PRUEBA: Renault Clio V6 Fase II (2003)

PRUEBA: Renault Clio V6 Fase II (2003)

¿La creación más especial de Renault de sus últimos 20 años?

Es sábado, son las 5:50 de la mañana y suena el despertador. Cualquier otro fin de semana esto sería una desgracia pero hoy la cosa es diferente…tengo 3 horas de coche por delante para encontrarme con uno de los mitos de la infancia. Uno de esos coches para los que ahorraba en el videojuego Gran Turismo aunque fuese solo para dejarlo aparcado en tu garaje virtual y darle vueltas de vez en cuando. 

Uno de esos coches irracionales, con toneladas de carisma y toda una legión de fans detrás que, por suerte, un día Renault decidió desarrollar y hoy he podido conocer en persona y conducir. Sí, se trata del Renault Clio V6. Y aunque sean solo una letra y un número lo que identifican a este modelo, ¿podrías decirme otro mini compacto de la historia que tenga el mismo apellido? 

Meter un motor V6 en un coche de 3,8m desde luego no es algo que se vea todos los días y si encima ese motor esta localizado detrás de los asientos delanteros…el coche se vuelve un auténtico unicornio. Se fabricaron además menos de 3.000 unidades entre las dos fases (fase I + Fase II) por lo que encima es un coche exclusivo, muy exclusivo…

Al verlo llegar me quedo embobado, no lo puedo remediar…¡menuda mañana me espera!

¡Muchas gracias Richi por tu talentazo con la cámara! (Las mejores fotos de este artículo son suyas).

Pasaos por su cuenta para comprobarlo (@ricars_toribio10 y @richard_toribio10

Pero…¿ésto qué es? 

Ya te conté en su día la historia del Renault 5 Turbo, un coche que podría considerarse el abuelo de este Renault Clio V6 y que en el fondo sin él, este Clio nunca habría existido. Y es que Renault a principios de siglo decidió que todavía le quedaba una última locura interesante para remplazar a otra locura única, el Renault Spyder

Para ello se creaba en 1999 el Clio Sport Trophy, un coche destinado únicamente a la competición en el que Renault había decidido tomar como base el Clio de la época, quitando los asientos traseros e instalando en posición central/trasera transversal el motor V6 del Renault Laguna de la época. 

Y por supuesto, cambiando su tracción a la trasera. 

Renault 5 Turbo, el abuelo (¿padre?) del Clio V6

Habría que remodelar ambos ejes que crecerían en tamaño considerablemente, idear una manera efectiva y de paso estética para alimentar y refrigerar el motor en esa posición y ya que lo hacían para competición, algún visionario decidió que por qué no vender algunas unidades también de calle. 

Así nacía el primer Clio V6, el que se conoce como Fase 1, del que se fabricaron algo más de 1.600 unidades en un proveedor externo, TWR, quien podía sacar unas 12 unidades al día. Las críticas de esta primera edición no fueron del todo buenas en cuanto a calidad de construcción y respuesta al volante, por lo que Renault decidió mover la fabricación a Dieppe, Francia, aprovechando el restyling del modelo de base. 

Todos los Fase 1 se vendieron en el mismo color plata y son fácilmente identificables gracias a sus faros tristones pre-restyling

El Fase 2 se presentaba en 2003 y se fabricaron unas 1.300 unidades nada más hasta 2006, por lo que era hasta más exclusivo que el Fase 1. Lo bueno es que RENAULTSport (y algún otro jugador que luego te desvelaré quien era) se involucró muy activamente en suplir todas las carencias de la primera edición poniendo en el mercado un coche muchísimo más afinado y equilibrado según la prensa de la época. 

Como ya has podido adivinar por las fotos, el V6 que he conducido es un Fase 2 por lo que pasaba de 230CV (6.000rpm) a 255CV (7.100rm) y mantenía un par de 300Nm, pero ahora a 4.650rpm en vez de 3.750rpm. La caja seguía siendo manual de 6 velocidades pero con pequeñas mejoras…

Así que resumiendo: tración trasera, manual, motor central trasero V6 y 255CV…así de primeras, suena insuperable. 

Paseo por fuera

Hay decisiones difíciles en la vida: comprar una casa, cambiar de trabajo o incluso de pareja; pero hay otras peores. ¿Cómo elegir qué Clio V6 probar, cuando te ofrecen uno naranja o uno azul? Al final la tradición tira más que la exclusividad y me decanto por el azul pero no me quiero imaginar lo que debe ser tener que convivir con ese tipo de decisiones todos los días…

Al poco rato confirmo que he acertado. Este color azul (Illiad Blue, Código TE549) era exclusivo en el Clio V6 y combina a la perfección con las entradas de aire laterales en color plata y las llantas de aluminio OZ Superturismo originales de 18″ (de 17″ en el Fase 1). Verlo su lateral es un espectáculo, pero es que ¡de frente y de culo también! Y es que es difícil tener una vista favorita de este coche porque todas son realmente llamativas y donde todo, absolutamente todo, es funcional. 

El frontal es quizá ante ojos poco expertos lo que menos delata el coche que es. Sus abultados pasos de rueda delanteros -en este eje el aumento es de 110mm- le dan aún así una presencia imponente y solo los más avispados notaremos que el diseño del paragolpes delantero y su enorme entrada cuadrada inferior es específica también del modelo V6 y diferente del Fase 1. 

El lateral es lo más característico ya que es como más se aprecian las tomas de aire laterales (admisión en la izquierda y refrigeración la derecha) y las piezas adicionales de carrocería empleadas para abultar sus pasos de rueda delanteros y traseros. El pequeño alerón trasero pasa casi desapercibido pero ayuda inconscientemente a darle todavía más deportividad a una trasera única ya de por si en la historia del automóvil. 

Y es que el culo de este coche es mi perdición. Desde siempre me ha encantado como RENAULTSport puso siempre la función sobre la forma y, una vez decidido el gigantesco tamaño de sus entradas laterales, de ahí «tiró para atrás» hasta donde cayese la línea. Es ese el motivo de ver los pilotos traseros como enterrados en las dos piezas superiores de los pasos de rueda traseros y que se mimetizan casi a la perfección con la carrocería del Clio «original». 

La parte inferior está presidida por las familiares salidas de escape centrales que sobresalen por dos orificios realizados en la pieza inferior del paragolpes. En las fotos es difícil de apreciar pero es espectacular ver los colores amarillos y azulados del silencioso del escape que a través de las rejillas negras permiten evacuar el enorme volumen de calor que se genera en esta zona. 

Sí, esto es lo que ves si abres el portón trasero…una bonita tapa que oculta lo más especial del coche

Y hablando de calor, toca abrir el capó…que en este caso es el maletero trasero. No abre mucho (se queda a 90º, cosa curiosa), por lo que para acceder al motor hay que agacharse un poco pero quitar las cubiertas de aislante del motor es una tarea obligada al probar este coche. Tras girar varios tornillos (a mano, gracias RENAULT por aprender desde el Renault 5 Turbo hasta este) puedo por fin tener la vista más curiosa de este coche. ¿En qué coche puedes sacar estas fotos? 

En realidad no se ve gran cosa ya que el motor V6 (con V a 60º, por cierto) va súper apretado en esta zona, pero la cuidada pieza de aluminio fundido que conduce el aire de la admisión al motor con el logo de RENAULTSport y el V6 hacen que se me escape una sonrisa incluso ahora que estoy ya escribiendo el artículo. 

¿¡Por qué no se hacen coches ya así!? 

Eso sí, mejor dejar la tapa puesta mientras conduces pues el calor que genera el motor es importante

Paseo al volante

El tirador de la puerta ha sido reubicado y se encuentra oculta por la nueva moldura de la puerta con respecto a un Clio «normal», así que toca meter la mano por debajo hasta dar con ella. Una vez abierta me llama la atención el enorme tramo que hay hasta el asiento y que está decorado con una pegatina que reza RENAULTsport. Es resultado directo del ensanchamiento brutal necesario y le da un toque muy especial…

Una vez dentro, los ajustes son sencillos y no me cuesta encontrar una posición cómoda de conducción. No llevo las piernas estiradas como sí podría llevarlas en coches de la época con potencias similares –BMW Z4 E85, Porsche Boxster S, por ejemplo – pero no hay que olvidar que este coche es una adaptación de un coche urbanita. Aún así, el volante cae bien en las manos y tiene un tamaño y grosor perfectos. Su diseño es sencillo, aunque de eso te hablaré luego. 

(Foto original de @ricars_toribio10)

Llave en el contacto y arrancamos. Inmediatamente el chip cambia ya que no es habitual que el sonido del motor venga de mi espalda…¡y vaya sonido! Se nota puro, sin petardeos ni artificios acústicos como la mayoría de coches hoy en día y sin ser especialmente escandaloso -algo que imagino tiene sentido si no quieres terminar con un dolor de cabeza de libro- pero con un tono a V6 fino e inconfundible. El escape también ha dado un pequeño bramido pero tampoco molesto, solo para avisar.

No conozco la zona por lo que voy a tener que improvisar e ir subiendo el ritmo poco a poco para cogerle el punto. Además, no se me quita de la cabeza que estos coches están valorados entre los 50.000 – 60.000€ (la fase 1 es algo más económica, rondando los 40.000€) y que su dueño se cambia el anillo de casado de mano para cuidar el pomo de aluminio…por lo que más me vale no estrellarlo ¡pero vamos a por ello!

Seguro que tu Clio no marca 270km/h…

Meto marcha atrás y giro para salir del aparcamiento para darme cuenta que voy a necesitar más de una maniobra para ello. El radio de giro es gigantesco (14,4m ente paredes, frente a los 10m de un MINI actual, por ejemplo) pero son cosas menores en un coche así…meto primera, acelero, segunda, acelero y antes de meter tercera ya noto dos cosas que me gustan: el V6 atmosférico es muy progresivo pero nada perezoso y la suspensión es dura, bastante dura. 

Pasados un par de badenes donde corroboro lo anterior y me asombro de que es también cómodo, salimos a carretera y con el coche ya caliente puedo empezar a subirlo de vueltas. Y es ahí donde este Clio V6 se sale. A partir de 3.000-3.500rpm es como si 200 o 300 de sus 1.500kg desapareciesen y se convirtiese en un coche mucho más ligero, dinámico y ágil. Su sonido también cambia según te vas acercando al corte, lo que resulta después de toda la prueba en ser mi parte favorita. 

Y es que es curioso como el sonido se vuelve algo más agudo y metálico pero se nota tan cerca y tiene tan poco filtro dentro de la cabina que consigue emocionar aunque sea circulando a una velocidad alegre pero sin ir a machete. Pero hablando de cosas curiosas, una sin duda es la dirección. Y es que tiene dos zonas bien diferenciadas: una primera realmente ligera -y en momentos de aceleración fuerte, todavía más por la enorme diferencia de masas entre ejes- luego se vuelve increíblemente precisa en cuanto metes el coche en curva. 

Piensa que este coche no tiene modos de conducción; no tiene configuraciones de suspensión, dirección, tacto del acelerador y todas esas chucherías a las que ya casi todos nos hemos acostumbrado, hasta casi en compactos de 100CV. Aquí, casi como en el Megane RS por ejemplo (y digo casi porque sí que tiene modos de conducción, y muy adictivos), los ingenieros se las tuvieron que idear para desarrollar una sola configuración de todos esos elementos para que fuese un coche muy efectivo en carretera y circuito, pero también cómodo de utilizar en el día a día. 

El resultado, por lo menos de este Fase 2 que es el que he conducido, es espectacular, con un nivel de comunicación a través de su volante de esos de los de antes y dando una confianza desde el primer momento que no me esperaba. Honestamente me lo imaginaba un coche nervioso, al estilo de un MINI JCW por ejemplo, pero la realidad es muy distinta. 

Es noble en sus reacciones y creo que en gran parte es debido a los enormes neumáticos PirelIi PZERO que calza sobre todo en el eje trasero (delante: 205/40/ZR18; detrás: 255/34 ZR18). En estas condiciones de asfalto en buen estado, totalmente seco, es un coche difícil de mover de su sitio con el que se puede negociar las curvas muy rápido y que tiende a irse de morro cuando las cosas se tuercen un poco. Y si se tuercen, ahí están sus pinzas AP Racing de 4 pistones mordiendo unos sugerentes discos rayados para sacarme de un apuro, ¿no?

Cogido ya el punto al coche toca recorrer otro tramo donde exprimirlo un puntito más. Y es en ese momento donde me termina de enamorar. La sensación de compenetración con el conductor es simplemente brillante y el gran del responsable de este éxito es la combinación entre el elástico V6 y la bien escogida caja de cambios de 6 marchas. Está cogida al igual que el motor V6 del Renault Laguna pero, así como el motor en esta segunda fase había sido puesto a punto con la ayuda de la mismísima Porsche Engineering (sí, Porsche) la caja también se revisaba con un escalonamiento mucho más cerrado entre marchas y de regalo se acortaba el grupo final. 

Yo no he conducido un Fase 1 todavía, por lo que no puedo decirte si éste Fase 2 va mejor o peor que aquél, pero lo que si te puedo asegurar es que la sensación de conexión con el coche es instantánea en cuanto te metes en faena. Sus frenos son duros, MUY duros, y con mi posición de conducción donde el volante me va casi rozando los muslos, pisarlo con contundencia puede dar sus historias, pero paran el coche mucho antes de lo esperado. De su resistencia a la fatiga no puedo hablar porque no he llegado a esos límites hoy, pero mi sensación general es positiva. 

Pero… ¿no tiene nada malo? Pues la verdad es que llegados a este punto tengo que reconocer que me ha costado muchísimo encontrarle algún punto flaco. Quizá el hecho de que, lo que te comentaba antes de que no es nada nervioso a velocidades bajas y medias, se vuelve en mi contra cuando lo exprimo un poco más allá de los límites. Y es que se nota que el peso está atrás, que hay que hacer las cosas bien para frenar a tiempo y engranar la marcha correcta en las revoluciones correctas para salir como un misil a la siguiente curva, pero si me paso de velocidad en la entrada y doy gas demasiado pronto, sí que empiezo a notar como el motor tiene el deseo repentino de adelantarme…y eso puede haber gente a la que no le termine de convencer. 

Eso y lo plantado que va en la carretera. Quizá demasiado. Con un coche más ligero y también menos potente pero con un neumático también menos ancho y un comportamiento más afilado -hablo de un tricilíndrico turbo y delantera, del que me imagino ya te imaginas el nombre- tienes la posibilidad de jugar más con la trasera de una manera controlada. Salir algo cruzado de una curva con este coche es tarea ya no para valientes, si no para pilotos directamente porque el trallazo que debe que pegar si levantas el pie en ese momento con la minúscula batalla que tiene y la falta de ayudas a la conducción (¡sí, no tiene ni control de estabilidad!) será importante. 

Por suerte – y para su dueño- no me las he tenido que ver en esas ya que he disfrutado el coche como un niño pequeño habiéndolo exprimido al 60-70% como mucho. Oh si fuese mío…otro gallo cantaría y estas carreteras vascas de curvas se convertirían en mi habitat natural cada fin de semana. 

Aún así creo que he podido respirar lo especial que es este coche, las sensaciones tan puras y curiosas que emana el tener el motor tan cerca y a la vista de retrovisor, el frío del pomo de cambios bien cerca del volante gracias a una posición de la palanca única en un Clio y el sonido…por supuesto el espectacular sonido que me quedaría escuchando embobado horas y horas como si de una banda sonora se tratase, subiendo de 3.000 a 7.000rpm, frenando, reduciendo a golpe de gas, y saliendo hacia la siguiente curva con la sensación de que el agarre de sus rodillos traseros es casi infinito. 

Paseo por dentro

Para bajar un poco la adrenalina miro a mi alrededor y me encuentro con un interior sencillo, quizá lo más normal de un coche realmente diferente por fuera a todo lo demás. RENAULTSport sin embargo supo darle algunos toques para que por lo menos al volante te sintieses algo más especial, como por ejemplo las molduras en el color de la carrocería -parte inferior del volante incluida- o una pieza de plástico que recorre el centro del habitáculo como si fuese un túnel de transmisión (que evidentemente en este coche poco sentido tendría) también en color azul en este caso. 

Entre los dos asientos y justo sobre esa pieza se monta la chapa numerada de la unidad (algo oculta para mi gusto, pero que le da la exclusividad que merece) y un poco más alante la palanca de cambios que está elevada sobre una especie de torreta específicamente diseñada para el Clio V6 y que la acerca al volante. Son detalles pequeños, pero dan una idea de la involucración en este proyecto por parte de la marca. 

(Foto original de @ricars_toribio10)

Los asientos son de tela y resultan ser una combinación buenísima entre deportividad -tienen un asombroso soporte lateral- y comodidad ya que resultan mullidos. No son unos baquets y vale que quizá a este coche le sentarían al pelo -encima mejorarían en mi caso la posición de conducción que como te decía antes me gustaría ir unos centímetros más bajo para evitar tocar con el volante- pero incluso si fuese mío creo que no lo haría porque es un coche que cogería muy a menudo. 

Lo demás del interior es lo que ya te imaginas, un Clio de inicio de siglo con plásticos duros, algunos que si no se cuidan bien tienden a envejecer peor y ponerse pegajosos y unos mandos de radio y aire acondicionado sencillos…pero si te soy sincero, durante todo el rato que he estado con el coche, ni me he fijado, y creo que si tú tuvieses este coche tampoco lo harías…

(Foto original de @ricars_toribio10)

Conclusión

No sé si este Clio V6 es una reinterpretación fiel de su abuelo el Renault 5 Turbo -coche que espero pronto también poder contaros qué tal va- pero lo que sí sé es que es mucho más especial de lo que yo me pensaba. Verlo en persona, tan bajo, ancho y corto es un espectáculo y los pulgares hacia arriba de un par de ciclistas con los que nos hemos cruzado lo corroboran.

No es un coche para pasar desapercibido, ni por su color ni por su evocador sonido del escape (dentro el sonido de éste está bastante amortiguado por el del motor). Pero curiosamente sí podría ser un coche para todos los días por su suavidad y comodidad de sus asientos, aunque tendrás que convivir con una suspensión dura, un interior ruidoso (¿eso es malo?) y con consumos de 10-12l/100km…

Pero no te engañes; si te estás planteando tener uno ya sabes que tiene solo 2 plazas, un maletero minúsculo y un interior cuidado pero donde la palabra lujo no es quizá la mejor palabra para describirlo. Es un unicornio con ruedas, un coche divertidísimo y muy comunicativo, un coche fácil de llevar rápido pero arriesgado de llevar al límite; en definitiva un coche ÚNICO.

Como siempre se dice, antes de conocer a uno de tus héroes siempre te preguntas si te decepcionará o estará a la altura. Yo, de camino de vuelta a casa solo podía pensar en dos cosas: en su carismático sonido llegando casi al corte invadiendo toda la cabina y…¡cómo puedo hacerme con uno antes de que sigan subiendo de precio!

(Muchas gracias a Rubén y a Richi por vuestro tiempo y conversación; siempre es un placer encontrar gente tan apasionada, que ponen tanto cariño en en cada detalle y sobre todo que aprecian y cuidan tan bien joyas como este impoluto Clio V6)



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