Audi Sport Quattro: el Audi más famoso de la historia

Audi Sport Quattro: el Audi más famoso de la historia

¿Conoces todos los secretos del Audi más famoso de la historia?

¿Qué tenía de especial este coche? No tenía un diseño especialmente bonito -no nos engañemos, el Lancia 037 o el Peugeot 205 T16 le daban mil vueltas-, no fue el primer deportivo con tracción integral que se vendía -título ostentado por el Jensen FF Interceptor-, ni el primero coche con turbo en ganar un Rally -el Saab 99 Turbo ganó el de Suecia en 1979-.

Pero el Audi Quattro sí fue el primero en combinar esa tracción total en un coche de apenas 1.000kg con un potente motor de 5 cilindros y turbo, revolucionando el mundo del rally de tal manera que, de no haber sido por este Audi, los coches del Mundial de hoy en día serían muy diferentes a como los conocemos. 

Audi Quattro tal y como lo recuerdas [Fuente]

Se convirtió en un icono de los 80 por adelantarse a su tiempo al emplear una tecnología en la que nadie creía pero que hoy no podemos vivir sin ella. Además creó de manera casi inconsciente una campaña de marketing superfectiva que, tras más de 11 millones de coches vendidos con la tecnología quattro (año 2020), se sigue manteniendo hasta hoy.

En el artículo de hoy te voy a contar cómo nace esta idea, cómo y quiénes desarrollan los primeros Audi Quattro para carretera y competición, cómo fue evolucionando al encontrarse con otros duros competidores -también modelos importantes en la historia del Rally de los 80- hasta que tuvo que desaparecer de los tramos de la manera más triste posible. Desde un despacho. 

Sigue leyendo para conocer al coche de tracción total más famoso de la historia. 

Los 5 grandes del Grupo B. Por si no los conoces, de izquierda a derecha: Lancia 037, Ford RS2000, Metro 6R4, Peugeot 205 T16 y por supuesto, el Audi Quattro [Fuente]

¿Por qué el Audi Quattro?

El Mundial de Rallies cumple oficialmente 49 años de edad en 2022. Desde su nacimiento en 1973 con el Alpine A110 dominando a la cabeza, como ya te conté en su día (ver historia aquí),  han pasado hasta hoy infinidad de categorías, reglamentos y normativas, incluida la actual que permitirá hibridar y desligar de nuevo el desarrollo de los coches más rápidos del mundial de los de producción en serie. Pero sí hay una época conocida y legendaria de este mundial es sin duda la que se vivió durante los años 80.

Durante esta década se gestaron los coches de rally más impresionantes que han existido hasta la fecha. Los actuales son más rápidos sin duda, pero la emoción y pasión que desataban los coches de aquella época entre los aficionados del motor no se ha vuelto a repetir desde entonces. Nunca. 

La afición durante estos años fue feroz, tanto que por culpa de unas pobres medidas de seguridad ponía en riesgo constante a los espectadores [Fuente]

Hay quienes opinan que en esta época el Mundial de Rally se convirtió en un espectáculo tan famoso que eclipsó a la todopoderosa Fórmula 1. Yo no lo veo así (también es cierto que no lo viví) pero creo que ambas convivieron en un momento dorado para el mundo del automóvil donde tanto en las calles como en los circuitos y tramos, se desarrollaban vehículos y pilotos míticos. 

El Porsche 959 nace en los 80 (1986), el Ferrari F40 también (1986) y grandes nombres de la Fórmula 1 también. Williams y McLaren se comían la tostada uno al otro continuamente con Brabham al acecho y se forjaban nombres tan importantes para la historia del Gran Circo como Alain Prost (campeón F1 en 1985, 1986, 1989 y 1993), Ayrton Senna (1988, 1990 y 1991), Nelson Piquet (1981, 1983 y 1987) o Niki Lauda (1975, 1977 y volviendo con muchísimas fuerzas tras su accidente, en 1984).

Los 80 no fueron una mala época tampoco para la F1 [Fuente]

Pero durante esa década es innegable que se vivieron los mejores años de la historia del Rally, en concreto entre los años 1983 y 1986 gracias a las bestias del Grupo B. A veces en el automovilismo se recuerda una época más que otra por los pilotos, sus duelos o una rivalidad legendaria. Esta época del rally se recuerda por nombres de pilotos, pero sobre todo se recuerda por nombres de grandes coches que han cubierto paredes y carpetas de chavales -y no tan chavales- por ser tan especiales. 

Pero hay un coche en concreto que destacó por encima de los demás. Quizá por llegar el primero más que por la espectacularidad de sus líneas o sus victorias. Me refiero por supuesto al Audi Quattro, un coche que podía acelerar de 0-100km/h en solo 2,3s…¡SOBRE GRAVILLA!

Considerando que eran los 80′ creo que ya solo por esto merece un artículo, ¿no crees?

Además es un buen momento de recordar esta historia, en un momento en el que Audi está intentando reescribirla de nuevo, tratando de ganar el Dakar 2022 ahora mismo por primera vez en la historia con un coche eléctrico, el Audi RS Q e-Tron [Fuente]

El Audi Coupé de calle

Si te digo que el Audi Quattro tiene como origen un coche militar probablemente no te lo creerías, pero la realidad es esa. El Volkswagen Iltis, del que probablemente no habías oído hablar en tu vida, era un Jeep militar a la alemana. Había sido desarrollado por Volkswagen y Audi de manera conjunta partiendo del mítico Kübelwagen -este seguro que sí lo conoces: la versión militar para la Segunda Guerra Mundial del VW Beetle-.

Y visto que en los años 70 bautizar a un coche de estas características con el emblema de Audi no parecía una estrategia de marketing muy acertada, se decidió dejarlo como VW. Su brillante trabajo en terrenos con poca adherencia hizo que a alguien se le encendiese una bombilla. Ese alguien no era otro que el nieto más famoso de la historia del automóvil, Ferdinand Piëch y así, la ingeniería detrás de este todoterreno militar serviría a Audi para crear el primer Audi Quatro para calle.

Audi Quattro 1980 Ginebra [Fuente]

En el Salón Ginebra de 1980 se presentaba un coche curioso para los aficionados. Se presentaba como Audi Quattro (sí, con Q mayúscula) aunque a punto estuvo de llamarse Audi Carat (“Coupé All-Wheel-Drive Turbo”) si no hubiese sido porque ya había una colonia con ese nombre. Se trataba de un Audi 80 Coupé de segunda generación (B2) con su diseño original de Giorgietto Giugiaro presentado en 1978 ligeramente modificado por fuera y con muchos cambios por dentro.

Los cambios por fuera eran obra de un no menos fanático de los coches, el desconocido diseñador inglés Martin Smith, quien convirtió el anodino aspecto del Audi 80 en un Coupé mucho más atractivo gracias a algo tan simple como un alerón trasero de plástico negro, unos faros delanteros separados ahora 2 a 2 sobre un paragolpes también de nuevo diseño y unas aletas ensanchadas.

VW Iltis, un coche militar que crea VW en 1978 para el ejército en respuesta el Jeep, que también tuvo versiones de calle y ganó el Dakar en 1980. [Fuente]

Pero esas aletas escondían algo realmente importante, un sistema de tracción integral modificado del VW Iltis y que era novedad en un coche de motor delantero turboalimentado. Este primer sistema de tracción total quattro (aquí ya con minúscula) estaba formado por 3 diferenciales mecánicos (delantero, trasero y central) que estaban por defecto siempre abiertos. 

Sin embargo, desde el interior del coche se podía bloquear con unos pulsadores (fíjate en las fotos del interior, debajo de los mandos de la radio) de manera indistinta el diferencial central, y entonces ambos ejes girarían a la misma velocidad, independientemente de su adherencia, o bloquear sólo el diferencial trasero para que ambas ruedas de este eje girasen a la misma velocidad. El delantero no podía bloquearse, por motivos obvios…(necesario para girar en curvas). 

Primer sistema quattro con tres diferenciales mecánicos donde tanto el central como el trasero se podían bloquear de manera manual [Fuente]

En 1987 se cambia el diferencial central manual por un Torsen que repartía por defecto el par al 50-50 entre ambos ejes y podía enviar hasta 2/3 del mismo a uno de ellos si la adherencia lo solicitaba.

Aún así, el diferencial trasero se y se seguía pudiendo bloquear de manera manual [Fuente]

Este sistema innovador no era la única sorpresa del Audi Quattro de 1980. También lo era su motor de 5 cilindros turboalimentado con 2.144cc, un solo árbol de levas en cabeza (SOHC), montado en posición delantera longitudinal por delante del eje delantero para dejar hueco a la tracción integral (algo que luego tendría muchísima importancia), que se asociaba a una caja manual de 5 velocidades y que prometía unas cifras muy respetables: 200CVunos importantes 285Nm de par desde las 3.500rpm. 

En este momento nadie imaginaba todo lo que vendría después. Ni siquiera la propia Audi, estoy seguro. Fue tanto el éxito de esta tecnología en manos de la prensa y sobre todo de sus clientes más aventureros, que se extendió esta opción a todos los modelos de la marca: Audi 100 y Audi 80 incluidos. Y por un momento nadie les tosería.

Pero antes de llegar al éxito marketiniano de esta tecnología, había mucho trabajo por delante. 

Audi Quattro (1980)  [Fuente]

El Audi Quatro se viste de Rally

Pero creo que si estás aquí no es para que te cuente cómo fue evolucionando el Audi Quattro de calle, cómo fueron cambiando el diseño de sus faros, sus interiores los diferentes diseños de llantas. Estás aquí para conocer la historia de los bestiales Audi Quattro de rally, esos que tienes guardados en tu memoria volando sobre tramos de tierra mientras la gente se apartaba literalmente a su paso. 

Esta es su historia. 

Una pregunta indiscreta (1979)

Aunque se atribuye muchas veces a Ferdinand Piëch como el creador del Audi Quattro, es en realidad la visión de un ingeniero lo que motiva su nacimiento. Jörg Bensinger era un ingeniero que tras varios años en la marca decide un día probar el VW Iltis junto a su colega ingeniero y piloto Ronald Gumpert (sí, el fundador posteriormente de la marca Gumpert y del polémico Gumpert Apollo). 

Uno de los primeros prototipos del Quattro, fabricado en madera -fíjate en el interior- (1978) [Fuente]

Tras ver el éxito de este tipo de tracción en terrenos con mala adherencia deciden convencer al mandamás del grupo VW, Piëch, para que les dejase integrar esta tracción en un coche del grupo. Así, en 1977 se da luz verde a crear una versión con tracción total y turbo del Audi Coupé. En unos pocos meses ya tienen un primer prototipo que mezclaba un Audi 80 con este sistema de tracción y numerosas piezas del Audi 100, con el que suben una pendiente del 23% en Austria…sin neumáticos de invierno.  

Así, convencidos todos del potencial de esta tecnología y prácticamente en secreto se ponen a desarrollar el Audi Quattro, pero antes de presentarlo hacen una buena jugada; bueno, en realidad fueron 2 buenas jugadas. Audi llevaba tiempo compitiendo en el Mundial de Rallies pero con participaciones esporádicas y resultados bastante pobres: fueron últimos en 1973, solo terminaron una carrera en 1975 y solo otra en 1979, con dos Audi 80 GLE de Grupo 4 con los que quedaron 6º y 7º respectivamente. 

Audi 80 GLE del Grupo 4 (1979) en el Rally de Portugal, el único en el que puntuaron [Fuente]

¿Por qué corrió ese año Audi varios rallies del Mundial con un coche de 5 puertas, tracción delantera y unos modestos 160CV? Estaban claramente recopilando experiencia en esta competición. Y la prueba indiscutible de ello es la segunda jugada, la -para nada inocente- pregunta que Jürgen Stockmar, el representante de VW y Audi en la BPICA por aquel entonces (Bureau Permanent International des Constructeurs d’Automobiles, o lo que es lo mismo, la organización que representaba los intereses de los fabricantes), formula en 1979 a todos los demás fabricantes: la modificación del artículo 2 del reglamento del Mundial en donde se prohibía competir con coches de tracción integral.

Inocentes ellos, aunque sabían que la marca estaba desarrollando un coche de tracción integral, veían que Audi no era nadie en los rallies y parecía una locura ingenieril integrar un sistema tan pesado y voluminoso en un coche de carreras. Efectivamente, aceptaron eliminar esa cláusula, cometiendo un error del que aprenderían rápidamente.

El campeón a batir en 1980 era Walter Röhrl quien en ese año se alzó con el Mundial de Pilotos en su Fiat 131 Abarth, consiguiendo también el Mundial de Constructores [Fuente]

el primer Audi Quattro de Rally: Grupo 4 (1981-1982)

El 1 de enero de 1981 se homologa el primer Audi Quattro en el Grupo 4 y tan solo 2 semanas más tarde ya en el nevado Rally de Montecarlo empezaron dominando las 6 primeras etapas por una distancia alarmante para sus competidores. Al volante estaban la leyenda finlandesa, Hannu Mikkola, quien Audi tuvo que convencer meses antes prestándole un coche para que lo probase en tierra y la carismática piloto francesa Michèle Mouton. 

Aunque ninguno fue capaz de acabar la carrera por fallos de fiabilidad, ambos estaban más de convencidos de que podrían conseguirlo pronto. Y así lo hicieron dos semanas más tarde en el Rally de Suecia liderando el rally de principio a fin y sin siquiera tener que conducir al límite. Le bastó salir rápido de las curvas traccionando como ningún otro coche del Mundial para llevarse 15 de las 25 etapas del Rally. 

Michèle Mouton al volante de su Audi Quattro Grupo 4 apartando a la gente de camino a su primera victoria en el Rally de Sanremo de 1981 [Fuente]

Poco tiempo después Mouton se convertiría en la primera mujer de la historia en ganar un Rally, haciéndose con la victoria del Rally de Sanremo. Audi no ganaría el Mundial pero sí se agenciarían 3 victorias (2 para Hannu y 1 para Mouton) y Mikkola solo cedería plaza al rapidísimo Ford Escort RS 1800 MKII de Ari Vatannen y al exitoso Talbot Sunbeam Lotus de Fréquelin Guy (con un tal Jean Todt de copiloto…que quizá te suene) para quedar tercero en el primer año del Quattro. 

Este Audi Quattro de Grupo 4 tenía en realidad todavía pocos cambios a nivel de chasis con el de calle, utilizando el mismo monocasco de acero al que se le añadía la reglamentaria jaula antivuelco y las mismas suspensiones McPherson tanto delante como detrás, ajustable a cada Rally, por supuesto. Los frenos también se mejoraban con discos ventilados en las 4 esquinas de 280mm delante y 240mm detrás, aunque se mantenían las pinzas de un solo pistón. 

Audi Quattro 1981-1982 seccionado [Fuente]

Prometía 300CV-320CV a 6.500rpm y 412Nm a solo 3.500rpm gracias a apretar el mismo motor de 5 cilindros en línea de 2.144cc con un enorme turbocompresor KKK K26 soplando a 1,6 bar y asociándolo a una caja manual de 5 velocidades con un embrague seco reforzado. Por dentro el motor también se reforzaba con un cigüeñal forjado, bielas forjadas y pistones de aluminio y por fuera se protegía con un intercooler mucho más grande y un radiador de aceite nuevo cerca del alerón trasero. 

Con todo este cocktail y solucionados los problemas de fiabilidad que acusaron en su primera temporada, en 1982 llega el primer Mundial para Audi. A Michèle Mouton y Hannu Mikkola se les une un tercer Quattro, ahora pilotado por uno de los ex-Talbot Sunbeam, el sueco Stig Blomqvist. Ninguno es capaz de batir al imparable Walter Röhrl y su Opel Ascona 400 (me encanta como en estos años podía ganar prácticamente cualquier coche si el piloto era bueno) pero entre los tres con 7 victorias (3 para Mouton, 2 para Mikkola y 2 para Blomqvist), 4 segundos puestos y un tercero consiguen llevarse el Mundial de constructores. 

La tracción integral parecía haber llegado para quedarse, pero…

De no haber sido por Walter Röhrl (109 puntos), en 1982 los tres pilotos de Audi se habrían alzado con las 3 primeras posiciones: 1ª Mouton (97 puntos) , 2º Mikkola (70 puntos) y 3º Blomqvist (58 puntos). [Fuente]

En 1983 la cosa cambia y de manera importante cuando entra en vigor la nueva normativa categoría llamada Grupo B y Audi tenía un problema. En vista del éxito de la tracción integral, Lancia y Peugeot habían estado trabajando en desarrollar sus propios modelos con esta tecnología y el nuevo Grupo B se lo ponía en bandeja para ganar. El Audi Quattro del Grupo 4 podría dejar de ser competitivo si era homologado directamente para esta nueva categoría, así que Audi debía ponerse las pilas. 

NACE EL GRUPO B (1983)

La FISA (el equivalente a la FIA por aquel entonces) se cargó de un año para otro todas las categorías que habían estado en vigor casi desde los 60 reduciendolas a solo 3:

  • Grupo N: lo que antes era el Grupo 1, turismos de calle con pocas modificaciones
  • Grupo A: el anterior Grupo 2, es decir, coches de producción con más modificaciones 
  • Grupo B: una suerte de Grupo 4, es decir, deportivos específicos para competición que también podían comprarse para calle, pero ahora muchísimo más permisivo a nivel de normativa. 

Hasta marcas de bajísimo volumen como Ferrari con este precioso 308 GTB homologarían coches para el Grupo B [Fuente]

Con esto buscaban dar manga ancha a los fabricantes, dejarles fabricar casi lo que quisieran con tal de ganar. Y es que la mayor diferencia era que para estos coches los fabricantes solo tendrían que fabricar 200 unidades, no tenían que estar basados necesariamente en ningún coche de producción y si querían homologar componentes nuevos o mejoras, les bastaría con añadirlo en 20 coches para que la FISA diese el visto bueno. 

Así nacían otras leyendas de los rallies como el Lancia 037, el Delta S4 o el Peugeot 205 T16, coches absolutamente locos por la configuración de sus mecánicas, sus potencias y la ligereza de sus carrocerías, y que recordaban en el fondo coches tan especiales como el Lancia Stratos, un coche que se creó y desarrolló desde cero específicamente para ganar rallies, o el brutal Renault 5 Turbo. 

Hannu Mikkola al volante del Audi Quattro en el Rally de Escocia de 1982 [Fuente]

Todas las versiones del Audi Quattro Grupo B

 
Audi Quattro A1 (1983)

Pero como te puedes imaginar al Audi Quattro de Grupo 4 no le podría haber llegado en peor momento y posiblemente habría arrasado los próximos años de haber seguido la competición igual. Ahora, un coche prácticamente de calle tendría que competir con una nueva élite de coches salidos casi de un papel en blanco. No tenía un buen reparto de pesos (60% delante, 40% atrás), tampoco era ligero (en torno a los 1.200kg) y, debido al descolgamiento de su motor por delante del eje delantero pecaba de subvirador. 

Por si fuera poco, si se multiplicaba la cilindrada de su 5 cilindros por 1,4 (coeficiente penalizador para los motores turboalimentados) se quedaban en 3.002cc aproximadamente, lo que les posicionaba en la categoría de 3.500cc, obligando a cumplir con un peso mínimo de 1.100kg en lugar de los 960kg de la categoría 3,000cc. Audi tenía que hacer algo.  

Y tendrían que empezar por el emblemático 5 cilindros [Fuente]

Y lo hicieron. La solución del responsable en Audi de adaptar el coche del Grupo 4 al nuevo Grupo B, Jürgen Bertl, lo tenía muy claro: había que bajar peso y entrar en la categoría 3.000cc como fuese. Para lo primero, cambian el bloque de fundición gris por el de fundición de aluminio (20kg más ligero, aprox.) que estaba desarrollando Audi por aquel entonces y empiezan la temporada corriendo así, sin tener tiempo para modificar la cilindrada.

Nacía el Audi Quattro A1, en el que la A hacía referencia al material empleado en su motor y en el que se mejoraba prácticamente todo, sin llegar a ser una revolución: el turbo se remplazaba por un nuevo KKK K27 que podía soplar ahora hasta los 1.9 bar, se montaban válvulas de admisión un 8% y un 6% más grandes respectivamente y ganaba anchura -unos 100mm- al añadir sendas entradas de aire laterales y pasos de rueda ensanchados que daban cabida a neumáticos una pulgada más anchos.  

Audi Quattro A1 de Hannu Mikkola (1983) subastado por Bonhams en 2015 por casi 300.000€ [Fuente]

El coche aún así era prácticamente el mismo y su aumento de potencia era moderado subiendo solo 20CV hasta los 320CV-340CV a las mismas 6.500rpm y manteniendo el par en 412Nm. En enero de 1983 se estrenaba el nuevo Quattro A1 (número B229), ahora ya en el nuevo Grupo B, aunque no conseguía ganar en el Rally de Montecarlo. La culpa la tuvo un -de nuevo  imbatible- Walter Röhl quien había visto las orejas al lobo en 1982 abandonando Opel para correr en 1983 con el demencial Lancia 037 de tracción trasera. 

Pero las victorias no tardarían en llegar y en los siguientes tres rallies el equipo de Audi ocupó 7 de los 9 podios, dejando bien claro que en superficies sueltas no tenían rival. Y lo bueno es que Audi todavía tenía una As guardado en la manga. 

Audi Quattro A1 de Michèle Mouton con problemas en el Rally de Marruecos de 1983 [Fuente]

Audi Quattro A2 (1983) 

Aunque llegaron tarde para el comienzo de temporada, Audi consiguió homologar en mayo 1983 (con número B243) un motor de 5 cilindros de aluminio que gracias a reducir su carrera en solo 1,4mm se quedaba en una cilindrada de 2.109cc; ahora sí les permitía entrar en la categoría de 3.000cc (2.953cc con el factor corrector) y reducir su peso mínimo por debajo de los 1.000kg, en concreto sólo 960kg. 

Para conseguirlo se sustituyen prácticamente todos los paneles de acero la carrocería como puertas, capó y los paragolpes que eran de plástico, por unos mucho más ligeros de polipropileno, alerón trasero incluido. Crecía también algo más en anchura para alojar llantas más anchas una vez más y nacía así el Audi Quattro A2. 

Audi Quattro A2 Grupo B (1983) [Fuente]

Y por si la reducción de peso fuera poco, también siguen aumentando la potencia 350-370CV (ahora a 7.000rpm) y se incrementa ligeramente el par hasta los 450Nm (+38Nm) gracias fundamentalmente a sustituir la caracola del turbocompresor por una con más álabes (14 vs. 12). Por desgracia, sobre todo para Audi, las victorias se le resisten sus 3 primeras carreras (Francia, Acrópolis y Nueva Zelanda) por problemas de fiabilidad y accidentes, pero en Argentina, en pleno Agosto empieza la era Audi. 

Ocupan las 3 primeras posiciones (Mikkola, Blomqvist y Mouton) y siguen dominando prácticamente todos los rallies salvo el de Sanremo que, por ser de asfalto, seguía siendo territorio favorito de los tracción trasera, en especial del Lancia 037. 

Audi Quattro A2 Grupo B (1983) [Fuente]

Ese año Audi no gana el campeonato de constructores en favor de Lancia, pero sí gana Mikkola el de pilotos robándole la cartera en los dos últimos Rallies a un Walter Röhl que veía que quizá su movimiento a Lancia quizá no había terminado de ser el más exitoso (no se presentó en estas dos últimas carreras). 

Aún así el mérito de Audi era impresionante: llevaban poco más de 3 años compitiendo de manera seria en Rallies vs. Lancia que llevaba más de 20 años haciéndolo…¡Y solo perdieron el Mundial por 2 míseros puntos (118 vs. 116)! 

Algunos habrían decidido conformarse con esto, pero en Audi tenían claro que querían una cosa, ganarlo todo. 

Presentación del brutal -y precioso- Peugeot 205 Turbo 16. Curiosamente, el jefe de este proyecto fue Jean Todt, ex-copiloto del propio Mikkola con quien ganó el Rally de Marruecos de 1975 en un Peugeot 504, por delante del Alpine A110 (Lancia no acudió con el Stratos a Marruecos) [Fuente]

Audi Sport Quattro S1 (1984) 

Y para ello tenían que estar bien preparados. Peugeot había presentado ya en 1983 su impresionante 205 Turbo 16 con un motor trasero (sí, trasero) de 4 cilindros en línea turboalimentado del que decían podría superar los 500CV; gracias a su tracción integral, su ligero chasis tubular y la amplia experiencia de Peugot/Talbot en Rallies sería sin duda el principal competidor del Quattro A2. 

Audi contrarrestaba en salón de Frankfurt de 1983 con un renovado Quattro apodado ahora como Audi Sport Quattro con el que empezaría la verdadera locura del Grupo B. El cambio más importante se realizaba en el chasis ya que se acortaba su batalla la friolera de 150mm para ganar agilidad en curvas lentas -aunque ganaría también nerviosismo- y equilibrar su nefasto reparto de pesos anterior (60% – 40%) para dejarlo en un 52% – 48%. 

Una buena imagen para ver el acortamiento de la batalla [Fuente]

Para la carrocería se daba un pequeño paso atrás en materiales volviendo al plástico para los paragolpes, capó y tapa de maletero y acero para los paneles de la carrocería, pero emplearía Kevlar para reforzarlos y aumentar la rigidez del conjunto, además de poder utilizar por ello paneles más delgados. Su anchura crecía también hasta los 1,817m (+27mm) debido a un rediseño de unos pasos de rueda ahora todavía más marcados que permitían ensanchar la vía delantera 55mm. La trasera se reducía (-12mm) para incrementar el agarre del eje delantero, el principal problema del Quattro A2. 

Con todo esto el peso se quedaba en 1.100kg, por lo que no era tan ligero, pero era rápido…muy rápido, y en cualquier tipo de superficie. Su motor recibe doble árbol de levas en cabeza -y 4 válvulas por cilindro- y se mantiene prácticamente todo lo demás intacto, pero solo esto permite al motor de 5 cilindros turboalimentado ya más famoso del mundial ascender hasta los 450CV a 7.500rpm y subir modestamente a los 460Nm pero ahora era necesario subirlo hasta las 5.500rpm para conseguirlo (el A2 daba 450Nm pero solo a 3.400rpm).

Audi Sport Quattro del Grupo B (1984) al desnudo [Fuente]

Nacía así el Audi Sport Quattro S1. Shomologaba para el Grupo B en mayo de 1984 (número B264) y debutaba también en el Tour de Corse, como el A2 un año antes y con el que compartiría varios mundiales en pista. Para esta temporada de 1984 además Audi había hecho un 4º fichaje muy importante…que imagino ya lo habrás adivinado: el archienemigo de Audi, el rapidísimo y adaptativo Walter Röhrl del que algún día escribiré un artículo para contar su curiosa trayectoria.

Éste venía de ganar dos años consecutivos en el primer Rally del año en las heladas carreteras de Montecarlo con Opel (motor delantero, tracción delantera) y Lancia (motor central, tracción trasera) por lo que le faltaba ganar con un motor delantero y tracción total. Y así lo hizo. En su primera experiencia con el nuevo Quattro S1 se impuso a los más veteranos Blomqvist y Mikkola, todos ellos en Quattros A2 todavía. 

En el primer Rally de Walter Röhrl para Audi, el alemán se alzó con la victoria sobre las heladas carreteras de Montecarlo de 1984  [Fuente]

Entre los pilotos de Audi a los mandos de varios Audi Quattros A2 se repartirían varias victorias pero el S1 tardaría bastantes meses más en mostrarse competitivo y ganar carreras, por lo que se fueron turnando entre pilotos para tratar de terminar de ponerlo a punto. La ansiada primera victoria del S1 llegaba en el Rally de Costa de Marfil, la penúltima prueba del mundial, a manos de Bloqmvist quien también se haría con el Mundial por delante de Mikkola y el Lancia 037 de Alén Markku.

Audi ganaba así también su ansiado primer campeonato de constructores con una cómoda ventaja sobre Lancia (120 vs. 108 puntos) pero ambos veían venir por el retrovisor al Peugeot 205 quien, en su debut en el Tour de Corse ya se haría con la cuarta plaza y ganaría los Rally de los 1000 Lagos y el de Sanremo unos meses más tarde en manos del volador Ari Vatanen. Conseguían sumar 74 puntos con un coche totalmente nuevo y sin haber corrido 1/3 de las citas del campeonato…

La aerodinámica empezaba a cobrar cada vez más importancia. Buena prueba de ello es el alerón trasero que seguía creciendo como en este Audi Quattro S1  en el Rally Tour de Corse de 1984 [Fuente]

Además, todas las demás marcas ya se habían puesto las pilas y estaban preparando coches del estilo del Peugeot 205: Ford preparaba ya el RS2000, Mitsubishi trabajaba en el Starion 4WD -que lamentablemente nunca llegó a competir- y hasta se rumoreaba que Porsche trabajaba ya en un brutal deportivo de tracción a las 4 ruedas que pocos años después se materializaría en el Porsche 959. 

De nuevo Audi como líder tendría que defender su título contra todos los demás y era evidente que si no hacían nada en el coche, las victorias de ese año podrían ser las últimas. Y es que fue un hecho que el Sport no fue un coche fiable en su primera temporada -Röhrl tuvo que abandonar en 3 ocasiones, Mouton en 2, etc.- y que algunos pilotos se adaptaron más rápidamente que otros. 

Mikkola se quejaba por un lado del nuevo diseño del paragolpes frontal que con una placa protectora inferior muy inclinada levantaba mucho el morro a altas velocidades y del comportamiento más nervioso del coche, prefiriendo la batalla larga del A2. Pero Audi ya no volvería para atrás…

Además, el Audi Sport Quattro que se vendía en los concesionarios había alcanzado casi la perfección estética, ¿no crees?  [Fuente]

Audi Sport Quattro S1 – E2 (1985)

El inicio del mundial de 1985 corroboraba los peores miedos de Audi. Walter Röhlr no conseguía hacerse con la cuarta victoria consecutiva en Montecarlo y Audi veía como poco a poco las victorias se le escapaban de las manos Rally tras Rally: Bloqmvist era segundo Suecia, Röhlr tercero en Portugal y así seguirían repartiéndose segundos y terceros puestos hasta el Rally de Sanremo donde, a principios de octubre de 1985 se harían con la única victoria del año con un coche que sería recordado para siempre, el Audi Sport Quattro E2. 

La FISA exigió a principios de 1985 que las evoluciones se identificasen con la letra «E» por lo que el anterior S1 sería sustituido por el E2 (o S1 – E2) a mediados de temporada. Es curioso que el Audi Quattro más conocido sea este E2 cuando el más exitoso fue el S1 pero es sencillo de entender cuando lo ves en persona. Los fabricantes llevaban un par de años viendo como pequeñas mejoras aerodinámicas en los coches de rally aportaban grandes ventajas, incluso en curvas lentas, que podían ser comparables a veces hasta con la eficacia de la tracción integral, sobre todo en asfalto. La mejor prueba de ello era el Lancia 037 que seguía dando mucha guerra con sus dos únicas ruedas traseras como motrices. 

Audi Sport Quattro S1 – E2 al desnudo [Fuente]

Así que los ingenieros desatan la locura presentando alerones de dimensiones descomunales tanto frontales como traseros para tratar de pegar al máximo sus coches al asfalto, grava o nieve. Si a eso le unían la tracción integral, el resultado parecía imbatible, ¿no crees?

Así nace el Audi Quattro que tú conoces, el más bruto, el de los alerones. Contestando a las quejas de Mikkola instalan un enorme ala invertida delantera y para aumentar la fuerza aerodinámica en la trasera diseñan una descomunal ala trasera regulable que dirigía el aire caliente extraído de los radiadores, ahora montados en la parte trasera del coche para seguir equilibrando los pesos. 

También se ensanchan los pasos de rueda aumentando la vía trasera en 12mm donde crecen unas enormes entradas de aire para los radiadores de aceite que también cambian su posición. Los depósitos pasan a la trasera junto al alternador por lo que el frontal queda algo más liberado, cosa que Audi aprovecha para aumentar el tamaño del turbo y crear la leyenda. 

Es impresionante lo que se embruteció el Sport Quattro en cosa de un año [Fuente]

El comunicado de prensa de Audi de la época declaraba 444CV de potencia para este E2 pero es un secreto a voces que estos coches alcanzaron potencias de más de 550CV a 7.500rpm y un par de 550Nm a 5.500rpm. Se cambiaba la caja de cambios por una de 6 relaciones y se reforzaba el embrague para crear una verdadera bestia de menos de 1.100kg, con una relación peso potencia de ¡2kg/CV!

En boca del propio Walter Röhlr, el coche hacía el 0-100km/h en 2,6s y el 0 a 200km/h en 10s. Sí, vuelve a leerlo…¡Impresionante. Aun así, era realmente difícil de conducir pero años más tarde reconocería haber sido el coche más impresionante de toda su carrera profesional, por lo que te puedes imaginar que su única victoria en Sanremo puede que sea la más importante para él. 

Audi Sport Quattro S1-E2 (1985) [Fuente]

Pero la cruda realidad es que el Quattro seguía siendo un coche de calle de motor delantero adaptado para rallies y seguía compitiendo con coches que habían sido desarrollados casi desde cero, o con una libertad absoluta en cuanto a sus configuraciones mecánicas, por lo que eran mucho más fáciles de conducir sin tener que pelearse con su innato problema de reparto de pesos, como tenía que hacer el Audi por tener un pesadísimo motor de 5 cilindros descolgado por delante del eje delantero. 

Audi ya no volvería a ganar ningún Mundial ni ningún Rally aunque seguirían compitiendo en 1986. Llegaba la época de otros, de Henri Toivonen con su Lancia Delta S4 y su fatal accidente en el Rally de Corsica del mismo año, del duplo Juha Kankkunen y Timo Salonen con el por fin victorioso Peugeot 205 Turbo 16 E2 y del triste final de esta categoría, de la que hablaremos más en detalle en otro artículo. 

Aún así, los voladores Audi Sport Quattro E2 se quedarían en la memoria de todos los aficionados como el máximo exponente de lo que podía llegar a ser un coche de calle preparado para devorar cualquier tramo de rally del Mundo. 

Y pensar que todo había surgido de un rudimentario todoterreno militar… [Fuente]

Curiosidades:

  • Cancelado el Grupo B, Audi se enfoca en EEUU para seguir promocionando la tecnología quattro en ese país. A las victorias de Michèle Mouton de 1984 y 1985 en el Pikes Peak se le unen las de Bobby Unser y Walter Röhlr en 1986 y 1987 respectivamente. 
  • Hubo un concept muy especial con el apellido quattro que estoy seguro conoces. Me refiero al Audi quattro Spyder Concept de 1991 que sirvió de inspiración para el Audi R8 y que es posiblemente el Audi más bonito de la historia. 

  • En 2013, como celebración de los 30 años del modelo, Audi presentó un concept llamado Audi Sport Quattro en el que adelantaba que podía volver al mercado el mítico Quattro: 

Audi Sport Quattro (2013) [Fuente]

Referencias:



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