PRUEBA: CUPRA León 2.0TSI (310CV) DSG 4DRIVE (2021)

PRUEBA: CUPRA León 2.0TSI (310CV) DSG 4DRIVE (2021)

¿El mejor deportivo familiar del mercado?

Ponte en situación. Mañana te vas de vacaciones durante dos semanas con tu pareja y tus dos hijos. Cargas el coche hasta arriba y te sobra espacio, te ventilas el viaje cómodamente y encima sin gastar mucho. Aparcas en destino y mientras te alejas y lo cierras, te giras, lo miras y sonríes para tus adentros. 

Estás pensando en el próximo día. En despertarte pronto mientras amanece para cogerlo e irte 2 horas a descubrir carreteras de montaña nuevas -las tuyas las tienes ya muy vistas- y quemar un rato adrenalina, que para eso también están las vacaciones. 

Me pregunto qué coche te has imaginado. ¿Un compacto deportivo? ¿Un Roadster? ¿Un SUV? (si es ésto último ya puedes dejar de leer). NO, ¿verdad? Ninguno de estos coches te permite hacer todo eso al mismo nivel que sí ofrece este CUPRA León SportsTourer (ST) de 310CV y tracción integral 4Drive. Así es cómo hay que empezar pensando en este coche, entendiendo su enfoque principal. 

Pero…¿esto qué es?

El CUPRA León es el modelo de la marca que más me apetecía probar de todos, sin lugar a dudas. Es el más enfocado a la conducción deportiva y pasional que ofrece CUPRA, con permiso del exclusivo Formentor VZ5 de casi 400CV que espero poder traeros pronto también por aquí. Se basa en el SEAT León para ofrecer un abanico interesante de motorizaciones por encima de los FR, con potencias escalonadas entre los 204CV y los 310CV, mecánicas híbridas enchufables o solo motor de gasolina y carrocerías de 5 puertas o familiar (ST). 

Las más potente es esta que os traigo hoy y tiene la misma mecánica que el CUPRA Ateca y que el Formentor VZ que probé hace unos meses, pero por fin con una altura de carrocería más lógica desde el punto de vista dinámico. Tiene 310CV, caja de cambios automática de doble embrague de 7 velocidades y un detalle que solo se ofrece en el León con este tipo de carrocería familiar, el sistema de tracción integral 4Drive. Y esto es interesante porque a nivel dinámico tiene mucha importancia. 

La familia CUPRA al completo…

Paseo por dentro

Lo recojo en un parking con relativa poca luz así que las impresiones del exterior tendrán que esperar. Abro la puerta y me encuentro un interior en donde me gustaría pasar muchas horas. El diseño general está a medio camino entre el más sobrio del Ateca -que no jugaba con la línea lumínica LED en puertas y salpicadero- y es algo menos radical que el carismático interior del Formentor, donde se notaba que habían buscado arriesgar, copiando esa filosofía del exterior. 

Lo bueno es que lo que más me gustó de ambos interiores sigue igual: el volante. He notado que este tiene unos ajustes ligeramente mejores que los anteriores y es casi perfecto en diseño (le falla el estar achatado por abajo) y en ergonomía gracias a los botones duros e intuitivos y la útil ruleta de modos de conducción que no pararás de tocar una y otra vez para configurarlo como quieras, cuando quieras. 

La pantalla central es también algo más pequeña que en el Formentor pero copia todas sus funcionalidades para bien y para mal ya que, al ser exclusivamente táctil, obliga a desviar la mirada de lo importante (quizá una ruleta o touchpad central no le habría venido mal). 

Y lo digo porque recientemente me pusieron una multa -bien puesta, por cierto- por simplemente seleccionar un teléfono para llamar tocando mi teléfono que estaba fijo en el salpicadero de mi coche. ¿Qué diferencia hay entre eso y hacerlo en una pantalla de un coche? Me podrás decir que el tamaño de las letras botones y tendrás toda la razón pero…la atención en la carretera se pierde igual, lo mires por donde lo mires. 

Un detalle (pedante) sobre la pantalla tras el volante: me gustaría que el número de la marcha seleccionada se viese más grande en alguna de las visualizaciones. Es curioso como en la pantalla con diseño más racing, el número de marcha se oculta al mostrar el cronómetro… 

Algo que me lleva a hablar de otro punto que ataca la ergonomía de manera alarmante. Los mandos de las luces que en otros modelos de CUPRA se manejan gracias a la típica ruleta de toda la vida, aquí se pasan a un sistema táctil donde atinar en cada uno de los 8 botones requiere también bajar la mirada. ¿Qué ingeniero defiende esto? Para mi es puro marketing y reducción de costes que no es justificable, cosa que sucede igual con el control del volumen o la temperatura. ¡Donde estén unas buenas ruletas o pulsadores mecánicos que se quite lo demás! 

Lo bueno es que quitando estas dos cosas -que en mi caso honestamente tampoco serían motivo para descartar la compra de este coche- el interior me parece PERFECTO. La opción de cuero negro que monta esta unidad (+1.767€) añade este material a los bonitos y cómodos asientos deportivos -el cuero Azul Petrol es un ataque visual que no recomendaría ni a mis peores enemigos-  y a otras zonas del interior como salpicadero y puertas, dejando el interior al  nivel de las marcas premium, incluso mejorando en ajustes a algunas de ellas. 

Esta unidad equipa el paquete opcional Pack Sound & Shine (1.351€) y lo encuentro fundamental: incluye sistema de sonido Beats AudioTM (9 altavoces + Subwoofer + Amplificador de 340W + Tecnología envolvente) y el gigantesco techo panorámico eléctrico que aporta muchísima luminosidad a las plazas traseras. 

Además, este negro combina perfectamente con los detalles en color cobre/bronce, dando personalidad a un interior mucho más carismático que el de un Hyundai i30 N, por ejemplo. 

Pero vamos a lo importante, ajustada la postura de conducción gracias a la regulación eléctrica de sus asientos y una posición de volante muy vertical, toca arrancarlo pulsando el botón que hay en el mismo. 

El selector del cambio es algo ridículo en persona. Prefería la del CUPRA Ateca, que aun siendo más grande y ocupando más espacio, conectaba más con la conducción al poder reducir o subir de marcha con un toque si no das con las levas.

Paseo al volante

El motor EA888 arranca en el mismo modo de conducción que antes de apagarlo -bien pensado ahí- con un discreto toque de gas sin muchas estridencias incluso en el modo «CUPRA», el más radical de todos. Selecciono el modo normal y pongo rumbo a la montaña.

En autopista es un buen salón donde viajar. Es silencioso, comodísimo de suspensión y poco tragón. Aunque no tiene un «modo vela» tan bueno como el de Mercedes-Benz, por ejemplo, gracias al imperceptible sistema de desactivación de cilindros se pueden hacer medias de 7,5-8l/100km fácilmente. 

Pero me imagino que si estás aquí no es para que te cuente estas cosas, si no qué tal se sienten sus 310CV (entre 5.500rpm y 6.500rpm) y sus brutales 400Nm de par, desde 2.000rpm hasta 5.400rpm. Espera…vuelve a leerlo. […] brutales 400Nm de par, desde 2.000rpm […]. Con esto ya te harás una idea de lo que empuja este CUPRA León porque es impresionante. 

Tiene un punch desde bien abajo que impresionará a cualquiera que montes en el coche a poco que hundas el pie derecho sin contemplaciones en cualquier marcha, tratándose de un motor llenísimo y muy utilizable en todo el rango de revoluciones. El soplido del turbo es perceptible desde dentro (eso mola) y delata su condición de turboalimentado sin vergüenzas. Algo que no considero una crítica en este coche, ni mucho menos. Al revés, me parece todo un acierto ya que lo convierte en un deportivo muy asequible para todas las manos y que perdona rápidamente un error de cálculo en curva.  

Quizá la parte menos positiva de este propulsor es cómo está gestionado por la caja de cambios de doble embrague ya que cuando quieres estrujar todos y cada uno de sus CV no termina de ser tan radical como por ejemplo la del Renault Megane R.S. Trophy o la del Hyundai i30 N Fastback Performance. Funciona perfectamente por velocidad de salto entre marchas y por suavidad -especialmente buena, a decir verdad- pero tiene dos cosas mejorables: la primera es que al acercarte al corte cambia él solo, sin dejarte a ti elegir estirar esa marcha. Algo especialmente molesto cuando viene una curva en unos pocos metros y quieres apurar esa segunda sin subir, saltando directamente a tercera a pocos metros de volver a pisar freno. 

Y la segunda mejora se da con el cambio en modo automático que no termina de hacer exactamente lo que a mi me gustaría, saltando de marchas para reducir consumos aún en el modo más radical. Se soluciona fácil seleccionando el modo manual y entonces sí que se convierte en ese familiar DEPORTIVO que me esperaba encontrar. 

Porque ¡menudo deportivo! He recorrido disfrutado con más de 500km de carreteras de curvas de montaña y me lo he pasado como un auténtico animal. Puede parecer desde fuera que por su longitud y peso las curvas se le atragantarán y que es más un coche de Autobahn que de puerto de montaña, pero basta apurar un par de frenadas y tirar el coche a la curva sin contemplaciones para quedarte sorprendido de lo bien que las puede gestionar. 

Por supuesto el 5 puertas es algo más corto y tiene algo menos de peso descolgado por detrás del eje trasero pero, aunque este ST es algo morrón, la tracción integral ayuda y mucho a enmascararlo. El sistema 4Drive conecta con un árbol de transmisión la caja de cambios con la trasera, a la que envía hasta un 50% del par al diferencial Haldex en caso de detectar pérdidas de tracción en la parte delantera.

Por norma general el sistema está desacoplado para ahorrar combustible, pero en cuanto empiezas a buscarle las cosquillas a este CUPRA León ST comienza a funcionar dando una seguridad en curva impresionante. Por desgracia pierde el típico diferencial autoblocante delantero controlado electrónicamente de sus hermanos Golf y el propio CUPRA León sin tracción 4Drive y recurre a las pinzas de freno delanteras para simularlo, pero el resultado aún así es brillante. 

Y digo brillante porque es divertidísimo de conducir así, entrando en las curvas a una velocidad inconfesable con la confianza plena de que no abre apenas dirección al volver al gas después de una frenada fuerte y como notas que el culo ayuda a redondear las curvas más cerradas. Hace que todo parezca muchísimo más sencillo reduciendo las pérdidas de motricidad el absoluto mínimo. 

Algunos podrán verlo como una desventaja que el eje trasero esté tan plantado en la carretera y que no se pueda jugar a descolgarlo ahuecando en curva, o incluso que a base de gas puedas redondear la curva como en el AMG A45 S 4Matic+ que sí lo permitía (también es verdad que llevaba otro tipo de tracción integral, mucho más sofisticado). CUPRA te ofrece la alterantiva del tracción delantera y, aunque no lo he probado todavía, imagino que será más vivo en este sentido y además le quitará algo de trabajo a los BREMBO, pero en este familiar creo que no tendría sentido. 

Me gusta además el especial cariño que los ingenieros españoles han puesto a la hora de desarrollar el control de estabilidad ESC. Lo han hecho pensando en ti y en mi ya que tiene tres modos: 

  • ESC Normal: todo activado con ayudas bastante intrusivas. Si pulsas una vez el botón de la consola central (claramente posicionado en el centro para jugar con él), pasa a… 
  • ESC Sport: y el coche te avisa con un «la estabilidad de marcha está limitada«. Y si mantienes otros 5s:
  • ESC Off: «el control de estabilización ESC desactivado» (sí, «estabilización«…no estabilidad. Fallos de los traductores…)

Como en el Formentor, me ha pasado una cosa curiosa con el control de tracción que me da la sensación de actuar en algunos casos en conducción alegre, pero no avisar en el cuadro. 

Llevarlo apagado en carretera abierta es una temeridad, pero el modo intermedio aporta un punto de picante para los más quemados que si te compras este coche debes experimentar algún día. Deja algo más de chispa, no se nota apenas cuando entran las ayudas para cortar algo de gas e incluso permite un pequeño deslizamiento de las ruedas traseras -fácilmente corregible con un rápido contravolante- que no me esperaba para nada. 

Y no te olvides, estoy hablando de ir muy fuerte con un coche destinado a irte de viaje con la familia y ¡no hacer estas cosas! No llega a la radicalidad del Megane R.S. Trophy ni a la agilidad del Hyundai i30 N -éste último mucho menos efectivo al abrir gas a la salida de las curvas, aunque sí se sentía más ligero- pero tiene una enorme ventaja sobre estos dos. 

Una suspensión de libro. 

La suspensión trasera es multibrazo, como tiene que ser. Emplea menos aluminio eso sí que sus hermanos de sangre de VW por lo que su peso es algo más elevado pero…¿de verdad notas esto al volante? Yo desde luego no y si ayuda a reducir algunos € ¡bienvenida sea la chapa estampada!

Como buen coche del grupo VAG equipa una de tipo McPherson delante pero, al igual que sus hermanos CUPRA de mayor tamaño, incorpora amortiguadores regulables hasta en 16 posiciones creando una suspensión realmente polivalente y mucho más efectiva en este modelo que en aquellos. Sin duda el centro de gravedad más bajo y creo -no he encontrado la información técnica acerca de ello- unos recorridos algo más amplios, lo convierten en el CUPRA definitivo para tramos rotos de montaña. 

Alejado de las tendencias SUV donde los fabricantes tienen que endurecer las suspensiones para evitar balanceos innecesarios, aquí el coche se nota plantado en la carretera y con una buenísima capacidad de absorción de todo lo que se le ponga por delante, mucho mejor que su hermano Formentor que pecaba de rebotón en sus configuraciones más radicales de suspensión. Aquí sí se puede seleccionar el modo 16 sin tapujos para encontrar un deportivo MUY estable, que balancea lo mínimo y cabecea en frenada todavía menos y todo sin comprometer en ningún momento la estabilidad en pleno apoyo. Y créeme que lo he intentado habida cuenta del estado de algunos puertos por los que he circulado.  

La única nota negativa de esta unidad en concreto es que el límite me lo ponían los neumáticos antes de lo que me gustaría. Equipaba los mismos Bridgestone Potenza S005 de los anteriores CUPRAS probados y de nuevo tengo sentimientos encontrados. La maca ofrece unos chiclosos semi-slicks Bridgestone Potenza Race -para los que por cierto necesitas equipar esta llanta sí o sí- por el módico precio de 1.393€, lo cual no es poco dinero. Son poco efectivos en mojado -y en nieve ya ni te cuento- pero estoy seguro que el paso por curva y la frenada podrá dar un saltito más.

A mi no me hacen falta para el uso que le daría a este coche y creo que es un error equiparlo así en un coche de marcado enfoque familiar donde no tiene sentido poner en riesgo -lee esto con cuidado, no digo que por montar estos neumáticos te vayas a matar, pero en condiciones de mala adherencia yo preferiría frenar en menos metros- pero me encanta que los ingenieros de CUPRA hayan pensado en una solución para ello. 

Las levas van fijadas al volante y siguen siendo pequeñas y poco precisas para mi gusto. 

Es verdad que hacía mucho frío los días de la prueba (entre 0 y 2ºC), lo que en otros países significaría directamente equipar neumático de invierno y no estos Potenza S005 de verano, pero sí que es cierto que no son los más pegajosos del mercado y comprometen un poco la diversión cuando les buscas las cosquillas. Aún así, permiten superar fuerzas laterales de 1,2G (como en el Formentor no muestra más escala de G’s el cuadro, como si ese fuese el límite que los ingenieros han pensado para este coche) lo cual no deja de ser impresionante. 

Donde no he alcanzado los 1,2G es en frenada (me quedé en 1,19), algo curioso dado el buenísimo equipo de frenos de esta unidad. Montaba el equipo opcional OBLIGADO firmado por BREMBO (¡+2.307€!) que monta sobre una campana de aluminio unos generosos discos ventilados y perforados de 370mm en lugar de 340mm delante, mateniendo los ventilados de 310mm atrás. Y digo obligado porque son probablemente el único extra del que no debes prescindir en este coche.

Curioso que el motor EA888 en este CUPRA cuando abres el capó no tiene nada…ni logos. El del Ateca molaba más. ¿Se les habrá olvidado en esta unidad? 

El tacto del pedal es duro y permite dosificar la frenada fácilmente hasta la entrada del ABS, algo que sucede de una manera muy noble; además, este opcional añade algo más de caída negativa al eje delantero por lo que mejora su paso por curva como ventaja colateral (como no he probado el equipo de frenos normal tampoco puedo asegurar esta diferencia). Aún con todo, si ya todo esto era bueno, lo mejor de estos frenos son su resistencia a la fatiga. Donde el Formentor VZ de 310CV tiró la toalla este León ha aguantado como un jabato. 

Imagino que el principal motivo de esta diferencia es el menor peso y solo después de 3 o 4 pasadas por el mismo tramo de curvas cerradas de segunda y tercera han empezado a desfallecer -creo que las pastillas tenían bastante tralla también-, creando una buena fumata solucionable con unos cuantos km de enfriamiento. De todas maneras no me parece que sea un punto al que haya que llegar para divertirse con este coche -además en este punto algunos sistemas de seguridad activa se cancelan automáticamente- y seguramente pocos usuarios lo harán, aunque imagino que la versión de tracción delantera y diferencial mecánico aguantarán un poco más el uso MUY intenso.

Así me paso horas y horas disfrutando muchísimo de cualquier tramo de montaña de curvas rápidas, medias y lentas, de asfaltos rotos o en perfecto estado, de lluvia, nieve o sol…¡da igual por donde lo metas! Y todo es gracias a su rigidísimo chasis, a su impresionante suspensión que se traga todo, de los efectivos frenos y de una dirección que sigue pareciéndome perfecta para el enfoque del coche, como en el Formentor

No es extremadamente dura y habrá quien eso le tire un poco para atrás, ya que incluso en los modos más radicales sigue sin serlo, pero no peca de falta de precisión ni de introducir movimientos parásitos de ningún tipo. Su asistencia eléctrica le quita esa información valiosa de lo que hacen los neumáticos, pero ya es una constante en el mercado así que no me quejaré por ello. 

Y te preguntarás, ¿pero tiene algo malo, o es simplemente el coche PERFECTO? Pues sí, tiene algo que no me convenció en el Formentor y aquí peca de lo mismo. El sonido es un problema si lo que quieres es disfrutar al completo de la experiencia deportiva. El escape de serie no suena mal si lo escuchas por la calle, pero desde dentro no suena nada. Y cuando suena, es el sonido fake-V8 sin personalidad que nunca deberían haber generado…

Se soluciona parcialmente con el modo Personalizado poniendo el escape en Sport en lugar de CUPRA, pero aún así le falta gracia claramente. En el CUPRA Ateca se solucionaba mejor con el exclusivo y caro sistema de escape Akrapovic, y a este CUPRA León le vendría como anillo al dedo. Lástima que en nuestro mercado no se pueda escoger como extra y tengas que montarlo por tu cuenta. Pero creo que si yo me lo comprase, sería una de las primeras cosas -y quizá la única- que cambiaría. 

En resumen, este CUPRA León ha confirmado ser el CUPRA que yo quería probar. Hay coches que se disfrutan yendo al 80% como por ejemplo el Ford Mustang V8 que probé hace unos meses;  hay otros que se disfrutan entre el 80% y el 100% como el Hyundai i20 N probado unos pocos días antes; y hay otros como este CUPRA León que se disfruta desde el 50% hasta el 100%. 

Es un coche que se disfruta de muchas maneras, muchísimas. Y cuando pagas lo que cuesta este coche…es algo que deberías buscar. 

Por si te preguntas tema consumos, te pongo un ejemplo mío: tras 4h y 233km ha marcado 13,5l/100km dándole bastante caña (menos que por ejemplo el i30 N y con 30CV más para el León) 

Ahora bien, en conducción relajada está en torno a los 7,5-8l/100km.

Paseo por fuera

Como con el sonido, he dejado lo que menos me gusta para el final. Y es que esta última generación del León no termina de entrarme por los ojos. CUPRA ha mejorado bastante la estética del León «normal» gracias a este color Blanco Nevada y su combinación con las espectaculares llantas de 19″.

Vale que el blanco quizá no sería mi elección (cuesta 634€) pero me ha terminado convenciendo mucho con los días por su discreción pero sobre todo por el contraste con las espectaculares llantas opcionales Performance Sport Black & Copper de 19″ que valen 873€ pero que a mi modo de ver merecen cada € que cuestan (si lo piensas, un poco menos de 200€ por llanta es una hasta barato).

Dejando el lateral y pasando a la trasera es donde encuentro mi principal problema con unas formas cóncavas y convexas que no mis ojos no terminan de entender bien tampoco en persona. Lo salva la tira luminosa que une ambos pilotos traseros por la noche -sello ya inconfundible del León y Formentor de esta generación- y las cuatro salidas de escape reales integradas en un semi-difusor trasero. 

Donde sí me ha ganado es en el frontal. Es agresivo pero sin pasarse, con tomas funcionales de aire en su paragolpes en esta versión y detalles en gris oscuro que en otro color de carrocería creo que recargarán demasiado, pero con el blanco cumplen perfectamente su cometido de diferenciarlo de sus hermanos más humildes. 

De noche las luces van muy bien, con largas automáticas (no tan tan bien como las buenísimas del AMG). 

En general el exterior me parece aceptable pero creo que hay compactos deportivos con estéticas agresivas en el mercado ahora mismo con formas más orgánicas y proporcionadas sin tener que recurrir a formas tan «barrocas» como en este CUPRA León. 

Por dejarlo aquí: confieso que me gustaba mucho más el de anterior generación.

SEAT León ST Cupra (2017)

Conclusión

Con este artículo me he dado la libertad de no medir su longitud. No me ha apetecido. Y el motivo es que después de probarlo durante toda una semana me he puesto directamente a hacer números y mirar incluso en el mercado de segunda mano esta generación y la anterior, que como te decía encima me gusta más estéticamente. Te puedes hacer ya una idea de si me ha gustado o no este coche. 

Mucho más que el Formentor VZ con la misma mecánica y potencia exactamente. Para mi es mejor en todo: por estética, por posición de conducción, por la suspensión y por su dinámica en curva en general. Y es que salvo que necesites la estética del Formentor por tus gustos, no veo nada que justifique su compra frente a este CUPRA León ST, que encima es algo más barato.

Lo he llevado en seco, en lluvia e incluso en nieve; para hacer la compra de la semana, bajar al centro de Madrid e ir a trabajar, y mis quejas y las de mis acompañantes han sido mínimas. Es noble, perdona mucho pero divierte más y la velocidad y efectividad a la que se puede negociar las curvas cuando te quieres poner en faena es espectacular. 

Su suspensión es de las más cómodas y utilizables que he probado en mucho tiempo y para mi gusto lo único que le falta es algo de emoción en su sonido, algo que aportaría un escape más ruidoso (desconectable a voluntad) con lo que ya sería redondo. 

Eso y ah, el pequeño detalle de que cuesta más de 50.000€ esta unidad que he probado con los extras que para mi son fundamentales (frenos Brembo y techo panorámico). Es mucho dinero, sobre todo si lo comparas con los 40.000€ del Hyundai i30 N Fastback Performance o los 40.000€ del Megane R.S. Trophy que han pasado también por aquí. 

Pero éste es el que menos compromisos tiene, siendo la compra más completa de las tres. Quizá sea todavía más divertido el Cupra León de 300CV con tracción delantera donde los desmanes del eje trasero no los cortará el sistema de tracción integral a base de agarre. Pero sin haberlo probado mi compra sería este. 

Porque me gusta tener el control en un coche de estas características, donde puedes cargarlo hasta arriba e irte de viaje con él, tienes ese plus de seguridad y, no te engañes, si te estás planteando la compra de este coche no te irás de ruta alegre más de 5 o 6 veces al año para hacer el cabra. 

Y seguro que sí lo coges los 46 fines de semana restantes para devorar kilómetros y kilómetros en uno de los mejores compactos deportivos generalistas del mercado, sin remordimiento ninguno de evitar caer en la trampa de los cada-vez-menos-premium compactos alemanes.



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