Jaguar F-Type: la mejor reinterpretación del E-Type…hasta la fecha

Jaguar F-Type: la mejor reinterpretación del E-Type…hasta la fecha

¿Es el F-Type el verdadero heredero "espiritual" del Jaguar E-Type?

El Jaguar E-Type es el coche más conocido de la marca, sin duda alguna. Pronto le llegará el artículo detallado donde te contaré todas sus curiosidades y secretos, pero para hacer más llevadera la espera hoy te traigo la historia detrás del Jaguar F-Type, el que la marca inglesa bautizó en su lanzamiento como «el heredero espiritual del Jaguar E-Type». 

Y eso es mucho decir. En el fondo Jaguar lleva toda su vida intentando recuperar la esencia del mito de los años 60 y que les consolidó como fabricante, con coches que por unos motivos u otros en su concepción se parecían mucho pero en su ejecución se dejaban por el camino parte de esa ligereza, simplicidad, deportividad y elegancia que el E-Type emanaba por sus cuatro costados. 

Con el F-Type Jaguar lo intentaba de nuevo y con más fuerza que nunca. Recuperaba la concepción de Coupé biplaza (el Jaguar XK no dejaba de ser un 2+2, como un Porsche 911) con líneas sencillas pero agresivas y eso sí, ahora cargado de tecnología. Pero…¿estaría a la altura? 

Sigue leyendo para salir de dudas…

Jaguar E-Type, el coche que el propio Enzo Ferrari bautizó como «El coche más bonito del mundo» [fuente]

El F-Type: una idea de hace 30 años

Quizá pienses que la idea del F-Type es algo relativamente reciente, pero en realidad Jaguar llevaba ya más de 30 años tonteando con ese nombre. Y es que ya en los 80 la marca vio que entre el XJ-S -nunca entendido como un verdadero sucesor del E-Type y en imparable decadencia- y el XJ40 -que llevaba ya en desarrollo casi 7 años- iba a quedar un hueco en su oferta que podría ser cubierto con un ligero deportivo biplaza.

Aunque al principio Jaguar no lo tuvo muy claro. 

El Jaguar XJ Spider de Pininfarina (1978) 

El XJ-S se había presentado en 1975 y, como te decía, tras varios años en el mercado el público no había llegado a entenderlo bien como un digno sucesor del E-Type. Era grande y pesado, muy pesado y su estética distaba mucho de ser tan atractiva. Y eso era algo que el estudio de diseño italiano Pininfarina -quien ya había colaborado con la marca inglesa en el XJ- quería aprovechar. 

Jaguar XJ Spider diseñado por Pininfarina (1978) [fuente]

Así, Pininfarina pide una unidad como mula de pruebas del Jaguar XJ-S y deciden desarrollar lo que para ellos sería «el coche que Jaguar necesitaba». En su concepción participan nada más y nada menos que tres de los más grandes: el propio Sergio Pininfarina, Leonardo Fioravanti (padre del Dino 206, Ferrari 308GTB,…¿sigo?) y Renzo Carli (yerno de Sergio). Como responsable de diseño aparecería en escena Elio Nicosia (diseñador del Ferrari Testarrosa, Ferrari 288 GTO,…) quien presentó un concepto muy a la americana, con claros algunos aires al Chevrolet Corvette.

Introducía elementos novedosos como los primeros faros escamoteables en un Jaguar, mantenía la mítica entrada de aire central ovalada y se enfocaba más a la practicidad que a la deportividad, con un enorme maletero y mucho espacio interior. A Jaguar le gusta la estética y la idea de biplaza descapotable de grandes dimensiones y empieza a tener claro hacia donde quiere tirar.

Jaguar XJ Spider diseñado por Pininfarina (1978) [fuente]

Los Jaguar XJ41 (Coupé) y XJ32 (Drophead)

El Director de Ingeniería de jaguar Jim Randle considera que ya que llevaban años desarrollando la plataforma del XJ40, por qué no la aprovechaban recortando su batalla para darle dimensiones de deportivo. Conocidas las proporciones deseadas gracias al XJ Spider y el objetivo del coche, se pidió a todos los miembros del equipo de diseño que hicieran dos propuestas, una versión cerrada y otra abierta, con los códigos internos XJ41 y XJ42 respectivamente.  

Tras numerosas propuestas en las que predominaban las formas cuadradas y planas de los años 80 se decidió que la mejor manera para escoger el diseño ganador era preguntar al que más sabía de Jaguar de la historia: su fundador, Sir Williams Lyons. Éste, tras pasearse entre todas las propuestas dicen que se paró inmediatamente delante de una y dijo directamente: «Haced éste«. 

Keith Helfet trabajando en un prototipo de arcilla del XJ42 [fuente]

El diseño de estos prototipos había salido de las manos de un relativamente joven Keith Helfet -años más tarde diseñaría el impresionante Jaguar XJ220 y participaría también en el diseño del F-Type- quien llevaba tan solo 2 años en la compañía. Y es que su propuesta había sido totalmente diferente. 

Había apostado por las formas curvas y orgánicas de Malcom Sayer -diseñador del E-Type- y por tanto no es casualidad que las líneas de sus XJ41 y XK2 tuvieran ciertos parecidos a los diseños de los Jaguar D-Type y por supuesto del E-Type. 

Con el diseño aceptado por el gran jefe, ya solo faltaba que la compañía aprobase el desarrollo de ambos coches, algo que se consigue en Febrero de 1981 con un presupuesto de nada más y nada menos que 80 millones de libras. 

Sir William Lyons -derecha del todo- quien, aún ya jubilado, participó activamente en el diseño del XJ41. Defensor de que el diseño de los coches debía ser analizado a la luz natural, tuvo durante mucho tiempo aparcado delante de su vivienda uno de los primeros prototipos [fuente]

Pero Jaguar tenía un problema, y es que estaba muy falto de recursos. Se dice que comparado con Mercedes-Benz, le costó lo mismo a los alemanes desarrollar su innovadora suspensión multibrazo trasera del 190 que a Jaguar el XJ40 por completo, así que no fue de extrañar que el retraso de 2 años en el lanzamiento del XJ40 dejase en un segundo plano el proyecto del XJ41/XJ42.

Y cuando te retrasas lanzando un producto al mercado lo que suele pasar es que otros se te adelanten. A Jaguar empiezan a entrarle los nervios y deciden empezar a cambiar el concepto inicial de coche deportivo ligero con motor longitudinal de 6 cilindros en línea atmosférico, tracción trasera y tacto deportivo, aumentando la potencia del motor AJ6 hasta los 330bhp gracias a una pareja de turbos. 

Trasera de uno de los primeros Jaguar XJ41 [fuente]

Gana también airbags, una versión con techo tipo Targa y en general empieza a crecer en tamaño y sobre todo en peso. Tras más retrasos, en 1988 el F-Type (como ya se conocía internamente al XJ42) ya se alejaba totalmente de la propuesta inicial de Jim Randle al introducir tracción a las 4 ruedas. Del objetivo inicial de 1980 de 1.500kg como peso máximo, el F-Type estaba ya en 1.800kg, pero Jaguar curiosamente no tiraba la toalla.

La situación boyante de Jaguar en 1988 permitía encargar al carrocero Karmann tres prototipos completos funcionales: un cabrio rojo, un coupé blanco y un Targa de color gris oscuro que serían un éxito absoluto entre los aficionados y la prensa. Ya hablaba todo el mundo del F-Type y las pruebas decían que podía ser viable -se contaron hasta 23 mulas de pruebas basadas en el XJS-, hasta que todo el plan inicial se trunca cuando llega Ford en 1989 y compra la compañía.

Los tres prototipos de Karmann al frente y atrás los primeros XJ41 y XJ42 de Jaguar [fuente]

Como buen comprador, todo se mira con lupa y por desgracia el F-Type no se libra. Ford estaba más interesado en retomar el proyecto del Jaguar X300 (que derivaría en el Jaguar XJ90, remplazando al XJ40) pues era un segmento en donde Ford no tenían una presencia consolidada. Por lo tanto, el F-Type quedaba un poco en tierra de nadie: tenía 6 cilindros pero era muy pesado -aunque Jaguar afirmaba que alcanzaba los 300km/h), su habitabilidad había quedado bastante reducida tras todos los cambios introducidos a nivel de seguridad y equipamiento, y lo peor de todo, en el fondo tampoco era muy deportivo por lo que no podía competir con sus referentes (Porsche 911 y compañía). Así que tras 9 años de esfuerzos y tras más de 50 millones de libras gastadas, el proyecto del XJ41/XJ42 (o F-Type para los amigos) termina en un cajón. 

Ese cajón se volvería a abrir en 1995 cuando Ford lo retoma para crear al sucesor del XJ-S. El Proyecto se llamaría X100 y terminaría comercializándose como dos GTs de lujo de dos marcas diferentes que había quedado al amparo de Ford: el Jaguar XK y el Aston Martin DB7, quienes compartirían plataforma. 

Pero esto, es otra historia…

El prototipo cabrio de Karmann, para mi el más equilibrado de todos y con unas líneas ya muy parecidas a las que veríamos en los Jaguar de los 90 [fuente]

El prototipo: Jaguar C-X16 Concept (2011) 

Pero dejémonos de rollos históricos y vayamos al coche que te interesa de verdad. Aunque a principios de siglo Jaguar presentaba tímidamente otro prototipo muy rudimentario -no era funcional y estaba fabricado en arcilla y madera…- con el nombre F-Type (el Jaguar F-Type Concept 2000) es rápidamente desmentido. Una década más tarde las cosas iban a cambiar.

En 2011 Jaguar presentaba en el Salón de Frankfurt el C-X16 Concept, un prototipo que prácticamente surgía de la nada, cuyo objetivo era enseñar al mundo su nuevo estilo de diseño y que despertaba de nuevo el deseo de que por fin llegase el F-Type que tanto tiempo llevábamos esperando.

Adelantaba las líneas de un coupé biplaza con unas proporciones de deportivo clásico (capó largo para albergar un motor delantero montado en disposición longitudinal), un aspecto agresivo, una imagen mucho más atractiva que la del Jaguar XK que a su lado parecía un coche pesado y grande (éste tenía 4 plazas y en realidad lo era), y unas líneas tanto delanteras como traseras muy diferenciadoras de todos los demás coches en el mercado. 

Bocetos del Jaguar C-X16 Concept [fuente] y fabricación del prototipo [fuente]. 

Y aunque Jaguar nos lo presentaba con el nombre de C-X16 Concept, a todos nos venía a la cabeza una cosa: ¿sería por fin éste el deseado F-Type? Desde luego parecía contener la receta perfecta de aquél ideal de F-Type de los años 80 que se perdió por el camino gracias ahora a una ligera carrocería de aluminio, un reparto de pesos perfecto del 50:50 y un enfoque más hacia la deportividad que al confort. 

Bajo el capó encontrábamos un V6 sobrealimentado con 380CV y 450Nm asociado a una caja automática ZF de 8 velocidades con los que la marca prometía dejar el 0-100km/h en unos más que aceptables 4,4 segundos, alcanzar una velocidad máxima de 300km/h y con un consumo de risa (5,7l/100km). 

Jaguar C-X16 Concept (2011); si no te lo digo, estoy seguro que lo habrías confundido con un F-Type de serie. Parece que Jaguar tenía bastante claro que iba a ir adelante. [fuente]

Y es que este prototipo empezaba a tontear con la hibridación montando un pequeño motor eléctrico de 70 kW, quien ayudaba con +235Nm extra de par al pulsar un botón en el volante que Jaguar bautizaba como «push-to-pass«. Algo así como el KERS de la F1 ya que la batería, localizada bajo los asientos, se cargaba con frenada regenerativa.

Aunque la carrocería era cerrada, los guiños al E-Type eran evidentes: un larguísimo capó con la cabina muy atrasada, una nervadura central en el mismo que evocaba el interminable capó del clásico, una línea trasera muy musculosa o la apertura de la luneta trasera que pivotaba en sentido longitudinal de manera muy curiosa. 

El éxito absoluto en este Salón en septiembre de 2011 hace que tan solo unos meses más tarde Jaguar confirmase nuestras sospechas: éste era el futuro F-Type, ahora sí que sí. Y su creador no podía estar más orgulloso…es momento de que conozcas a Ian Callum.

Interior del Jaguar C-X16 Concept con el botón «Push to pass» en el volante, y detalle de la curiosa apertura de la luna trasera rememorando la del E-Type Coupé de los 60 [fuente]

El diseño felino del nuevo F-Type

Si tienes más de 25-30 años todavía recordarás esa imagen de que los Jaguar eran para señores adinerados de una edad avanzada. Ahí están en nuestras retinas los enormes XJ (X300/X308) con motores V6 y V8 o el S-Type con motores V6 o V8 para sus versiones más potentes. Pero en 1999 una persona muy importante para la marca empezaría a trabajar desde dentro en renovar esa imagen y recuperar el interés del público de mediana edad. 

Este era Ian Callum. 

Ian Callum, el salvador de Jaguar del siglo XXI

Este diseñador británico había estado enamorado desde pequeño de la marca Jaguar. Él mismo confesaba que a los 13 años ya pedía catálogos a todas las marcas -veo que compartimos hobbies a esa edad- pero que sólo envió sus dibujos a esta marca para decirles cómo debían ser los Jaguar de verdad. 

Varios años más tarde y tras dejar una estela impresionante en otras marcas como Ford (RS200), Nissan (R390) o TWR (Aston Martin DB7 y Vanquish) entre muchos otros, en 1999 es contratado finalmente por Jaguar para que renueve por completo una estética anticuada y aburrida, sustituyendo al ex-Director de diseño y recientemente fallecido Geoff Lawson.

Los primeros diseños de Callum para Jaguar en una imagen (2011); no parecen coches «para abuelos» precisamente… [fuente]

Empieza con el rediseño del XK, el el nuevo XF y el nuevo XJ refrescando una apariencia que ahora sí podría empezar a competir con sus homólogos alemanes BMW, Audi y Mercedes-Benz en el sector premium. Pero si hay un ejercicio de diseño que para mi destaca por encima de todos es el del Jaguar C-X15 en 2010 (en la imagen anterior, el coche más a la derecha). 

Ya bajo el amparo de Tata desde 2008 Jaguar recupera la nomenclatura de C-X reservada para los coches más especiales de la marca presentando este hiperdeportivo que rondaría el millón de Euros si pasase a producción. Estaba movido por dos turbinas y nos hacía babear con un diseño simplemente espectacular. Aunque nunca llegaría a nada, sí que avisaba al mercado que Jaguar estaba de vuelta, se veía con fuerzas para hacer deportivos de nuevo y la buenísima acogida del mercado demostraba que podrían tener éxito.  

Y ahora sí había dinero. 

To me the definition of sports car design is being fit for purpose, wrapping up the occupants and mechanicals in the most exciting, beautiful and sensual package possible with no unnecessary surfaces or adornment.
Para mí lo que define el diseño de un deportivo es que esté se ajuste a su propósito, envolviendo a sus ocupantes y su mecánica con la forma más excitante, bella y sensual posible, sin superficies ni adornos superfluos
Ian callum
Diseñador del Jaguar F-Type

Al C-X15 le seguiría el C-X16 del que ya hemos hablado antes y por fin, en 2012 en el Salón de París Jaguar presenta el primer Jaguar F-Type de la historia, pero curiosamente lo hace solo como descapotable biplaza.

Un diseño calcado al C-X16

No es ningún secreto que el F-Type tiene como fuente de inspiración el E-Type. Aunque Ian Callum confesase que no querían copiarlo, si tiene algunos toques que se mantienen desde el prototipo y que son inconfundibles: la alargada joroba central del capó, las luces traseras horizontales y alargadas y -mi guiño favorito- los marcados pasos de rueda traseros copiando de manera impresionante las líneas del clásico. 

En boca de Ian Callum, se buscaba la sencillez en sus líneas pero buscando la agresividad y deportividad de las que el XK por desgracia carecía. La línea del frontal se va desvaneciendo en el centro, y de repente surge otra bruta en la trasera que le da mucha fuerza a una trasera inconfundible. 

Imágenes del Jaguar F-Type presentado en el Salón de París de 2012 [fuente]

Si miramos el coche de perfil tiene una línea superior en paso de rueda trasero en forma de lágrima muy parecida a la del E-Type que remata en una trasera muy limpia pero inconfundible. La rotura abrupta de su tapa de maletero se utiliza para separar el flujo de aire y evitar turbulencias en esta zona y un pequeño alerón retráctil se despliega a partir de 110km/h y repliega por debajo de 80km/h para dar algo más de apoyo aerodinámico en esta zona.

Recuerdo cuando lo vi en persona por primera vez que se trataba de uno de esos coches que es imposible encontrarle un simple defecto o algo mejorable (algo similar a lo que me pasó en su día con el Alfa Romeo 4C). Las proporciones son simplemente perfectas y no hay una sola línea de estilo que parezca que está introducida con calzador para darle más fuerza, o acercarlo visualmente más al suelo. Pero mi parte favorita de este diseño es sin duda el frontal.

La gran boca central ovalada estaba flanqueada por tomas de aire verticales funcionales y éstas se encuentran debajo de unas ópticas de diseño sencillo pero que casan a la perfección con el objetivo del coche. Y, no sé si soy yo solo pero, ¿no te da cierta sensación de mirada felina? 

Frontal del Jaguar F-Type, uno de los coches más bonitos del siglo XXI. Y punto.  [fuente]

El Coupé se presentaba un año más tarde en el Salón de los Ángeles de 2013 (no ere ningún secreto que Jaguar seguía queriendo conquistar los corazones y bolsillos americanos con este tipo de productos) y, si el descapotable ya era bonito, el coupé heredaba las espectaculares líneas del C-X16 concept para crear para mi el coupé biplaza más bonito de esos años. 

Una bonita vista del F-Type Coupé presentado en 2013 donde se puede ver la perfecta fusión de las líneas del techo con la trasera [fuente]

Estructura: ¿qué esconde la piel del jaguar?

El tamaño y el peso habían matado en el pasado al F-Type así que, solucionado lo primero –el F-Type es solo 20mm más largo que el E-Type– había que mantener el peso bajo; así, se marca a los ingenieros un peso máximo de 1.500kg. Para conseguirlo se recurre como no al aluminio, aunque el peso final termina quedando en 1.597kg. 

Jaguar había recuperado este material, que en el pasado de la marca había sido su sello de identidad, con el Jaguar XJ de 2003 del que presumían haber conseguido reducir un 40% el peso de su chasis con respecto a su antecesor. En el F-Type la marca empleará la misma tecnología para su chasis dejándolo en unos impresionantes 261kg (para que compares, el chasis de un MX-5 NB pesaba solo 20kg menos…) gracias a la estampación en caliente de sus finísimos paneles -de hasta 0,8mm de espesor- y la tecnología «riv-bonding» en la que los paneles se pegan entre sí primero con una masilla que se cura posteriormente a 170º en las cabinas de pintura y se refuerza todo con remaches de acero al Boro zincados. 

Con todo ello se logra una rigidez estructural impresionante para el Coupé (33.000Nm/grado) [fuente]

La carrocería tampoco se libra del aluminio y se fabrica de manera íntegra en este material, a excepción de los paragolpes y la tapa del maletero. Algunos de sus paneles sin embargo resultan un reto para los ingenieros de fabricación ya que tienen líneas con radios muy pequeños que con las aleaciones de aluminio utilizadas hasta la fecha no son capaces de conformar. 

Para ello desarrollan dos aleaciones de aluminio exclusivas para el F-Type de la serie A600 (la serie entre aluminios estándar y aluminios de muy alta resistencia) todavía más maleable que la aleación AA6111 desarrollada para el XJ y empleada exclusivamente en los modelos de Jaguar-Land Rover. Éstas aleaciones (A300 y A600) además permiten ser prensadas en caliente -tras calentar la chapa a unos 500ºC- permitiendo crear formas muy afiladas en un material que de otra manera tendería a presentar grietas y/o arrugas. 

Una pieza muy interesante es el capó que se estampa de una sola pieza en una prensa de 1.000tm [fuente]

Distribución mecánica, suspensión y frenos

Lo bueno es que debajo de esa preciosa piel se encuentran elementos mecánicos muy bien colocados y con un claro enfoque deportivo. El motor se encuentra posicionado en la parte delantera en posición longitudinal, la caja de cambios a continuación y se lleva la tracción a las ruedas traseras. Tiene por tanto la configuración de deportivo perfecta. 

Del motor hablaremos luego, pero a nivel de suspensiones también el salto que realiza Jaguar con respecto al XK es importante. Aunque su configuración sigue siendo independiente en ambos ejes de dobles triángulos superpuestos,  pasa a ser completamente rediseñada y fabricada íntegramente en aluminio. 

Suspensión delantera completamente en aluminio, donde llama la atención la alargada mangueta para conectar el triángulo superior de la suspensión con la rueda [fuente]

En general se buscan puntos de anclaje de muelle y amortiguador lo más bajo posible en su parte inferior y lo más alto posible en su parte superior, de cara a maximizar el recorrido de la suspensión buscando el confort. Para no perder la deportividad que se le exigiría a este coche se refuerza el tren delantero con una barra de torsión entre torretas que en este caso se pasa por delante del motor evitando así aumentar la altura del capó.

Muelle y amortiguador son concéntricos, siendo éstos últimos pasivos en las versiones más modestas pero ofreciéndose unos activos como opción (o de serie en las más potente) con hasta 500 regulaciones por segundo. Dentro de poco podré probarlo y confirmar su comportamiento, pero según la marca se conseguía un buen compromiso entre comfort y deportividad en carretera abierta. 

Detalle del subchasis delantero (subframe) en aluminio soldado que ahorraba 5kg con respecto al de acero del Jaguar KX, y detalle de la suspensión y tramo de escape traseros [fuente]

En cuanto a los frenos, los discos son ventilados en todas las versiones tanto delante como atrás con tamaños variando entre los 354/325mm para el modelo base, 380/325mm para el F-Type S y por último el F-Type R que aumentaba también los traseros a 380/376mm.

Mordiendo estos discos se instalaba en el eje delantero pinzas flotantes de 2 pistones mientras que el trasero se conformaba con 1 pistón, en la versión base. Los discos son en realidad bastante grandes; para que te hagas una idea, un Porsche 911 de la época montaba discos 330/330mm. Sin embargo éste montaba pinzas fijas de 4 pistones -de 6 en el Carrera S- en el eje delantero y de 4 en el trasero. 

Pero como siempre, las sensaciones mandan y como ponto probaré un F-Type confirmaré si es suficiente para parar sus más de 1.500kg en una conducción exigente.

Distribución mecánica clásica para el nuevo F-Type: motor delantero longitudinal y tracción trasera (o tracción total como opción) [fuente]

Motor: el verdadero rugido del jaguar

El largo capó y Acompañando al chasis Jaguar presentaba en 2013 tres posibles motorizaciones: 

  • F-Type: V6 3.0 con 340CV a 6.500rpm y 450Nm entre 3.5000 y 5.000rpm
  • F-Type S: V6 3.0 con 381CV a 6.500rpm y 460Nm entre 3.500 y 5.000rpm
  • F-Type R: V8 5.0 con 550CV a 6.500rpm y 680Nm entre 2.500 y 5.500rpm

Todos ellos con bloque y culata en aluminio, dobles árboles de levas, sistema de alzado variable de válvulas, inyección directa y compresor volumétrico (tipo Roots). En el caso del V8 además era necesario añadir un intercooler para reducir la temperatura del aire de admisión 

Curiosamente como el V6 deriva del V8, su bancada está a 90º. Ésto es algo normal en los motores V8 pero no tanto en los de 6 cilindros de esta configuración ya que las fuerzas de explosión no están compensadas y por tanto es necesario utilizar un cigüeñal más complejo con los codos de cilindros opuestos desfasados 30º, además de los ejes de equilibrado de un V6 estándar. 

Motor V6 (código interno AJ126) como puedes ver con la V a 90º  [fuente]

En 2017 Jaguar presentaba el motor Ingenium AJ21, un 4 cilindros en línea que ofrecería para casi toda la gama de la marca y que se convertía en su motor de esta configuración más potente hasta la fecha gracias a sus 300CV. Junto con todos los demás motores Ingenium de nuevo desarrollo, estos eran montados por la propia marca en EMC (Engine Manufacturing Centre) y que por casualidad tuve la suerte de visitar. 

Este motor está también íntegramente fabricado en aluminio (bloque, culata y tapa de culata) y cuenta con inyección directa, alzado variable de válvulas tanto en admisión como en escape gracias a un sistema nuevo desarrollado para este motor -comandadas de manera electrohidráulica- y consigue reducir nada más y nada menos que 52kg de masa, casi toda ella por delante del eje delantero. Además Jaguar aprovechaba la oportunidad y revisaba ligeramente el chasis y la suspensión para darle algo más de agilidad al modelo ahora más ligero de la gama. 

Por último, cambia el compresor volumétrico de sus hermanos mayores por un turbocompresor de doble entrada girando sobre rodamientos cerámicos, lo que condicionará seguro su comportamiento pero que sin duda lo hace más inmediato a bajas vueltas aunque perderá algo de carácter en altas. 

Por tanto, en el F-Type ganaba una nueva versión de acceso: 

  • F-Type: L4 2.0 con 300CV a 5.500rpm y 400Nm entre 1.500 y 4.500rpm. 

Motor I4 Ingenium, un motor que conozco bastante bien… [fuente]

A la caja de cambios automática ZF de 8 velocidades con la que se lanzaba el modelo se le uniría un año más tarde una caja manual de 6 que por desgracia resulta realmente residual en su venta. Tanto es así que directamente hoy en día ya no es posible comprarlo nuevo con la caja manual…

Pero no puedo terminar de hablar del motor sin comentar el escape. Uno de los puntos más destacados sin duda por todo el mundo que ha conducido cualquier F-Type. Todas las versiones disponen de un sistema de «escape activo» que, bajo carga de acelerador permite que se abran una válvula en el escape a partir de 3.000rpm y deje salir un sonido muy muy trabajado. 

Y si no me crees, pásate por aquí. Para mi el sonido del V8 es simplemente uno de los sonidos de escape más bonitos de la historia.

Diferencial de deslizamiento limitado (LSD) mecánico para todos los F-Type S y con un embrague multidisco activado electrónicamente con la capacidad de bloqueo del 100% en las versiones V8 del F-Type  [fuente]

F-Type (2020): el restyling

En enero de 2019 Ian Callum decía adiós a la marca después de 20 años para montárselo por su cuenta y dejaba en manos de su compañero de aventuras Julian Thomson la Dirección del diseño de la marca Jaguar. Thomson llevaba los mismos años que Callum en Jaguar, por lo que había sido igual de partícipe de su renacimiento, y tampoco es que tuviese un mal currículum anterior. 

Si Callum había dejado la dirección de diseño de Aston Martin para unirse a Jaguar en 1999, Julian Thomson había hecho lo propio con Lotus, habiendo salido de sus manos uno de los coches más importantes para la historia del automóvil -y uno de mis favoritos, he de dedcir- el genial Lotus Elise de primera generación (S1).

He leído muchas críticas al restyling del F-Type pero creo que alguien que diseñó ésto, sabe bastante bien lo que hace…[fuente]

En boca del propio Thomson, el restyling del F-Type 21MY que se presenta en 2020 tiene una estética más «dramática» gracias a una parrilla de nuevo diseño algo más grande, entradas de aire laterales también más generosas pero sobre todo un nuevo diseño de sus faros ahora mucho más finos con tecnología LED.

En su lateral se abren nuevas rejillas de ventilación laterales y recibe un nuevo juego de diseños de llantas -como siempre, de tamaño muy generoso, como a Callum le hubiese gustado–  y una línea de capó algo más baja. Un punto que para mi hace que pierda algo de personalidad está justo en esta zona, ya que la joroba central del mismo -tan característica del clásico E-Type- en este restyling se pierde un poco, pero habrá que verlo en persona para terminar de opinar. 

Jaguar F-Type P300 R-Dynamic Black Convertible [fuente]

Por último a nivel estético en la trasera los cambios son más sutiles pero también apreciables; se cambia la forma ligeramente de los faros traseros de LED por unos ahora de tipo «chicane» como vistos en otros modelos de la marca para unificar así su nuevo lenguaje de diseño. 

En cuanto a motorizaciones se revisan y mantienen todas las mencionadas anteriormente (L4, V6 y V8) todas ellas con caja de cambios automática de 8 velocidades, pero curiosamente a España sólo llegarán la menos y la más potente dejando el V6 para otros mercados ya que por lo visto resultaba residual en ventas en nuestro país. 

Jaguar F-Type P300 R-Dynamic Black Convertible; la salida central te sirve para diferenciar el 4 cilindros de los demás [fuente]

Los Jaguar F-Type más curiosos

Ahora que ya conoces en detalle el Jaguar F-Type, como siempre en este tipo de artículos me gusta terminar enseñándote esas versiones, prototipos o ediciones curiosas que probablemente no conozcas y que no te suelen contar en otros sitios: 

Jaguar F-Type Project 7 (2014)

Jaguar presentaba en 2014 esta edición limitada a solo 250 unidades para conmemorar sus 7 primeros puestos en Le Mans, coincidiendo además con el 60 Aniversario del Jaguar D-Type con el que consiguieron 3 de esas 7 victorias. 

Estaba desarrollado por SVO (Special Vehicle Operations), la división de personalización de la marca, y paría el F-Type más rápido hasta la fecha partiendo de la base de un V8 Convertible. Estrujaban su motor para sacarle 25bhp más dejando su potencia en 575CV y 680Nm siendo transmitida únicamente a las ruedas traseras. Con esto se dejaba el 0-100km/h en sólo 3,8s.

Jaguar F-Type Project 7 (2014) al lado del precioso y único prototipo del Jaguar D-Type, la base con la que la marca se coronó en Le Mans 3 veces seguidas entre 1955 y 1957  [fuente]

Y es que en esta edición no se libra nada: los frenos carbocerámicos aumentaban también su tamaño hasta los 398/380mm con pinzas de 6 y 4 pistones respectivamente, la suspensión se revisaba de arriba a abajo con manguetas delanteras diseñadas específicamente, barras estabilizadoras más gruesas, llantas ultra-ligeras en carbono y el conjunto muelle/amortiguador se ajustaba al nuevo peso (ahora unos 50kg más ligero) del coche.  

Pero para mi lo mejor es su estética. Elimina la capota de lona de plegado automático del Convertible para montar una de esas minúsculas de tela debido a que su parte trasera recibe una joroba solo en el lado del conductor al estilo del D-Type que para mi queda simplemente perfecta. Además toda la aerodinámica es revisada de manera intensiva con lips de carbono delantero y trasero, faldones laterales específicos y un gran alerón trasero regulable. 

Jaguar F-Type Project 7 (2014) [fuente]

Jaguar F-Type Rally Car (2018)

Coincidiendo con otro aniversario, en este caso los 70 años del XK120 de 1948 -un coche que participó en varios rallies de la época (Rally Alpino, entre otros…)- la marca presenta una versión preparada para rallyes y homologada por la FIA del F-Type. 

Toma como base el motor Ingenium de 4 cilindros turboalimentado y 300CV al que se le instala una jaula antivuelco, asientos de competición con arneses de seguridad, discos de freno rallados con pinzas de 4 pistones de los dos ejes y se revisa la suspensión para aumentar sus recorridos, ofreciendo 3 ajustes diferentes de sus amortiguadores ajustables en función del terreno.  

Además se instala el diferencial autoblocante, ruedas y neumáticos específicos (aunque esto es en realidad anecdótico ya que sus dueños usarían de muchos otros tipos) y freno hidráulico. Una pena que por el camino se olvidasen de volver a montar la caja manual de 6 velocidades, estando solo disponible con la automática de 8…

Jaguar F-Type Rally (2018) [fuente]

Jaguar F-Type SVR (2018)

Y como de costumbre, el más burro para el final: los supremos F-Type SVR Coupé y Convertible. También desarrollado por SVO, cuando salía al mercado se convertía en el F-Type más rápido de la historia con un 0-100km/h de sólo 3,5s (¡!)

La base cómo no debía ser el V8 de 5 litros ahora potenciado hasta los 575CV y 700Nm como en el Project 7, pero ahora con tracción total y cambio automático, y prácticamente todo lo demás se actualiza: 

  • Suspensión revisada: las válvulas activas de los amortiguadores se recalibran), las manguetas del eje trasero ahora pasan a ser de aluminio fundido a alta presión en lugar de a baja presión, barras estabilizadoras más gruesas, etc…
  • Frenos revisados: ahora carbocerámicos de 398/380mm con pinzas fijas de 6 y 4 pistones respectivamente
  • Radiadores de mayores dimensiones con entradas de aire de mayores dimensiones en el frontal
  • Salidas de aire en el capó para evacuar el calor del vano
  • Aerodinámica optimizada: gracias a un bonito alerón trasero integrado y lips delantero y trasero,
  • etc…

Para reducir el peso también se tomaban algunas medidas caras pero interesantes: el escape era sustituido por uno mucho más ligero de Titanio con un espesor de pared de sólo 0,6mm (-16kg) con respecto al de acero inoxidable de serie), el techo se remplazaba por uno en fibra de carbono, las llantas por unas más ligeras forjadas (-14kg) y los frenos antes mencionados también ayudan reduciendo 21kg las masas no suspendidas.  

Una versión espectacular que no sé si Jaguar tiene pensado superar antes de la muerte de este modelo…pero que para mí es más que suficiente para afirmar que la marca ha estado a la altura del E-Type. ¿Y superarlo? Eso nadie se atrevería a afirmarlo…

Jaguar F-Type SVR (2018) [fuente]

Curiosidades

  • ¿Te habías queado con ganas de fotos del prototipo F-Type del 2000? En este caso el diseño no era de Ian Callum si no de su antecesor y Director de Diseño de la marca -Geoff Lawson- quien falleció unos meses antes que Callum entrase en Jaguar, y a quien éste sustituiría. De nuevo Ford decidió cancelar el proyecto por problemas de presupuesto aunque tiene toques muy claros de diseño que veríamos en el Jaguar XK tan solo unos años más tarde (más info aquí). 

Jaguar F-Type Concept (2000), también salido de la plumilla de Callum. Lo cierto es que me gusta tanto que le dedicaré un artículo exclusivo más adelante [fuente]

Referencias: 



1 pensamiento sobre “Jaguar F-Type: la mejor reinterpretación del E-Type…hasta la fecha”

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