PRUEBA: Tesla Model 3 Performance (2021)
¿Puede lo digital vencer a lo analógico?
Este es el Tesla que más me apetecía probar. Obviando el Tesla Model S Plaid de 1020CV que a fecha de este artículo todavía no había llegado a nuestro mercado (ahora sí, y aquí tienes su prueba), este Model 3 Performance es el modelo más deportivo que vende la marca a día de hoy.
Como sabes, estoy tras la búsqueda del coche eléctrico más divertido del mercado al margen de su potencia, precio o autonomía, por lo que éste era sin duda uno de los candidatos principales.
Tiene casi 500CV y más de 600Nm de par por lo que estoy ante un coche de cifras similares a un BMW M4, Audi RS5 o Mercedes-AMG C 63 S pero por 40.000 o 50.000€ menos. Así que sí, tengo curiosidad por saber si el nivel de sensaciones de este silencioso eléctrico podría estar a la altura de este trío de titanes contaminantes y ruidosos.
Además Tesla acaba de abrir en Alcobendas en el CC. La Moraleja Green, una nueva estación de super cargadores de nueva generación V3 más rápidos todavía así que, qué mejor excusa para exprimir esta «lavadora» y vaciar un par de baterías para comprobarlo, ¿no crees?
Pero…¿esto qué es?
El Tesla Model 3 es el modelo más «económico» que ofrece la marca con precios que, según las promesas iniciales de la marca antes de su lanzamiento, estarían en torno a los 30.000$ en EEUU y unos 30.000€ en Europa; en la realidad esto se ha transformado en precios de partida de 39.940$ y 46.990€ respectivamente para el modelo base de sólo tracción trasera.
El modelo que he probado es sin embargo el más potente, rápido y caro que se vende hasta la fecha: el Tesla Model 3 Performance. Como en el Model Y, éste tiene dos motores eléctricos (de ahí lo de Dual Motors), uno en el eje delantero de 287CV y otro en el trasero de 200CV que combinados erogan un pico de potencia máxima de unos 480CV. El 0-100km/h lo deja en tan solo 3,3s (cifra de superdeportivo) y su punta es de 261km/h…si es que este dato en España sirve para algo.
Pero al margen de estas frías cifras, lo que añade esta versión Performance sobre la inmediatamente inferior -el Tesla Model 3 Gran Autonomía, con algo menos de potencia pero más…autonomía, valga la redundancia- es muy interesante e importante para justificar los 10.000€ de diferencia entre ambos.
Se instalan frenos Performance que consisten en unas grandes pinzas de 4 pistones en el eje delantero y discos ventilados más grandes (ahora de 355cm en lugar de los de 320cm de sus hermanos de gama), una set-up de suspensión específico más deportivo con muelles y amortiguadores más duros que también acercan la carrocería 10mm al suelo y algunos detalles exteriores de los que luego te hablaré. Con todo esto, esta unidad en concreto se planta en los 66.000€, 65.000€ incluyendo un descuento actual de la marca.
Eso lo sitúa 8.000€ por debajo de un BMW 340i xDrive (con 110CV menos para el alemán) o 12.000€ por debajo de un Audi S4 TDI quattro (140CV menos), sin más competidores en este segmento D, teniendo que dar el salto al segmento E para encontrar competencia real por precio y prestaciones (Volvo S60 Polestar T8, por ejemplo).
Así que visto así, podría considerarse en realidad un coche «barato» y con 547km de autonomía tampoco queda muy lejos de los 700km que conseguirán cualquiera de los otros dos alemanes a gasolina o diésel. Pero cuando pagas estas cifras de dinero por un coche buscas algo más. Vamos a ver si este Tesla lo tiene….
Paseo por fuera
Así sí.
Por lo menos ante mis ojos este coche sí me gusta por fuera y tengo que reconocer que su diseño me parece muy acertado. Tiene unas líneas sencillas, algo que a mucha gente le parece un defecto, pero que yo encuentro como una virtud. No hay curvaturas innecesarias para marcar estilos basados en modelos históricos ni zonas recargadas con plásticos ni embellecedores superfluos. El exterior es limpio, se nota aerodinámico y el color negro opcional de esta unidad (Negro sólido = 1.050€) le hace mucha justicia.
Porque Tesla parece estar guardándose colores y combinaciones para sus próximos coches o versiones. Es una marca bastante reciente y puede permitirse este lujo, sobre todo si ofrece colores como éste que sería mi elección si estuviese pensando en comprar este coche -algo que espero queden muchos años todavía para que pase-. Y más en combinación con las espectaculares llantas negras Überturbine de 20″ y las pinzas de freno pintadas en color rojo incluidas en el paquete Performance.
Comparte morro con su hermano mellizo el Model Y pero en este Model 3, al tener una altura de techo acorde con la línea del capó delantero, es mucho más digerible visualmente. El lateral está también mejor resuelto con una línea de techo muy suave que termina en otro opcional del paquete Performance, un pequeño lip sobre el maletero fabricado en fibra de carbono.
Y mirando ya el coche desde la trasera me encuentro con la vista quizá con menos personalidad del coche. Se empiezan a notar los años sobre el diseño que Franz von Holzhausen inauguró en el Model S hace ya 10 años y que se adaptó a este Model 3; Tesla en general está pidiendo a gritos una renovación de imagen. Aún así, no desentona con la imagen general del coche siendo una trasera limpia, muy horizontal pero musculosa a la vez, lo que le aporta una imagen de coche más ancho de lo que es.
Todo lo demás es igual a cualquier otro Model 3. No hay paragolpes específicos, más juegos de llantas disponibles o molduras para los retrovisores en otros colores. Tesla ha tirado por la estandarización limitando ya no solo en este Model 3, si no en todos sus modelos en general, las opciones estéticas a 3 o 4 detalles visuales centrándose más en opciones/actualizaciones de software y conducción autónoma.
El mundo del automóvil vira irremediablemente en esa dirección y Tesla lo ha tenido muy claro desde el primer momento. Pero esto es Saber de Coches y aquí importa mucho más otra cosa: ¿cómo se siente al volante este Tesla Model 3?
La oferta de colores de Tesla es bastante sosa, pero este negro le queda como un guante.
Paseo al volante
Nada más subirme ya noto la diferencia. La posición de conducción es mucho mejor que la del Model Y, teniendo una altura de cadera mucho más lógica. Las piernas ban relativamente estiradas y el volante cae muy bien a las manos, teniendo una orientación bastante vertical. Con la confianza de saber que no me voy a quedar tirado y el plan de ruta bien pensado, me dirijo directamente a la montaña.
De primeras ya circulando tranquilamente con él se nota una suspensión más dura y una dirección más precisa, con un tacto más ágil. Imagino que el perfil del neumático (235/35 R20 vs. los 255/45 R19 del Model Y) hacen mucho pero presiento que el tarado de la suspensión también tiene mucho que ver en ello.
Con más de 500km de autonomía en pantalla tengo por delante toda una mañana de prueba pero con estos coches nunca sabes cuántos te van a quedar si empiezas a apretarlos, así que empiezo por el tramo que mejor me conozco de todos y en el que tengo más confianza. Y me pasan dos cosas, una buena y otra mala.
Empezando por la buena, es realmente fácil hacerse con este coche. Todo está tan simplificado que se limita realmente a un pedal, un volante y unos cuantos settings como si de un Smartphone se tratase: 2 modos de aceleración (Relax y Demencial Deportiva) 3 modos de dirección (Confort, Estándar y Deportiva) y 3 modos de retención (Despacio, Rodar y Mantener). Con todo en la última posición me remango y empiezo.
El empuje de este coche es simplemente B R U T A L. La llegada tan brusca pero a la vez lineal, sin tirones ni sobresaltos, de sus demenciales 639Nm obliga a recalibrar la manera de conducir un coche en estas circunstancias. Su agarre es en el 90% de los casos realmente bueno, gracias a un muy inteligente reparto de potencia entre ejes que maximiza la tracción en todo momento. Ten en cuenta que aquí no hay conexiones mecánicas entre un motor delantero y una tracción integral, es pura electrónica de potencia lo que gestiona si se debe enviar más par a un eje u otro, transmitiéndose esa información en milésimas de segundo (¿o menos?).
Pero también es gracias a unos neumáticos que me han sorprendido para bien. En el Tesla Model Y se equipaban unos HANKOOK ventus S1 evo 3 que no terminaban de convencerme, ni por su elevado perfil ni por su agarre; pero este Model 3 Performance monta unos Pirelli PZERO (PZ4) con perfil más acorde a este coche y no tan de SUV. Están desarrollados específicamente para coches eléctricos deportivos y como curiosidad cuentan con tecnología de cancelación de ruido, algo que en Pirelli se conoce como PNCS: Pirelli Noise Cancellation System (lo puedes ver marcado en el flanco del neumático).
Los PZERO me han dado buenas sensaciones en coches de menos de 300CV como los Hyundai i30 N Performance y el i20 N pero no tan buenas en otros de más potencia como en el Jaguar F-Type. Así que con este neumático siempre soy algo escéptico pero en el Model 3 Perfomance me han vuelto a sorprender.
No te voy a engañar, me habría gustado que hubiese equipado unas Michelin Pilot Sport 4 como vi que llevaba alguna otra unidad de prensa en el concesionario de Tesla, pero estas Pirelli trabajan muy bien en todo tipo de condiciones de la carretera. Y es que he conducido este Model 3 en condiciones realmente malas con asfalto ultra frío, con placas de hielo incluidas en algunos tramos y la confianza ha sido plena.
Pero como te decía hace unos párrafos, su agarre es en el 90% de los casos buenos, pero no en el 100%. Y esto para mi resulta desde el primer momento un problema. Con las gomas ya en temperatura, no consigo sentirme cómodo yendo rápido en este tramo. Mi percepción de la velocidad es extraña y siempre muy inferior a la real, lo que hace que la sensación de poder dar gas pronto se acentúe (si es que se puede decir esto en un eléctrico…).
Lo que sucede cuando lo doy es que el control de tracción entra en juego demasiado pronto para mi gusto, cortando constantemente la diversión al frenar de manera evidente cualquiera de las cuatro ruedas con la pinza de freno correspondiente. Esta operación genera un ruido («CJJJJ«) perfectamente audible y que me desconcentra constantemente de lo que estoy haciendo.
Empiezo a darme cuenta de que es un coche súper rápido pero de nuevo no es un coche deportivo, ni pasional, ni que se siente cómodo en este tipo de carreteras de curvas de 2ª y 3ª velocidad -en coches de combustión rondando los 300CV- al ser exprimido de verdad. Además, los asientos agarran poquísimo así que decido abortar misión, bajar el pistón (otra expresión que en 20 años los jóvenes tendrán que buscar en Google para saber a qué hace referencia) y buscar otras carreteras.
De camino a ellas me pongo a reflexionar, porque el coche en realidad hace muchas otras cosas muy bien. Su centro de gravedad se nota ultra bajo, con una marcada diferencia entre este y el del Model Y. Además la suspensión, que es pasiva en cualquier Tesla del mercado, es dura pero no incómoda y aunque en curva el coche balancea un poco más de lo que me gustaría, resulta un buen compromiso entre el día a día y una conducción espirituosa, pero sin pasarse.
En curva el apoyo se produce en dos pasos, un primero donde se nota este balanceo que te comentaba, pero de manera casi inmediata el coche ya se siente apoyado y con confianza para no levantar el pie en ningún momento y mantener el coche en curva con un poco de acelerador. Además, en este Model 3 Performance me estoy sintiendo mucho más cómodo con el tarado de la retención pudiendo conducir el coche solo con un pedal y pareciéndome muy natural el paso de acelerador a retención y poco después frenada fuerte. La transferencia de pesos se realiza de manera fluida y se ganan unas pocas décimas de segundo entre que levanto el pie del acelerador y lo pongo en el freno, décimas de segundo en las que el coche ya ha empezado a frenar.
Así que los siguientes tramos me los voy a tomar con otra filosofía, algo más calmado, frenando fuerte entrando hasta la cocina y retomando el acelerador poco a poco hasta tener el volante totalmente recto antes de volver a hundir el pie derecho. Y así, el coche empieza a brillar. Con este empuje tan brutal me encuentro en más de una curva levantando antes de tiempo por las velocidades a las que se pone el coche en unos pocos segundos.
Ya lo dije con el Model Y y con este Model 3 es todavía más espectacular. Entre 0 y 100km/h los saltos de 40km/h en 40km/h se suceden a una velocidad que marean. Literalmente. No tiene medidor de fuerzas G -algo que me resulta curioso en un coche así- pero estoy seguro de superar las 1,5G en aceleraciones, algo que revuelve la tripa a cualquiera. Diría que podría hasta no tener sentido este nivel de aceleración y gasto de energía, pero la realidad es que…¡me encanta! Hasta tal punto que se vuelve adictivo gracias en parte también al curioso sonido de los motores eléctricos trabajando al máximo.
En otros deportivos de combustión que he probado recientemente al intentar acercarme a estos niveles de aceleración noto como se pelean contra el mundo intentando arañar el asfalto a través de sofisticados conjuntos de engranajes o embragues para enviar más o menos tracción a un eje o una rueda en concreto. Aquí no hay drama, todo se produce con una calma que invita a poner música clásica en su interior mientras circulas de manera endiablada por un tramo de montaña. Además se siente más ágil y ligero de lo que me esperaba, cambiando de apoyo en un suspiro, con un paso por curva casi igual de demencial que su aceleración desde parado.
Pero MI problema (porque no es del coche, es de un humilde servidor) es que sigue sin emocionarme. La dirección tan solo se comunica conmigo en subidas y aceleraciones fuertes aligerándose claramente. Para todo lo demás, parece estar a otra cosa sin transmitir absolutamente nada de lo que sucede entre los neumáticos y la carretera. Como parte positiva, la he notado más directa y precisa en su modo más deportivo y es facilísimo meter el coche por donde le dices, pero la sensación «digital» de su aro es palpable y algo a lo que creo me va a costar mucho acostumbrarme.
Como te decía, llego muy rápido a cualquier curva y eso obliga a tener confianza en los frenos. Clavo el pedal y me encuentro con un tacto duro donde no se nota absolutamente nunca el momento en que se combinan la retención de sus motores eléctricos y empiezan a morder los discos. En cuanto a su aguante, resisten relativamente bien la fatiga de tener que frenar sus 2 toneladas de peso tras varias frenadas fuertes, aunque terminan desfalleciendo. No es tan dramático como en el Model Y, pero sí se nota una pérdida de frenada a través de un pedal que se hunde antes de la cuenta.
Aún así, creo que son más que suficientes para el coche que es, el uso que se le va a dar, y tan solo en circuito creo que se quedarán cortos seguro. Además de regalo están muy ayudados por el freno regenerativo, algo que les quitará mucho trabajo en el día a día por lo que imagino que cuidará especialmente bien discos y pastillas.
Con una autonomía ya bastante mermada decido cargar en el Supercargador de Nuevos Ministerios (aún tendré que recargar otra vez, pero en este caso en uno de los nuevos Supercargadores V3 en Alcobendas) y reorganizar mis ideas.
Creo que me he dejado por probar -y me duele decirlo- lo que posiblemente sea lo mejor de este coche: el modo Circuito. Y es que no lo he podido activar en este coche…quizá por tener pocos km, por no encontrarme en circuito o por estar capado por la marca en estas unidades, pero me parece que este modo podría ser FUNDAMENTAL para este coche, abriendo un abanico de posibilidades infinito nunca visto, ya no en un deportivo, si no en cualquier coche de la historia.
Este modo es lo más parecido a unas ruletas en un volante para videoconsola ya que te permite escoger el reparto de potencia entre el eje delantero y el trasero pudiendo pasar hasta 100% al eje trasero y un 0% al delantero por defecto, configurar la permisividad del control de tracción -algo que Tesla llama, «Asistencia a la estabilidad»- que empieza en -10 hasta 50 (sean las unidades que sean…) y la cantidad de freno regenerativo que quieres.
Esto hace que puedas tener un coche de tracción total, de tracción trasera o tracción delantera a voluntad. Incluso puedes convertirlo en un coche de drift gracias un modo que te preconfigura todos estos settings (100% tracción atrás, -10 de estabilidad y freno regenerativo al 100%) para optimizar esta maniobra. Es una lástima que no haya podido probarlo en detalle, pero espero poder hacerlo pronto y contarlo también aquí, porque creo que es el punto quizá más interesante de este coche.
Estoy seguro que pudiendo al menos reducir la intervención del control de estabilidad quizá no al mínimo, pero sí en un punto más permisivo, el coche fluiría mucho mejor por las curvas pudiendo exprimir ese 10% restante que me he dejado por disfrutar.
El Autopilot en esta unidad no estaba instalado teniendo solo piloto automático (control de carril y distancia con delante y detrás)
No está al nivel del Model Y que tenía todos los extras…pero mi sensación ha sido similar a la de aquél, sin tener una confianza plena como para darle el control total al coche. Le falta mucho refinamiento.
Paseo por dentro
«Igual que el del Model Y pero en blanco» podría ser un buen resumen de este punto, por lo que si quieres más detalles sobre el interior del Tesla Model 3 te animo a que leas el artículo del Model Y donde hablaba de ello.
Aún así, hay un par de puntos que sí me apetece destacar. El primero es evidente: ¡los asientos son blancos! No crema, no beige…blancos. En foto tenía la sensación de que no iban a gustarme pero en persona cuadran perfectamente con el color negro exterior y le dan un toque distintivo que ha terminado convenciéndome. Además no parece que se ensucien fácilmente, pero si tienes tienes hijos yo no pagaría 1.050€ más por esto y me decantaría por el aburrido y discreto interior en negro sin sobrecoste que camuflará seguro mucho mejor las inevitables manchas.
La sensación de calma es lo otro que destaca en este interior. Todo es sencillo, con muy buenos ajustes -en contra de lo que he leído en muchos medios- con una calidad de materiales acorde a lo que cuesta el coche. Vale que hay algunas piezas que se notan de menor calidad como la tapa del cofre central, pero hay superficies tapizadas que dan buena sensación al tacto, no hay grillos de ningún tipo, los ajustes son firmes y robustos y la realidad es que resulta extremadamente cómodo viajar en él.
Además incluye todos esos «huevos de Pascua» (Easter Eggs) que habrás visto ya hasta la saciedad en forma de videojuegos, música, modo Navidad, «pedos a demanda» y un buen repertorio de diversiones que, no sé si tú usarás muchas más veces tras el primer mes de tener este coche, pero que sí disfrutarás vacilando a tus acompañantes con cualquiera de ellos, porque no hay otra marca en el mercado con tanto sentido del humor como Tesla. ¡Y lo apoyo totalmente!
De la ergonomía, con todo teniendo que ser manejado a través de su pantalla táctil, mejor no hablamos..
Conclusión
Este Tesla Model 3 Performance es un coche DIGITAL. Por el modo en el que acelera, gira y por las sensaciones que transmite…diría que le faltan emociones al volante, esa conexión máquina-humano que a los que nos gustan los coches pero sobre todo a los que nos gusta conducir anhelamos en cualquier aparato con ruedas que pasa por nuestras manos. Desde un carrito de la compra, hasta un deportivo como este.
Porque no te engañes, esto es un más un GT que un deportivo en toda regla. Acelera más rápido que coches que le doblan en precio, con solo 2 plazas y un montón de componentes mecánicos bajo su piel peleando para extraer lo máximo de cada gota de gasolina. Pero este Tesla enamora como dispositivo, no como coche. Si decía que el Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ era como estar conduciendo en un simulador muy realista (Gran Turismo, Forza, etc…) este Tesla Model 3 Performance es como estar conduciendo en el Need For Speed.
Es rapidísimo, acelera inmediatamente y de una manera tan diferente a todos los demás coches del mercado que marea. Su suspensión deportiva trabaja realmente bien en conseguir un coche de 2 toneladas MUY ágil y que se siente más ligero de lo que es. Sus frenos están a la altura y tan solo me he quedado con las ganas de poder exprimir todo el conjunto un puntito más en su modo Circuito. Pero todo llegará.
Pero lo que más llama la atención de este coche al volante es que su conducción deportiva es silenciosa. No hay rugidos de motor ni de escape, ni soplidos de turbos o fricciones mecánicas. Aquí es curioso estar apurando frenadas y acelerando a muerte, con el ruido aerodinámico y de rodadura como únicos compañeros.
Yo echo de menos esos ruidos y sonidos pero tengo que reconocer que es una experiencia que vale la pena sentir para entender hacia dónde se dirige el mundo del automóvil en cuanto a sensaciones y diversión al volante.
Pero contestando a la pregunta difícil: ¿Lo tendría en mi garaje como coche de fin de semana para salir de ruta un domingo por la mañana? Probablemente no. O quizá la respuesta adecuada es, todavía no. El mercado todavía ofrece coches mucho más pasionales por menos dinero, pero tampoco sería justo juzgar este coche de esa manera pues no está destinado a un público como el mío.
Aún así me he quedado con muchas ganas de hacer caso a Elon Musk y descubrir dónde está su límite de verdad rodando en circuito con él. Pues estoy convencido de que podría ser hasta divertido en circuitos con pocas rectas donde se desenvolvería bien y de manera muy sencilla, apta para todos los públicos. Y según el propio creador de la marca, incluso más rápido que un M3…
Aunque con estos asientos más te vale pasar antes por el gimnasio para reforzar la espalda…
Cost of all options, wheels, paint, etc is included (apart from Autopilot). Cost is $78k. About same as BMW M3, but 15% quicker & with better handling. Will beat anything in its class on the track.
— Elon Musk (@elonmusk) May 20, 2018