HONDA S2000: el «baby» NSX

HONDA S2000: el «baby» NSX

¿Qué 4 otros coches escogerías para la lista de los 5 mejores roadsters de la historia?

Si estás pensando en comprar un Honda S2000 de Segunda mano tengo una buena y una mala noticia para ti; la mala es que vas tarde porque en los últimos 10 años sus precios se han disparado. Recuerdo haberlos visto por un poco más de dinero que un BMW Z4 E85 de la época, es decir, rondando los 12.000€-15.000€. Hoy en día están más en torno a los 20.000€ y hay tan pocos que en realidad sus dueños casi pueden pedir lo que quieran. 

La buena noticia es que en realidad tiene un buen motivo para tener ese precio y es que se trata de un coche tremendamente ESPECIAL. A finales del siglo XX Honda puso toda la carne en el asador de una manera que NINGÚN fabricante a día de hoy se podría permitir. La marca desarrolló de cero un coche casi por completo: un motor, un chasis, un interior y una carrocería sin poner mucha atención en el coste. La atención estaba centrada en una sola cosa: crear el mejor Roadster de la historia. 

¿Lo consiguieron? Sigue leyendo para sacar tus propias conclusiones.  

¿Rojo o amarillo? Una de las pocas opciones en el Honda S2000 pero quizá la más difícil [Fuente]

Los Roadsters de Honda: «no solo del S2000 vive Honda»

Si echas la vista atrás es muy probable que no te venga a la memoria ningún Roadster de Honda, y la realidad es que en la historia reciente de la marca no los ha habido, salvo que vivas en Japón donde todavía te puedes cruzar con el simpático kei car Honda S660. Pero quitando ese rara avis, Honda llevaba casi 30 años sin vender un Roadster cuando se presentó el Honda S2000. 

En 1970 moría el anterior biplaza descapotable de la marca, el Honda S800. Se trataba de un ligerísimo deportivo de tracción trasera, motor 4 cilindros en línea atmosférico -por supuesto-, fabricado en aluminio, con una capacidad de 791cm3 (de ahí su nombre) y caja manual, con el que Honda alcanzaba por primera vez los 100mph (160km/h). Aún así lo más característico no era su velocidad si no sus revoluciones: 8.500rpm. 

Honda S800 [Fuente]

Y eso que habían sido ligeramente reducidas con respecto a su predecesor, el Honda S600, que podía girar hasta las 9.500rpm y que con algo menos de 600cm3 se convirtió en el primer coche de la marca en ser vendido prácticamente a nivel global entre 1964 y 1966. Remplazaba a su vez al S500 (9.500rpm), el primer «S» reconocido de Honda tras su primer tonteo con los deportivos gracias al prototipo S360. 

En 1962 se estrenaban con ese primer Honda S360 en el Salón de Japón: un roadster ligero con un minúsculo motor delantero longitudinal que parecía derivado del de una motocicleta por su minúsculo cubicaje (solo 360cm3) pero altas vueltas. Era manual y la tracción trasera se transmitía gracias a un sistema de cadena, de nuevo similar al de una motocicleta Honda. 

Honda S500 [Fuente]

Con cifras máximas de unas 11.000 unidades al año para los S800 y S600, podría decirse que Honda había creado un concepto de roadster diferente y relativamente exitoso en este segmento pero por desgracia tuvieron que pasar casi 30 años para retomar ese espíritu. 

En los 90 la cosa se puso interesante para los de Hiroshima ya que se lanzarían las dos joyas más recientes de la marca: el carismático Honda NSX -del que tienes toda su historia aquí– y por fin, el afamado Honsa S2000 (¡con permiso del Integra Type-R, al que también le llegará su artículo!)

Honda S360 [Fuente]

El Honda SSM Concept Car: 

Los 90 fueron buenos años para trabajar en el departamento de ingeniería de Honda. Como te decía, en 1989 se acababa de gestar un efectivo Ferrari a la japonesa, el Honda NSX, puesto a punto nada más y nada menos que por el mismísimo Senna. Se había desarrollado desde cero completamente con un nivel de ingeniería tan brutal que basta con echar un vistazo a sus ridículamente delgados brazos de suspensión en aluminio para darse cuenta de las toneladas de horas y horas de desarrollo que este coche tuvo detrás. 

Pero para Honda esto no era suficiente y decidieron lanzar al mercado algo más asequible, aunque no por ello menos divertido ni efectivo, y de paso celebrar con él el 50 aniversario de la marca. Esta decisión se materializa en el Honda SSM Concept car (Sport Study Model) que se presenta en el Salón de Tokio de 1995 con un diseño exterior muy limpio pero con la agresividad japonesa justa y necesaria, gracias al hábil lápiz del estudio de diseño de la propia marca.

Primeros diseños de Honda, con un diseño ya realmente atractivo [Fuente]

En contra de lo que muchas fuentes afirman, éste no fue diseñado por Pininfarina. El concept que algunos confunden con éste es el Honda Argento Vivo, una propuesta de roadster deportivo de la casa de diseño italiana a la que pusieron el logo de Honda en el frontal para tratar de convencer al fabricante en plena eclosión de este segmento a principios de los 90. 

El Concept de verdad en el que se basó el S2000 es el SSM Concept que te comentaba antes y se diseñó y construyó en la sede de diseño de Honda en Wako (Tokio), donde ya desde este momento participó el que sería el diseñador del modelo final de producción, Daisuke Sawai. Tuvo un relativo éxito en el salón pero lo cierto es que era un concepto raro. 

A toro pasado se ve bastante atractivo la verdad [Fuente]

Presentaban un biplaza descapotable con motor de 2 litros atmosférico, tracción trasera, prometía un balance de pesos perfecto del 50%-50% y tanto la suspensión delantera como trasera eran íntegras de aluminio e independientes -tomadas del NSX directamente-. Y hasta ahí en realidad todo suena muy bien. Lo raro venía después. 

El motor tenía 5 cilindros cuando hasta la fecha todos los «S» de Honda se habían caracterizado por motores de 4 cilindros, no tenía techo -algo que se le podía perdonar por ser un concept-, y para colmo montaba la caja de cambios automática del Honda NSX…algo inexplicable a mi modo de ver en este tipo de coches. 

Por suerte, tanto su extravagante interior separando físicamente las zonas de pasajero y copiloto como esta caja de cambios se caerían pronto por el camino…

Como curiosidad, pintaron el marco del parabrisas en negro para dar la sensación de cabina de coche de competición, su principal inspiración [Fuente]

Un diseño atemporal por fuera…

El SSM Concept servía de base estética para lo que hoy todos conocemos como el Honda posiblemente más bonito de toda la historia (con permiso del NSX). Por fuera el S2000 heredó prácticamente la estética al completo del Concept a excepción de lo más evidente, los pilotos delanteros que en el concept tenían una posición tan baja que podían comprometer la visibilidad. 

Sí copiaba su kilométrico capó que parecía dar la bienvenida a un motor en posición longitudinal y un corto voladizo trasero, con una posición de los únicos dos asientos más adelantada con respecto al eje trasero que otros Roadsters de la época como los BMW Z3/Z4 en donde se posicionaban algo más atrás. 

No me mates, esta foto es oficial de Honda… [Fuente]

La forma de flecha de la carrocería se copiaría casi al milímetro también, dándole al coche una forma muy afilada en su frontal con un morro bajísimo -en persona llama la atención mucho más que en fotos- y unas líneas en el fondo muy sencillas, sin detalles superfluos que sobrecarguen su estética y donde todo es funcional. 

Quizá el único punto criticable se encuentre en su trasera que, aunque las dos salidas de escape le dan ese toque deportivo y la discreta pequeña curva de la tapa del maletero casa perfectamente con la estética frontal, los pilotos traseros con un diseño interior demasiado básico -no dejan de ser pilotos redondos sobre un fondo negro carenado- desmerecen un poco esta vista.Por lo menos el fondo del faro no estaba cromado como se puso de moda en algunos coches japoneses de la época como el Lexus IS de primera generación…

Aun siendo muy sencilla, la trasera es inconfundible [Fuente]

Resumiendo, el diseño exterior es un equilibrio perfecto entre elegancia y deportividad, sin grandes estridencias pero desvelando desde el primer momento que no es un roadster más y que ha envejecido asombrosamente bien, mucho mejor que sus competidores que más de 20 años después empiezan a verse mucho más antiguos que este S2000. Y es que dicen que los buenos diseños son atemporales…

Las sencillas llantas y el delgado pilar A  combinaban perfectamente con una estética muy limpia [fuente]

…y por dentro

Si el exterior se copiaba casi exactamente del concept, con el interior se ponían los pies en el suelo pero tampoco mucho. Basta comparar este interior con el de un Porsche Boxster de la época para encontrarte con un ambiente inspirado en un cockpit de Fórmula 1, guiño clarísimo al brutal éxito de los motores de la marca Honda en esta competición ente 1986 y 1991 con Williams y luego con McLaren (y por supuesto con los grandes Piquet, Prost y, todavía más grande, Senna). 

Todo lo importante se orientaba al conductor de manera hasta casi egoísta desde el punto de vista del copiloto, al que se le relegaba a un segundo plano con una simple salida de aire como única concesión a su confort. El cuadro de instrumentos era «digital» y trataba de replicar el de un coche de competición con un cuentarrevoluciones semicircular dividido en 85 porciones de 100rpm cada una -sí, 85 aunque llegaba a 9.000rpm…- y un avisador luminoso al llegar al corte. 

Con navegador por lo menos el copiloto podía distraerse con algo [Fuente] y [Fuente]

Hoy es quizá lo que se ve más desfasado del interior pero estoy seguro que incluso ahora, si te sentases en este interior, se te quedaría grabado en tu memoria. Y es que no solo se cuidó el cuadro, si no TODO lo demás también. Empezando por el volante, muy pequeño, redondo, con 3 radios y realmente sencillo, unos asientos deportivos tapizados en cuero rojo (opcionales en negro y azul) con un diseño brutal y sobre el papel con mucho apoyo lateral, aunque habría que probarlos para confirmarlo. 

Pero es que la cosa no termina aquí…la palanca de cambios tenía unos recorridos mínimos y un tacto delicioso según la prensa de la época, gracias a una distancia reducida con la caja de cambios -muy al estilo Maxda MX-5-. Los pedales estaban perfectamente diseñados y colocados en su sitio para realizar punta-tacón…todo parece perfecto!

Si tuvieses un check-list y fueses completando con ticks todas esas cosas que debe cumplir un deportivo…hasta ahora estarían todas marcadas ¿no crees? [Fuente]

El desarrollo de un Roadster de referencia

Si ya todo pintaba bien hasta ahora, lo verdaderamente especial de este coche estaba debajo de la chapa. Y es que esa palabra es quizá la que más defina el desarrollo del Honda S2000: ESPECIAL. 

Al igual que el NSX partió de un folio en blanco, para el S2000 los ingenieros de Honda se propusieron crear de cero algo similar en sensaciones a lo que sería un Mazda MX-5 pero más sofisticado, potente y sobre todo, mucho, mucho más rápido. Y más caro, por supuesto. Es decir, buscaban un coche abierto rápido y muy efectivo, pero curiosamente también se pusieron como objetivo que fuese extremadamente seguro y que cuidase el medio ambiente. Sí, que fuese eco-friendly…y eran los 90.  

Y es que con esa cara hasta parece inofensivo [Fuente]

Para conseguirlo dedicaron 3 años de desarrollo con un buen número de mulas de pruebas que recorrieron infinidad de carreteras niponas pero también europeas, acumulando un total de 32.000km a sus espaldas para parir un conjunto realmente especial. Prueba de ello es que casi todos los componentes del coche eran de diseño totalmente nuevo siendo uno de ellos el propio motor, al que bautizaron como «un motor ecológico de alto rendimiento»Dime que no te ha sacado eso una sonrisa…

El motor FC20 se desarrollaba de cero, buscando que fuese muy compacto, que pudiese subir alto de vueltas, que consumiese poco y, como buen japones, que fuese fiable. Así se Honda pare quizá el motor más famoso de la historia de Honda, un 2 litros (1.997cm3 en realidad) atmosférico capaz de aullar hasta las 9.000rpm y con la mayor potencia específica de la historia (123,5 CV/litro). Con compactos de 2.0 litros y más de 400CV esto hoy ya no parece un logro tan grande, pero piensa que hablamos de un coche de hace 25 años y es una cifra que ni los mejores Ferraris ni Porsches de la época superaban. 

Motor FC20 y caja de cambios manual del Honda S2000 [Fuente]

Para conseguir que fuese tan compacto y capaz de soportar semejantes esfuerzos, se aplica en su bloque la misma tecnología utilizada en el motor 6 cilindros 3.2 del Honda NSX, sobreinyectando la ligera aleación de aluminio sobre las camisas de los cilindros, que tenían la particularidad de estar fabricados en un material compuesto de fibras de carbono embebidas en una matriz de óxido de aluminio. El óxido de aluminio es muy afín al aluminio fundido por lo que se adhería fácilmente al bloque una vez solidificado y el carbono permitía una transmisión de calor más eficiente, menos fricción, más resistencia, menos peso…y hacer sentir muy especial al dueño por tener un motor pionero en esta tecnología. 

Pero con eso solo no se consiguen 240CV y poder subir a 9.000 vueltas. El motor tenía unas medidas casi cuadradas, culata, cárter y ladderframe (una pieza de aluminio entre cárter y bloque que servía de rigidizador para el motor y para alojar los cojinetes del cigüeñal) en aluminio, pistones de aluminio forjado -otra novedad-, bielas y cigüeñal de acero forjados y sometidos a tratamiento térmico, doble árbol de levas en cabeza con levas sinterizadas…

El motor estaba descolgado por detrás del eje delantero, siendo en realidad el S2000 un coche de motor central delantero [Fuente]

Perdón por la parrafada técnica, pero es que ¡no le falta de nada! y encima todas estas cosas estaban directamente derivadas de la competición. Del mismo sitio venían varios sistemas muy avanzados para la época que se instalaban en este FC20: inyección directa multipunto pero por encima de todo el famoso VTEC (Variable Valve-Timing and Lift Electronic Control). 

Ya te conté en el artículo del Honda NSX cómo funcionaba, así que te animo a que lo leas allí en detalle si quieres conocerlo todo acerca de este carismático sistema que daba al coche un comportamiento…sí, especial. A «bajas» vueltas (va entre comillas porque en un S2000 hablar de 6.000 vueltas son bajas vueltas) la apertura de las válvulas de admisión y escape es más breve de cara a optimizar el volumen de aire y combustible dentro de la cámara de combustión sin riesgo de sacar por el colector de escape gases sin quemar. 

Sistema VTEC y curiosa forma de la cabeza del pistón, para frikis como tú [Fuente]

Cosa que sucede a partir de esas rpm, por lo que en ese momento el sistema cambia a otros perfiles de levas más grandes que permiten un alzado mayor y por tanto una mayor cantidad de aire y combustible a quemar en la cámara desatando la característica patada de este tipo de motores a altas vueltas (ver aquí la curva de par potencia).

Para terminar de rematar un propulsor que ya desde su concepción se aventuraba único, Honda decide asociarlo a una caja manual de 6 velocidades montada de manera longitudinal tras el motor que también se cuidaba con mucho mimo. Los recorridos se reducían al mínimo gracias a sincronizadores de doble y triple cono dependiendo de la marcha, se buscaba una conexión lo más directa posible con la caja con el menor número posible de elementos mecánicos y se escalonaban las marchas de manera muy cerrada para que las vueltas cayeran lo mínimo.

No sé tú, pero yo acabo de ponerme una alerta en el mercado de segunda mano ahora mismo…

El motor era tan compacto que ocupaba lo mismo que el 1.6 del Civic y pesaba un 10% menos que el 2.2 del Prelude (sólo 150kg) [Fuente]

La otra parte de la técnica: chasis, suspensión y frenos, más que a la altura

Pero por suerte no solo de un motor vive un coche y la gente de Honda sabía perfectamente cómo construir el resto del coche para que acompañase a un propulsor con tanta personalidad. El primer objetivo era mantener el peso contenido con un objetivo máximo de 1.200kg. Lo segundo, hacer un chasis tan resistente como si de un coche cerrado se tratase -en cuanto a rigidez y seguridad-, algo que especialmente para un coche sin techo significa mucho más peso…

Pero los japoneses recurrieron a una muy buena idea de uno de los más grandes, Colin Chapman, fundador de la marca por excelencia en hacer coches deportivos ultra ligeros, efectivos y divertidos de conducir: emplear un chasis en forma de X. 

¿Lo adivinas ya con la foto? [Fuente]

Se utilizaba el túnel central como una rígida espina dorsal que se bifurcaba en ambos ejes para proporcionar una rigidez a torsión mayor que muchos deportivos cerrados de la época. Como punto positivo sobre los Lotus que compartían este diseño de chasis, aquí se añadían refuerzos laterales para aportar mayor rigidez y seguridad en caso de impacto lateral, uno de los puntos flacos de este tipo de construcciones. 

Para los ejes delanteros y traseros se utilizaban sendos subchasis de acero -el trasero de tubo hueco para reducir masa- a los que se amarraban directamente los brazos de la suspensión. Y si antes te decía que todo en el S2000 era nuevo, en realidad te había engañado porque sí que se inspiraba en algo de la casa. Pero no podía ser algo malo cuando su musa era el Honda NSX. 

La suspensión del S2000, al igual que la del NSX, se apodaba «in-wheel suspension» o suspensión dentro de la rueda, algo que consistía en acercar las masas lo máximo posible al suelo para poder reducir así al mínimo la línea del capó [Fuente]

Se copian de éste las suspensiones independientes de dobles triángulos con brazos fabricados en aluminio forjado, cumpliendo de nuevo con el tipo de suspensión que cualquier entendido escogería para un coche de estas características. Un par de estabilizadoras de generoso tamaño (2,8cm de diámetro delante y 2,7cm detrás) y muelles y amortiguadores coaxiales remataban un esquema de suspensión simplemente inmejorable. 

Siguiendo con las masas no suspendidas ¿de qué diámetro dirías que eran las llantas del S2000? Pues estoy seguro que como yo, has fallado esta pregunta porque Honda diseñó unas ligerísimas llantas de aluminio de 5 finos radios y solo 16″. En ellas se instalaban unos neumáticos Bridgestone específicamente diseñados por el fabricante para el S2000 en medidas 205/55 VR16 delante y 225/50 VR16 detrás. 

El largo capó se fabricó en aluminio para mantener contenido el peso de la parte delantera [Fuente]

Y si las llantas estaban en consonancia con el tamaño y enfoque del coche, los frenos podrían quedarse algo justos para los estándares actuales. Montaba unos discos generosos ventilados en el eje delantero (300mm) y sin ventilar en el trasero (282mm) con pinzas flotantes de un solo pistón. Los pistones eran también generosos (54mm delantae, 40mm detrás) pero parece el punto quizá más débil del conjunto en conducción deportiva, aunque tendré que experimentarlo en persona para tener una opinión real. 

Como estás viendo la parte técnica del S2000 es extensa pero para terminar no quiero dejar de comentar el sistema de dirección. Por primera vez en la historia se equipaba un sistema asistido similar al empleado en el NSX pero en este caso era de asistencia variable (VGS: Variable Gear ratio Steering), la primera vez que se empleaba en la historia y que variaba la dureza del volante en función de la velocidad y el ángulo de giro, algo que de nuevo me gustaría probar para confirmar, pero que la prensa alabó por su inmediatez y precisión. 

El escape era la única pieza que se instalaba por detrás del eje trasero, buscando ese objetivo de mantener las masas lo más centradas posible [Fuente]

Los Honda S2000 de la historia: versiones y ediciones

El Honda S2000 tendría una vida relativamente corta y por desgracia sin continuación, con una sola generación con un ligero restyling entre medias (AP1 y AP2). Además, a diferencia de sus competidores, éste solo se ofrecería con un solo motor y una sola caja de cambios, algo que si lo piensas hoy en día resultaría injustificable para una marca que tenga que amortizar una plataforma totalmente nueva, con solo una opción de compra para el cliente. 

Pero los 90 fueron así y Honda se lanzó a la piscina con todo. Así el primer Honda S2000 se ponía a la venta en el año 2000 con un peso final de 1.250kg, un 0 a 100km/h en 6,2s, 237CV a 8.300rpm y 208Nm a 7.500rpm lo que adelantaba que era necesario subirlo bien alto de vueltas para sacarle todo el jugo, teniendo un comportamiento más tranquilo en bajas.  

Línea de pintura (manual) del Honda S2000 y de…¿te imaginas cuál es el coche de detrás , no? [fuente]

Se fabricaría en la planta Takanezawa en Tochigi, Japón, junto con su hermano mayor el NSX (te dejo un raro vídeo de la planta aquí) hasta que éste dejó de venderse, y su montaje tenía una enorme parte manual realizada por un reducido número de especialistas de Honda y su producción se limitaba a 12.000 unidades al año. 

En 2004, se presentaría un paquete de modificaciones contestando a las demandas del mercado que se apodaría como Honda S2000 AP2. Las críticas al comportamiento nervioso y hasta ligeramente peligroso para conductores menos experimentados -te recuerdo que se vendía con ABS como única ayuda electrónica a la conducción- se contestaban rebajando el coche con agua…pero también haciendo un coche más fino. 

El diseño de las llantas cambiaba ligeramente con 10 radios en lugar de 5, así como su tamaño [Fuente]

Y es que se instalaban llantas ahora de 17″ con neumáticos Bridgestone también más anchos, se aumentaba todavía más la rigidez del chasis pero sobre todo se reajustaba la suspensión para darle al coche un carácter más neutro, menos sobrevirador y a la vez menos radical. Un buen ejemplo de ello eran muelles y estabilizadoras que desde los primeros S2000 del 2000 habían ido dulcificándose casi anualmente hasta 2006. 

Por fuera los cambios eran mínimos -pilotos delanteros y traseros, paragolpes y salidas de escape ahora ovaladas- y a nivel mecánico eran el mismo coche prácticamente, por lo menos en Europa (en otros mercados aumentaba el motor a 2.2 litros). 

Estos AP2 además ya dejarían de fabricarse junto al desaparecido NSX y la producción se movería a Suzuka, donde se fabricaría hasta el final de su vida en 2009, momento en el que Honda nos dejaría con las eternas ganas de ver su remplazo…sentimiento con el que hasta día de hoy la marca sigue jugando…

Como curiosidad, en el AP2 Honda sustituía los sincros de latón por unos de fibra de carbono, así que si tienes un AP1 quizá debas plantearte este cambio (que por otro lado no parece barato) [Fuente] 

Los S2000 (todavía) más especiales

Con el Honda S2000, como te decía más arriba, no se rompieron la cabeza y no hubo muchas ediciones especiales ni versiones exclusivas de un coche que ya de por si era realmente muy especial. Aún así, sí que hay dos que creo merece la pena que conozcas por su rareza y por tratar de mejorar con buen gusto un conjunto ya de por sí muy bueno:  

Lo primero y más evidente es también quizá lo más curioso. Y es que ested 

HONDA S2000 CR (CLUB RACER INSPIRED) (2007-2009)

Es la edición más burra salida directamente de la propia Honda, tuneada en sus instalaciones, por sus ingenieros, probada y reprobada en circuito y con el único objetivo de ser lo más efectivo posible un fin de semana de quema de adrenalina con tus amigos quemados. Se llamaba Honda S2000 CR (Club Racer) y merece estar aquí porque las modificaciones iban más allá que unos muelles más duros y unos neumáticos semi-slicks. Mucho más allá…

Título imagen aquí [Fuente]

Lo primero y más evidente son las dos jorobas a lo Porsche Speedster que hacían de este S2000 CR lo más cercano a un S2000 coupé gracias. Si coupé, porque la única manera de cerrarlo era con un techo duro de aluminio. Y por si pensabas que este techo estaba ahí para aportar más rigidez, te equivocas. El S2000 era rígido ya de por sí para meterlo en circuito gracias a su robusto chasis y, aunque algo sí se reforzó por debajo con más puntos de soldadura y chapas de refuerzo adicionales, la sustitución del techo de lona por éste era por motivos de reducción de peso exclusivamente (-41kg). 

El S2000 CR clavaba el peso del S2000 «estándar» (1.250kg), compensando esa pérdida de peso anterior con barras estabilizadoras más gordas -como dato interesante, la delantera calcaba medidas en este CR de 2008-2009 con las del primer S2000 de 2000, para que te hagas una idea de lo que se fue descafeinando con los años el modelo y lo radical que era al principio- llantas y neumáticos traseros más gruesos y numerosos refuerzos estructurales. 

La estética tampoco se quedaba corta en modificaciones, con un kit aerodinámico que parecía salido de Fast & Furious pero que por supuesto era totalmente funcional [Fuente]

Curiosamente los frenos no cambiaban y se seguían montando los mismos discos y pinzas como los del primer día -lo que quizá da una idea de que quizá no sean tan modestos como me pienso- para frenar un coche que instalaba la versión actualizada del 2 litros -ahora con 2.2 litros- y que se vendería sólo en Japón y EEUU. Calcaba en éste último país la potencia del 2.0 litros pero a mi modo de ver lo que ganaba en usabilidad (subía de 208Nm a 220Nm, alcanzado ahora a las 6.800rpm el lugar de 7.500rpm) quizá lo perdía en carácter…

O no. De cualquier manera es un coche muy exclusivo, del que solo se fabricaron 625 y sólo se vendieron en esos dos mercados así que si te cruzas con una…hazte con ella. Y era además la perfecta despedida para el modelo en 2009.

Las llantas cambiaban su estética aunque quizá no con el diseño más acertado [Fuente]

Honda S2000 Type S (solo en Japón)

Pero para no terminar de bajón el artículo, te traigo el que yo me compraría. Y tiene volante a la derecha, con eso te digo todo. Se trata del Honda S2000 Type S, una edición de la que se vendieron 1.755 unidades sólo en Japón -ahora entiendes lo de la posición equivocada del volante- y que podría describirse como una copia mejorada del CR estadounidense. 

Se descafeinaba un poco para permitir un uso diario gracias a un set-up de suspensión más amigable con muelles menos duros (que no blandos), unos neumáticos traseros otra vez a medida estándar para darle algo más de agilidad -aun penando un poco su estabilidad- y paso por curva, pero sobre todo, como guinda del pastel y como dando marcha atrás en el mercado doméstico, se monta el techo de lona retráctil. 

Si es que soy un nostálgico… [fuente]

El S2000 era un Roadster y su mejor versión para su propia casa no podía ser de otra manera. ¿El kit aerodinámico seguía siendo igual de llamativo? Sí. ¿Y el motor seguía siendo el 2.2 en lugar del 2.0 por lo que la línea roja estaba más abajo? Sí…Pero seguía siendo manual, era más utilizable para el día a día y tenía la enorme ventaja de estar puesto a punto por los mejores ingenieros de la casa para ser igual de efectivo en carretera que en circuito…

Y es que ¿qué buscas tú en un Roadster? ¿Tiempos puros de vuelta? Porque creo que el enfoque de estos coches es otro. Es el disfrute maximizado en carretera del aire golpeándote en la cara. El sonido magnificado de todo. Los olores. Y si encima, puede batirse en circuito con coches que le doblaban en potencia…¡se me ocurren pocos coches más apetecibles!

El interior se podía escoger sólo en una combinación: amarillo y negro. Llamativo, pero con mucha personalidad [fuente]

Referencias: 



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