PRUEBA: Hyundai i30N Fastback Performance (2020)

PRUEBA: Hyundai i30N Fastback Performance (2020)

¿El mejor GTi del momento?

Se nota cuando un dueño está orgulloso de su coche nuevo y puedo decir que “A”, el afortunado dueño de este Hyundai i30N Fastback Performance (275CV), es uno de ellos. Y no le falta razón. El i30N es un coche que parece ha salido de la nada y que a mi modo de ver ha venido para quedarse. Sobre el papel tiene buenísimos argumentos para ser un coche utilizable pero también muy divertido y tenía muchísimas ganas de echarle el guante y confirmar si es tan bueno como lo pintan. 

Hoy he tenido la suerte de poder comprobarlo en una primera toma de contacto mientras espero a la ansiada unidad de prensa del restyling del modelo que pronto estará en las calles. La lluvia llevaba amenazando desde por la mañana y han caído unas cuantas gotas ya así que puede ser además una ocasión perfecta para comprobar su efectividad también cuando las cosas se ponen algo difíciles.

Con las nubes amenazando pongo rumbo al tramo de montaña más cercano, donde creo que este compacto deportivo puede brillar más. Pero antes vamos por partes:

Pero…¿qué es esto?

«Piensa en un Golf GTi a la coreana» es posiblemente la frase más escuchada con este coche. Y en realidad, por lo menos en cuanto a distribución mecánica y motorización, tampoco va muy desencaminada: el i30N es un compacto deportivo con 5 puertas y 5 plazas, tracción delantera, motor también delantero transversal con 2 litros de cilindrada, turbocompresor y caja manual (¡sí, manual!). En este caso se trata de la versión de 3 volúmenes (el tercero un poco cogido con pinzas) a la que la marca denomina Fastback

Ahora hablaremos del diseño, pero desde luego su estética es única -no lo confundirás con otras marcas- y no cabe duda de qué coche tienes delante cuando te lo encuentras por la carretera. Lo mejor es que ésta carrocería solo se ofrecía en su versión más potente, la versión Performance.

Esto aliña la ensalada con un par* de extras a mi modo de ver muy interesantes. El acabado Peformance añade:

  • un diferencial autoblocante de discos (controlado electrónicamente)
  • unos discos de freno más grandes (delante 345mm vs. 330m y detrás 314mm vs 300mm), aunque siguen mordidos por las mismas pinzas monopistón
  • una ligera actualización del mapa motor subiendo su potencia +25CV hasta los 275CV (a 6.000rpm), manteniendo el par en 378Nm 
  •  y por último, pero casi lo más importante divertido, incorpora una válvula activa en la línea de escape que en función del modo de conducción elegido cambia la nota del mismo. 

No puedo esperar a probarlo.

Paseo por fuera

El color azul claro de los Hyundai N es como el Amarillo Racing de los Renault R.S. o el Alpine Blau de los BMW ///M (bueno, éste parece que ya no tanto…). Ya se asocia directamente a una marca y en mi caso sería mi elección escogida; el rojo es también una elección que quede hasta mejor quizá, pero no es tan especial. Eso relegaba a este discreto color blanco a una tercera posición en mi escala, pero como siempre en persona el coche dice otra cosa.

En este color el i30N te deja ver claramente unas formas que, aun sin muchas estridencias, desvela a los más avispados que no es un Hyundai i30 Fastback más. Su morro tiene una mirada agresiva; es bajo y afilado. Y la posición de sus faros delanteros hace que además se vea ancho y el paragolpes y los pasos de rueda específicamente ensanchados para este modelo también ayudan. 

Todas las entradas de aire son funcionales (sí, las inferiores grandes de los laterales están abiertos en un 50% aproximadamente para refrigerar sus frenos) y las más alejadas de sus laterales ayudan aerodinámicamente a eliminar las turbulencias en las llantas delanteras. Todo está rematado por un elegante lip inferior pintado en rojo que le da un toque Racing que a mi me convence.

Pero la gracia de este modelo Fastback está a partir de sus ventanillas delanteras, donde el techo empieza a caer para darle esa forma de coupé de 5 puertas comenzada hace ya casi 20 años por el precioso Mercedes-Benz CLS y exprimida ya hasta la saciedad. Pero me gusta que sigan arriesgando los fabricantes y en este Hyundai a mi me funciona especialmente bien. 

En su lateral unas voluminosas taloneras en negro rematadas con el logo N ayudan a acercar visualmente el coche al suelo y unas cuidadas llantas de 19” (y neumático 235/35 R19 tanto en el eje delantero como en el trasero) le confieren un aspecto también ligeramente Racing pero sin estridencias.

Su trasera es sin embargo la que me deja un poco más frío y creo que es debido a la forma de alerón integrada en la carrocería y rematada por un pequeño labio de plástico. La trasera del hatchback me resulta algo más agradable y creo que Hyundai podría haber acertado más en el diseño de la carrocería Fastback si hubiesen integrado un alerón retráctil, dejando una trasera más limpia y similar a la de un Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé por ejemplo (cuya trasera por cierto es muy parecida a la de este i30N). 

Lo que sí me gusta es de su parte media hacia abajo con una característica luz antiniebla en forma triangular (muy al estilo de los F1) y un par de colas de escape por las que saldrán unos sonidos que estoy seguro no olvidaré nunca…

En resumen la estética es relativamente sobria -y más en este color- pasando desapercibido en el tráfico ante los ojos menos entrenados pero en conjunto funciona muy bien -sobre todo el frontal- siendo un coche a mis ojos mucho más atractivo que un VW Golf GTi por ejemplo. 

Paseo por dentro

Una vez dentro el Hyundai me sorprende y me da la sensación de ver las manos del departamento de ///M en varias zonas. La mejor herencia es para mí el volante, que me parece una auténtica obra de arte en un coche de poco más de 30.000€. Su forma es 100% redonda (¡bravo!), está tapizado en cuero (imagino que sintético, pero se nota de alta calidad), tiene un diámetro y grosor perfectos para el tipo de coche que es y encima monta una distribución de botones que –aunque inicialmente es un poco abrumadora- resulta ser muy intuitiva. 

No me he encontrado en ningún momento pulsando algo que no quisiese como si sucede con otros volantes con mandos táctiles tipo Mercedes-Benz y compañía. 

Así que ¿qué más se puede pedir? Pues lo mejor, que monte los dos selectores de modos de conducción directamente en el volante -a la izquierda para cambiar entre modos ECO-SPORT-NORMAL, y a la derecha para los modos N y CUSTOM-. Como te contaré ahora, es toda una ventaja porque la versatilidad de sus modos de conducción es tan grande que estarás todo el día cambiando de un modo a otro, y tenerlo tan a mano ¡se agradece!.

El segundo aire a la marca bávara es el cuidadísimo cuadro de instrumentos, que está plagado de guiños a los BMW ///M. Afortunadamente y de manera muy similar a la del Toyota GR Yaris, Hyundai ha mantenido las dos esferas analógicas separándolas solo por una pantalla central no muy grande pero lo suficiente como para mostrar alguna información interesante como la potencia y par empleados en ese momento, temperatura de agua y aceite, fuerzas G y presión de neumáticos, entre otros. 

Pero el guiño más claro es que la zona roja del cuentavueltas va cambiando en función de la temperatura del aceite y del modo de conducción seleccionado, característica muy típica de los deportivos alemanes. Además, una tira de luces en su parte superior se irá iluminando de izquierda a derecha copiando el sistema de los F1. Son detalles , pero se nota que en Hyundai también han buscado ese punto de emoción hasta en esos pequeños guiños. 

Los asientos, algo altos para mi gusto, resultan cómodos lo que casa con el enfoque del coche. En curva quizá les falte algo de soporte lateral pero parecen un buen compromiso para un coche que busca ser utilizado todos los días. Creo que unos baquets habrían desentonado aquí, aunque para mi serían perfectos para poder ir ese puntito más abajo y sujeto. 

La pantalla central tiene buena resolución y, aunque no he tenido tiempo para trastear mucho con ella, muestra cosas muy interesantes -algo que eché en falta en el Megane R.S. Trophy probado por no montar el R.S. Monitoring- como las fuerzas G, cronómetro, presión de soplado de turbo, potencia y par empleados, etc…y un buen puñado de parámetros con los que configurar el coche en sus modos de conducción, pero esto te lo cuento mejor luego desde detrás del volante. 

Me encuentro con mucho mando físico y poca cosa táctil (otro punto positivo para el coreano) y una palanca de cambios centrada -entiendo para no cerrarse a ningún mercado- y un acabado muy cuidado con inserciones en cuero, aluminio y el logo N grabado en su interior. 

En general es un interior sobrio con toques «racing» como las molduras en color rojo de las salidas de ventilación, o los pespuntes de los asientos, pero que personalmente me ha parecido estar a la altura sin problema de sus competidores (Cupra León, Megane R.S. y compañía) y en donde se nota que los esfuerzos se han puesto donde importa

Yo podría vivir con él sin problema. ¿Y tú?

Paseo al volante

Pero tras tanta letra y expectación llega lo bueno, qué tal se siente este petardeante compacto. Llámame sibarita pero para mí una de las cosas más importantes de un coche es su sonido. La mera compra de un descapotable diésel, por ejemplo, se me hace un auténtico sacrilegio sólo por el hecho de tener que estar escuchando el ruido de una locomotora mientras lo conduzco. Un sonido demasiado alto de escape –escapes rectos, downpipes, etc…- es ya entrar en terreno arriesgado (que no desconocido), siendo en general bastante partidario de los sonidos de escape de serie y cuanto más puros mejor

Y tengo que reconocer que el sonido del Hyndai i30N es divertidísimo.

Aún no me he subido al coche pero desde fuera el sonido ya se nota gordo aunque no exagerado (todavía). Pronto me entero que el coche está en el modo más relajado (NORMAL) y que basta cambiar al siguiente modo (SPORT) para cambiar su nota de manera radical. Y es que si en este modo el sonido se vuelve bastante más burro acompañándome con algún que otro petardeo en retenciones, el modo más deportivo (SPORT+) pone el escape en modo disparo. He leído en algunos sitios que el coche es como estar conduciendo una escopeta y la verdad es que no se me ocurren calificativos mejores para describirlo.

Lo bueno es que realmente desde dentro el sonido no es tan alto como por fuera (y eso que parte del sonido en la cabina es fake a través de los altavoces) cuando lo escuchas pasar, dando una idea de que la insonorización del coche es bastante mejor de lo que me esperaba, algo que se agradece también en caso de querer hacer viajes largos con el modo SPORT activado (puertos de montaña, carreteras nacionales, etc…) sin tener que subir la música a todo volumen. Pero bueno, imagino que no estás aquí para hablar de la radio…

Me monto, arranco y meto primera. El embrague tiene una dureza aceptable –menos duro que por ejemplo los del grupo BMW- y la palanca de cambios tiene un tacto muy bueno. Manías que tiene uno, se me hace relativamente larga –cosa que no viene mal para acercarla al volante algo más, ya que no queda precisamente cerca del mismo- pero sus recorridos son cortos y precisos sin tener que recurrir a una dureza excesiva, y con un sonido mecánico muy reconfortante entre 1ª y 2ª que me recuerda al de los primeros MX-5 (en sonido, que no en tacto).

La respuesta del acelerador es tranquila en modo NORMAL y se vuelve algo más ágil en los modos SPORT y SPORT+ pero el cambio no es dramático, como quizá podía suceder con el recientemente probado Megane R.S. Trophy o mismamente mi ex BMW Z4. Pero no me malinterpretes, no quiero decir que el coche no corre. El empuje de este Hyundai es bastante impresionante -de estas de motor turboalimentado tipo ON-OFF a la que tanto nos hemos acostumbrado ya-, con una respuesta de motor súper llena desde casi las 1.500rpm y que se mantiene constante hasta pasadas las 6.000rpm aproximadamente. 

A partir de ahí el coche desfallece un poco y no pide realmente estirarlo al corte para poder estrujarlo al máximo en un tramo de montaña. Y la mejor manera de comprobar esto último es…yendo a uno de mis tramos de referencia. Tras un tramo corto de autopista llego al tramo, activo el modo N con el botón del volante y todo se pone en SPORT+. Y cuando digo todo es TODO: motor, cambio (el sistema de punta tacón automático), suspensión, diferencial y dirección están ahí esperando a ser exprimidos. 

Así que no les voy a defraudar. En curva la primera sensación es que se puede ir bastante más rápido de lo que me esperaba. Desde fuera parece un coche grande y pesado (no dejan de ser más de 1.500kg), pero al volante se siente bastante más ligero y te permite entrar muy rápido en curva. Así que toca probar la frenada, quizá el punto que más dudas me genera.

Clavo frenos y el pedal resulta bastante mejor de lo que me esperaba; tiene un buen recorrido, con un pequeño tramo que no dice mucho –supongo que por sus pinzas monopistón- pero luego tiene un buen tramo donde se puede dosificar relativamente bien aunque me encuentro clavando casi siempre hasta el fondo esperando que haya un poco más. De cualquier manera, su posición es también aceptable para hacer el punta tacón tú si el sistema de Rev Matching no termina de gustarte –su funcionamiento es perfecto, por cierto-.

Los discos delanteros son ventilados (no rallados ni perforados) y son generosos por lo que su pastilla no es tampoco pequeña, y creo que esa es la gran ventaja de este equipo que no he conseguido poner en aprietos tras un buen rato dándoles tralla. Aunque no he podido exprimirlos tanto como me gustaría, el resultado es muchísimo mejor de lo que me esperaba, entrándome dudas de si será necesario montar pinzas más grandes en este Hyundai si no va a entrar en circuito nunca. 

Y hablando de frenadas y deceleraciones fuertes, hay un detalle curioso en este coche que quiero creer delata ligeramente su enfoque más tirando a GTi que a R.S. Me refiero al diagrama de aceleraciones G que te muestra en la pantalla del salpicadero. Recuerdo que el Alpine A110S y el mismo Trophy por ejemplo mostraban en estos gráficos unos límites de 1,5 G en frenada. El i30N cierra su círculo en 1,0 G. Y esto no es necesariamente malo -es más, creo que se podrían alcanzar esos 1,5G-, pero sí refleja que es un coche quizá dirigido a un público objetivo que no se acercará a esos límites tanto como en los otros dos ejemplos anteriores. 

He tardado en hablar de la suspensión pero es TAN BUENA que reconozco ha sido mi parte favorita del coche. Me encanta la facilidad con la que puedes tener 3 coches en 1 con el simple toque de un botón y la enorme diferencia que hay entre unos y otros. La valvulería de sus amortiguadores se nota que ha sido trabajada con cariño por los ingenieros para tener un coche deportivo en modo NORMAL, un modo SPORT muy efectivo en todas las situaciones y mi favorito, un modo SPORT+ duro como una tabla pero perfecto para el tipo de tramo de montaña donde me encuentro.

El apoyo en curva con en este último modo es simplemente perfecto y me parece que sería para mi el modo perfecto el 99% de las veces. He leído en muchos sitios que este modo es demasiado radical para carretera abierta, o que con asfalto roto puede darte más problemas que ventajas. En mi caso, tras un buen rato curveando con él ya a un ritmo muy elevado, me he sentido más cómodo en este modo que en SPORT. 

El balanceo es notablemente menor, en frenada se nota también algo menos de transferencia de masas al eje delantero y sólo en los casos en los que me he encontrado grietas grades en la carretera o las típicas raíces de árboles levantando parte de los laterales del asfalto he percibido algún rebote de más, pero tampoco me ha parecido inutilizable ni extrema como comenta todo el mundo. 

En el fondo, ¿a quién le gusta conducir por un tramo ultra roto? Aunque vayas con la suspensión en modo SPORT, creo que en ese tipo de carreteras tampoco lo disfrutarás, como no disfrutas un coche de corte deportivo por muy bien pusto a punto que esté por la poca confianza que te dará la carretera…así que sí, la SPORT+ sería mi selección preferida (que en el fondo sería llevar el modo N predefinido por la marca) y tan solo cambiaría al CUSTOM por la suspensión en zonas con asfalto muy roto.

Cogidas ya las medidas y con el beneplácito de su amable dueño termino de buscarle las cosquillas ya que para algo estoy en uno de mis tramos favoritos. Su empuje ya atacando al máximo es espectacular y encima cada cambio y cada reducción va acompañado de la típica línea de colores en el cuadro que se va iluminando según te vas acercando al corte y un emocionante triple tiro de escopeta de esos que me ponen una sonrisa de oreja a oreja; los frenos siguen aguantando sin problemas el tramo completo, la suspensión trabaja perfectamente sin rebotes ni bamboleos extraños de la carrocería en ningún momento y la dirección…¡ay la dirección!

Con la dirección sucede algo similar a lo que pasaba con el acelerador. Hyundai ha optado por tararla como una solución de compromiso sin recurrir a una dureza excesiva en su aro, teniendo en sus primeros grados menos peso y ganando dureza progresivamente al entrar en curva haciéndola en realidad bastante directa y rápida. Pero para mí uno de sus puntos flacos es su falta de comunicación, y quizá sea el más importante del coche, porque no es fácil cambiarlo.

Por desgracia es algo que no solo le sucede a este i30N si no a prácticamente todos los coches de hoy en día cuyas ruedas delanteras están prácticamente desconectadas del volante a nivel informativo. En el Hyundai i30N es sin embargo algo más acusado que por ejemplo en el Trophy, que sí colaba algo más -tampoco mucho- de información a través de su aro, no como aquí con el que te encuentras a veces dando gas a fondo a la salida de la curva y no llegas a notar ese empuje del diferencial ni el arañar en el asfalto de sus Michelin PS4. 

Quizá ha sido el poco tiempo que he tenido para probarlo, pero delata antes el oído que el volante, dejándose por el camino parte de este feedback tan divertido en este tipo de terrenos. Es cierto que vengo de probar esta misma mañana el superlativo BMW 1M -cuya dirección todavía hidráulica es simplemente perfecta-, y tengo a lo mejor ese regustillo en los dedos, pero aun así creo que podría haberse ajustado algo mejor.

Esperaré a probar uno más tiempo para poder sacar conclusiones definitivas…

Conclusión

Aun con todo lo arriba escrito –que parece he dejado lo malo para el final-, después de un buen rato al volante con paradas para tirar las fotos de rigor, me sale resumir al i30N Perfomance como el deportivo 3 en 1 PERFECTO para el día a día, con una VERSATILIDAD que ninguno de sus competidores posee a nivel de suspensión, escape, respuesta de acelerador, etc…

Es como si tuvieses un confortable compacto de 140CV para el día a día (¡y con 3 pedales!), un deportivo para salir de ruta y disfrutar de su afinadísimos chasis, motor y cambio, y un deportivo que puedes meter en tandas y hacer un tiempo todavía aceptable.

Encima es el más barato de sus competidores, con los que tendrías que asumir que harás concesiones al confort o a las sensaciones al volante. Para mi gusto…¿podría haber sido más radical? No me cabe duda que la gente detrás de su desarrollo, entre ellos el gran Albert Biermann fichado de la división de BMW ///M en 2014, podría haberlo hecho, pero en su lugar han conseguido crear un coche SÚPER redondo (en mi opinión más que un VW GTi) que querrás utilizar todos los días como coche de diario sin tener que pasar en primera todos los guardias tumbados de tu ciudad y con el que tampoco te quedarás atrás en un tramo de montaña si vas detrás de coches de 300CV si tienes buenas manos (y quizá mejoras algo su frenada).

Tan solo me queda decir que espero poder conducir durante más tiempo el i30N de nueva generación y así poder contar cómo es con él en el día a día a nivel de consumos, confort en viajes largos o terminar de explorar todas las posibles configuraciones y modos. 

¿Hyundai, cuándo lo probamos?

*un par no son 2, son unos cuantos…



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