de todas las cosas fue su color naranja. Dicen que al presentar en interno el modelo al Dr. K decidieron pintarlo de color Valencia Orange, un color que estaba desarrollando la marca y que se ofrecería pronto como opción en varios modelos en honor al circuito de Valencia Ricardo Tomo (donde se celebrraba la BMW Young Talent Cup).
Gustó tanto este color en el prototipo interno que se decidió dejar como color de serie y, para evitar espantar a los clientes más discretos, se ofrecieron otros dos colores más fáciles: Alpine White (blanco) y Sapphire Black (negro).
Pelea de naranjas: Valencia Orange en el BMW 1M vs. Fire Orange en el BMW M3 GTS (E92) [fuente]
Una mecánica que prometía no defraudar
En la propia presentación de Detroit el mismo Dr. K definía el 1M Coupé de la siguiente manera:
(El 1M es básicamente una versión corta del M3 Competition con cambio manual)
Y es que, una vez más por la falta de tiempo y la restricción de presupuesto, el 1M Coupé tomaba muchos elementos directamente de su hermano mayor, el M3 E92 (presentado en Ginebra en 2007): compartían subchasis (subframes) delantero y trasero -el primero de aluminio y el segundo de acero- y los mismos esquemas de suspensión, motivo principal por el que al tener que injertarlos en la plataforma del Serie 1 Coupé (E82) se tuviese que ensanchar tanto el tren delantero como el trasero.
Para la delantera se emplea una MacPherson con casi todos sus elementos en aluminio y para la trasera una multibrazo de 5 brazos, ligeramente adaptada al 1M Coupé por su menor peso pero compartiendo muchos componentes como por ejemplo los amortiguadores delanteros pasivos. Lo que sí es único en el 1M es la barra estabilizadora trasera (Ø22,5mm), los amortiguadores traseros (también pasivos) y los 4 muelles, específicamente tarados para el nuevo ///M.
BMW M3 E92, la fuente de muchos componentes mecánicos del 1M Coupé [fuente]
Para los frenos -uno de los puntos más criticados en ediciones anteriores del M3 E46, pero aparentemente solucionado ya en el reciente E92- se recurría al mejor equipo de freno disponible para la serie 3 (E90/E92/E93 M3). Efectivamente, los del M3. Consistían en discos de fundición gris ventilados y perforados de 360mm y 350mm (delante y atrás respectivamente) montados sobre una campana de aluminio para evitar que las altas temperaturas pudieran afectar a la frenada.
Mordiendo estos enormes discos se encontraban unas pastillas de «alto rendimiento» tomadas aparentemente directamente de la competición, montadas en unas pinzas de -asombroso para los estándares actuales- pinzas de un solo pistón y flotantes (¡!) tanto delante como detrás. Según la marca, esto no era un problema ya que el propio sistema de estabilidad (DSC: Dynamic Stability Control) contrarrestaba la pérdida de mordida cuando los frenos empezaban a acusar fading aumentando la presión de frenado del circuito. Y recuerda que prometían que aguantaría 4 vueltas a Nürburgring con el cuchillo entre los dientes sin desfallecer…
Lo cierto es que las opiniones en general son bastante buenas, aunque es bastante frecuente ver 1M Coupés con kits de frenado de Brembo de 6 pistones y discos ligeramente más grandes; habrá que probarlo para sacar conclusiones.
Una mejora típica en los 1M Coupé, aunque la marca afirmase que no era necesario [fuente]
El motor: el primer ///M sin motor propio
El motor era sin embargo lo que convertía al 1M Coupé en el patito feo de la familia ///M. Con cada lanzamiento de un modelo de esta división, la marca siempre había desarrollado un motor exclusivo. De nuevo, con el 1M Coupé no había tiempo que perder desarrollando nuevos motores y habría que coger uno de la estantería.
Descartado el V8 del E92 por motivos evidentes de escalonamiento de producto, se optó inicialmente por el impresionante motor del M3 E46 e incluso el del M3 E46 CSL. Éste motor atmosférico -con código interno S54- tenía 3.246cc y en el E46 daba 343CV a 7.900rpm (ya le llegará el artículo…), pero tenía un problema: su peso obligaría a reforzar suspensión y chasis, algo que se descartaba por presupuesto.
El primer descartado, el V8 del M3 E92 por motivos evidentes [fuente]
El siguiente intento fue el motor N55, un motor que se vendía en el hermano pequeño del 1M, el 135i (y en otros modelos menos glamurosos como el Serie 5 GT…) también de 6 cilindros en línea pero en este caso con turbocomresor de doble entrada y que se quedaba en 320CV a 5.800rpm. Con los convenientes ajustes no parecía una mala opción pero también se tuvo que descartar por no conseguir solucionar en plazo problemas con el sistema de distribución variable Valvetronic.
Así que las opciones se iban reduciendo y el elegido final fue el motor N54 HP que se empezó instalando en el 335i pero que disponía de una versión más potente al ser instalado en el Z4 35iS (E89) y en el 335 iS (E92/93). Se trataba también de un 6 cilindros en línea de 3.0l con bloque de aluminio, sin distribución variable, inyección directa y dos pequeños turbos a los que la marca llamaría TwinPower Turbo.
El elegido: el 6 en línea biturbo N54 HP del Z4 35iS y del 335iS [fuente]
Aún así, se le da una vuelta de tuerca al motor en la división ///M para subir algo su potencia lo que requiere de un nuevo radiador adicional (ese que te comentaba que se alimenta de una de las dos bocas delanteras) y un diseño nuevo del volante bimasa para poder asimilar el aumento de par. Con todo ello se consigue una potencia de 340bhp a 5.900rpm con el corte por encima de las 7.000rpm pero lo más interesante, un par motor de 450Nm ¡desde las 1.500rpm hasta las 4.500rpm!
Además, al pisar el acelerador a fondo el coche te regalaba otros +50Nm gracias a su función «overboost», también ya desde las 1.500rpm, alcanzando la impresionante cifra de 500Nm de par de manera puntual. Por tanto sus cifras tampoco eran nada malas para ser «el peor ///M» del catálogo, acelerando de 0-100km/h en sólo 4,9s y una punta limitada a 250km/h.
Sin embargo, para mi la mejor cifra de este coche es la relación peso potencia ya que con «sólo» 1.500kg se quedaba en unos buenísimos 4,4kg/CV.
Gracias a sus 500Nm se convertía en el BMW M con más par de la historia; sí, más que el M3 E92 con su espectacular V8…[fuente]
Pero además, BMW ofrecía en este pequeño ///M un botón muy especial. En el volante se instalaba el ya típico botón M que al ser pulsado cambiaba el mapa del motor por completo para darle una respuesta mucho más viva al acelerador y una nota más deportiva -todavía- al escape. Se prescindía de infinidad de configuraciones como en otros modelos ///M donde se podía configurar la respuesta del acelerador, la dureza de la suspensión, dirección, etc…para dejar solo 2 configuraciones: la deportiva y…la todavía más deportiva.
La caja de cambios era exclusivamente manual de 6 velocidades, una decisión a mi modo de ver muy acertada y que a día de hoy hará que las unidades tengan todavía más valor residual. En este caso sí que se toma la misma caja Getrag Type K de su hermano pequeño el 135i que se acopla a un diferencial autoblocante viscoso trasero específico para éste ///M. El toque deportivo en el interior lo daba la palanca de cambios ya que se escogía el pomo corto del paquete deportivo del 335i ZHP, un pomo que conozco bastante bien…
Pocas diferencias aquí con un Serie 1 Coupé [fuente]
El dinero donde importa: un interior espartano pero cumplidor
Como si fuese el mantra de este coche, en el interior también se tuvo que recortar. Inicialmente se quería ofrecer acabados específicos en el interior con pespuntes a juego con el exterior y demás, pero de nuevo el tiempo corría en su contra y se decidieron por la sencillez y el color naranja -como no- fue el elegido para los detalles de color de un interior predominantemente negro.
Y es que si te asomas al interior de un 1M en realidad te darás cuenta que es muy similar a lo que podrías encontrar en un 135i Coupé pero con muchos logos ///M aquí y allá. Los asientos deportivos tenían bordada esta letra en sus reposacabezas, algo que se reproducía en volante y pomo de cambios. Por lo demás, algunos toques de alcántara aquí y allá, pero puede definirse como un interior realmente sobrio pero que para mi es perfecto.
Un cuadro sencillo, como tiene que ser. Sin sofisticadas pantallas ni gráficos sin sentido; un par de agujas en su sitio y punto. [fuente]
Los 1M Coupé más curiosos
Pero no quería terminar el artículo sin traerte como siempre esos modelos o versiones curiosas o que por algún motivo y otro han llamado mi atención.
BMW 1M Safety Car de Moto GP
En 2011 para promocionar el lanzamiento del 1M Coupé -si es que todavía le hacía falta más promoción- se prepararía una unidad para que hiciese de coche de Seguridad en el Campeonato de Moto GP. Para ello se creaba un coche de carreras basado en el de serie, con una buena cantidad de mejoras que tengo que par mi casan perfectamente con el objetivo del coche si lo que buscaba el dueño de un 1M Coupé era un coche exclusivamente para circuito.
Llevando al límite el ahorro de peso se remplazaban los asientos traseros por una jaula antivuelco, los delanteros por unos preciosos baquet Recaro y los cristales por pantallas de plexiglás. El capó tampoco se libraba y pasaba a ser de carbono con unas salidas de aire incrustadas en él, y el escape se remplazaba por uno ligero de Titanio de la marca Akrapovic.
En el aparado dinámico tampoco se escatimaba en costes como si los ingenieros se estuviesen redimiendo de todas aquellas veces en las que les habían cortado las alas: suspensiones roscadas KW regulables en compresión y extensión, pinzas de freno fijas de 6 pistones en el eje delantero y calzaba unas generosas Pirelli PZERO Corsa en medidas 255/35 R19 delante y 285/30 R19 detrás (de serie 245/35 R19 y 265/35 R19).
El BMW 1M Coupé se convertía en Safety Car de Moto GP en 2011 [fuente]
BMW 1M Cabrio, ¿por qué no?
Nunca se llegó a comercializar una variante cabrio del 1M, aunque existiese la base del Serie 1 Cabrio (E88). El motivo lo desconozco ya que en realidad parecía relativamente sencillo adaptar dicha base de igual manera que se hizo con el Serie 1 Coupé (E82); es más, se llegó a comercializar la version 135i con esta carrocería -un coche por cierto de esos de Segunda Mano que puede ser tremendamente interesante aunque de momento algo caro– pero parece que la marca nunca tuvo planes de llevarlo a cabo.
Quizá temían romper demasiados esquemas ///M tras haber sacado al mercado uno con motor de un Z4, pero algunos renders que circularon por las redes por aquél entonces demuestran que podría haber sido una idea en realidad muy acertada.
Vale que es probable que hubiese ganado algunos kg de más al tener que reforzar el chasis por su parte inferior de cara a no perder rigidez torsional, pero ¿te imaginas ir con el techo descubierto por el Ring en uno de esos mientras vas apurando las marchas hasta las 7.000rpm y el escape te va taladrando el oído? Serás unas décimas más lento que el cerrado, pero el disfrute no creo que pueda compararse…
El BMW 1M Coupé Cabrio nunca se llegó a fabricar, pero este render demuestra que podría haber funcionado muy bien [fuente]
El 1M más burro: el 1M Coupé de Huelva
Bueno vale, seguro que no es el más burro y que si buceas por Internet estoy seguro que encontrarás alguno con 1.000CV pero éste que te traigo hoy ha llamado mi atención. Se trata de una bestia muy curiosa preparada por AproR, un taller especializado en potenciar vehículos de alta gama y que está localizado nada más y nada menos que en Huelva.
En 2015 decidieron coger un 1M Coupé de serie y llevarlo al límite consiguiendo extraer 584CV y rozar la locura con 932Nm de par bajando el 0-100km/h de los 4,9s originales a sólo 3,9s (¡!). Todo esto se conseguía a base de muchísimos componentes aftermarket (tienes el listado completo en su propia página web), ente los que destacaban: nueva centralita JB4 reprogramada (típica para potenciar BMWs), cambio de línea de escape completa con downpipe de la marca VR Speed Factory, silencioso central artesanal AsproR y silencioso trasero en Titanio de la marca Akraprovic, intercooler potenciado VR Speed Factory, admisión GruppeM,..etc.
Lo bueno es que el chasis acompañaba ya que remplazaron las suspensiones de serie por unas Bilstein Clubsport regulables completamente y estabilizadoras algo más gruesas de H&R, y los frenos por los carbocerámicos opcionales del BMW M4…
Aunque no terminan de convencerme todos los demás elementos aerodinámicos en carbono -la estética original me parece simplemente perfecta- me parece un buen ejercicio para demostrar que el 1M Coupé podría haber llegado mucho más lejos dentro de la propia marca de no haber existido el M3…
En su momento AsproR hablaba de llevarlo incluso hasta los 750CV…[fuente]
Curiosidades:
- Si pensabas que el AsproR era lo más burro…te equivocas. Hay alguien que instaló el V10 del M5 en el vano motor de este baby ///M: vídeos aquí y aquí.
- El mundo del naranja en BMW es bastante más extenso de lo que te imaginabas. Si no me crees, pásate por aquí.
- La campaña de marketing del 1M fue bastante llamativa, incluso con anuncios en la tele que quizá también tú recuerdes:
- Hay rumores del renacimiento de las siglas M1 con la nueva generación del Serie 1. Parecen ser solo rumores y espero que se queden solo en eso porque si se cumplen, creo que sería una desgracia utilizar esas siglas y en ese orden para un compacto de tracción a las 4 ruedas con 400CV y turboalimentado…[link]
Referencias
- Entrevista al Dr. Kay Segler – Presidente de BMW ///M [BMWBlog]
- Otra entrevista al Dr. Kay Segler – Presidente de BMW ///M [bimmerfile]
- Entrevista a Brian Watts – Jefe de Marketing & ventas de BMW ///M [bimmerfile]
- Detalles técnicos motor, caja cambios y aerodinámica [bimmerfile]
- Un buen puñado de datos técnicos fiables [BMW M Registry]
- Datos técnicos completos BMW 1M Coupé [BMWBlog]
- Nota prensa oficial BMW [BMWGroup]
- BMW 1M Coupé Saftey Car Moto GP [BMWGroup]
- Foto Portada [bmwfaq]