PRUEBA: BMW 635 CSi (1982)
¿Será este bonito BMW un verdadero deportivo o un pesado GT con el que viajar relajadamente?
¡Vaya sorpesa! Hace poco probé el impoluto BMW 730i (1988) de Fernando y tenía muchísimas ganas de ver si el flamante BMW 635 CSi de Eduardo que os trigo hoy sería una versión coupé de aquella enorme y cómoda berlina de 5 puertas o algo más. Y vaya si es algo más…
Este BMW es al volante todo lo deportivo que esperas de él tras ver su agresiva carrocería. Tiene mucha pegada -más de lo que me esperaba-, un cambio deportivo al que uno se acostumbra rápido y un chasis muy especial.
El 635 CSi de Eduardo no es un CSi «al uso»; tiene muchas horas, mucho esfuerzo y sobre todo muchísimo cariño (y, por qué no decirlo, mucho dinero) metido en un coche que compró hace ahora más de 5 años y del que me da la sensación le quedan muchos años por delante antes de despedirse de él.
Ha atacado directamente los puntos flacos de un coche que la prensa de la época criticaba de poco deportivo para convertirlo en una máquina rapidísima. Acompáñame a descubrir este unicornio de la carretera, porque estoy seguro que te va a sorprender.
Pero…¿esto qué es?
Esto era lo más de lo más a principios de los 80 en la marca bávara. Las revistas lo comparaban con el precio de una casa y es que, si nos lo llevamos a precios actuales, es un coche que de concesionario se vendería actualmente por entre 120.000€ y 140.000€; lo que te da una idea del nivel de coche ante el que estamos y lo mucho que han subido los precios de las casas respecto a los coches.
Así que imagino que te estarás preguntando qué puede tener el BMW más caro del momento (incluso por encima del lujoso BMW 745) para costar lo que costaba. La respuesta es sencilla: lo tenía todo.
El espectacular BMW 3.0 CSL E9 Art Car, posando tranquilamente en el Museo de la marca de Munich
La serie 6 de BMW se inauguraba con este modelo (E24) en 1975 sustituyendo a la exitosa gama BMW E9 -un conjunto de coupés que llevaban en venta desde 1968 y que englobaron coches tan importantes para la marca como el BMW 2800 CS, el 3.0 CS o el espectacular 3.0 CSL-, adelantándose a la segunda generación del BMW serie 7 que se presentaría pocos años más tarde. Tenía también solo 3 puertas, tracción trasera, motores de 6 cilindros exclusivamente y una carrocería diseñada por Paul Braq, director de diseño de BMW desde 1970.
Se presentarían primero los BMW 630 y 633, con 185CV y 200CV respectivamente, pero resultaron tener poco éxito en un mercado que demandaba reacciones más enérgicas de un coche de este nivel de precios. Así, en 1978 se presentaba junto al nuevo modelo de acceso, el 628 (184CV), nuestro protagonista de hoy, el BMW 635 CSi que con los años se convertiría en la versión más deseada de todas las de la serie.
BMW vendía el 635 CSi como la versión GT del brutal M1 (izquierda). Una buena carta de presentación, ¿no crees? [Fuente]
Si sabes un poco de BMW estarás pensando seguro en el BMW M 635 CSi (o M6 a secas) y llevas razón en que por su letra ///M puede ser incluso más deseable a día de hoy. Pero piensa que en 1983 se lanzaba con un precio por encima de los 9 millones de Pesetas y se ponía por tanto al nivel de precio de un Ferrari 308 GTB…así que el 635 CSi parecía este la compra más «sensata» (nótese el entrecomillado) ante una competencia de GTs de ultralujo mucho más torpe de reacciones y con estéticas claramente más anodinas. Hablo por supuesto de los Jaguar XJ/S, Porsche 928 S o el Mercedes-Benz 500 SEC (es muy recomendable la prueba de la revista Autopista Nº84 donde los comparaban).
Y la mejor prueba de ello es que de toda la serie 6 vendida entre 1976 y 1989 (unas 86.000 unidades en total, frente a las 30.000 de la anterior serie E9), más de la mitad fueron 635 CSi. Pero hablemos de esta unidad en concreto, porque tiene muchos detalles que lo merecen.
La barra cromada entre torretas ya te va dando una pista…
Paseo por fuera
Tras un corto -y cómodo- tramo de autopista nos desviamos y paramos en una carretera desierta para la sesión de fotos de rigor. Me bajo y dedico unos segundos a mirarlo para descubrir primero lo cerca que está de la carretera. Eduardo confirma que su coche está 5-6cm más bajo de lo normal gracias a unos muelles más cortos del preparador ALPINA y una suspensión regulable Bilstein que instaló el distribuidor AHG Power en Alemania antes de salir por primera vez a la calle en julio de 1982.
Con los años los amortiguadores delanteros se han cambiado por unos Koni manteniendo los Bilstein en la trasera y dejando los muelles recortados originales que le dan una estética ligeramente diferente pero claramente mejorada. Me muero por ver si al volante es también un acierto…
Pero aparte del tema de la suspensión, lo que más ayuda a crear esa sensación de coche plano es la línea lateral doble que empieza en la afilada nariz de tiburón de su frontal para terminar en una tapa de maletero que está prácticamente a la misma altura del suelo que el morro.
Los abultados pero sutiles pasos de rueda ayudan a darle anchura visual escondiendo la segunda joya de la estética de esta unidad en concreto: las preciosas llantas multirradio Alpina de generosa garganta -sobre todo en el eje trasero- que transforman la estética de este GT burgués en la de un GT de tinte claramente deportivo.
Porque verlo en su vista 3/4 delantera es un espectáculo en persona, casando perfectamente estas 4 obras de arte redondas con el afilado morro presidido por dos (ahora) pequeños riñones verticales en herencia de sus predecesores que a su vez separan una calandra muy horizontal. Sobre ésta se montan los obligados 4 faros redondos con los faros de intermitencia en los extremos de la carrocería, visibles incluso desde el lateral del coche, solucionando de una manera mucho más limpia aquí que en los E9.
Remata el frontal un paragolpes inferior con un diseño muy trabajado para recordar nostálgicamente al 3.0 CSL, integrando los faros antiniebla y otra línea en colo gris claro similar a la lateral que aligera visualmente esta pieza de buenas dimensiones. Pero basta ya de hablar del morro (¿se nota que es la parte que más me gusta?) y veamos la trasera.
Es quizá ésta la vista más normal del coche aunque en la versión 635 CSi ganaba estéticamente gracias al alerón en plástico negro que prometía algún kilo de apoyo aerodinámico a altas velocidades y las dos salidas de escape ligeramente descentradas a la derecha; algo necesario para dejar espacio a la rueda de repuesto y poder posicionarla así a una altura inferior, ganando espacio en el maletero sin necesidad de subir la línea del mismo y destrozar su estética.
¿Me gusta por fuera este BMW 635 CSi? Lo reconozco sin tapujos, me apasiona. Creo que rebosa esencia de BMW en cada centímetro de su carrocería. Desde la curva Hofmeister en sus ventanillas traseras que Paul Braq supo mantener inteligentemente tras suceder a su mentor – el propio Wilhelm Hofmeister, diseñador de la serie E9-, hasta lo bien integrados que están sus pequeños riñones verticales. Es simplemente imposible introducir en un diseño tan deportivo unos riñones verticales de una manera más efectiva.
Es simplemente uno de los BMW más bonitos de la historia, y punto.
Y el color de esta unidad –BMW Balticlau Metallic- no podría quedarle mejor, mezclando a la perfección deportividad y elegancia.
Paseo por dentro
Y si por fuera el 635 CSi es tan especial como me imaginaba, por dentro me ha impresionado lo bien que ha envejecido todo. No soy especial defensor de los interiores en colores claros pero este es un buen ejemplo que con un buen cuidado se pueden mantener igual de bien o más que interiores con colores más sufridos como negro o gris.
La parte superior de la consola está forrada en un plástico negro de buena calidad que ha aguantado los años estoicamente y se diseñó claramente orientada hacia el conductor. Todos los mandos caen cerca de las manos (a excepción de unas rejillas de ventilación centrales supletorias para enviar aire a las plazas traseras) y representaban el máximo lujo de la época, equipando en este modelo todos los extras posibles por aquél entonces: radio con cassette, aire acondicionado y teléfono, relegando los 4 elevalunas eléctricos a ambos lados de la palanca de cambios.
Pero la novedad absoluta de esta serie 6 se encontraba a la izquierda del volante donde una plantilla de color negro con recuadros blancos, un buen número de bombillas y palabras bajo ellas en perfecto alemán servían para indicar a su conductor si algún sistema presentaba algún fallo tras pulsar el botón en su parte inferior. Se conocería como CHECK CONTROL y se heredaría en prácticamente todas las series siguientes aunque cambiaría su ubicación montándose en el techo en los E30, por ejemplo.
El volante de tres radios es generoso en diámetro y tiene un aro fino para lo que acostumbra la marca hoy en día en sus versiones deportivas, pero ya grueso para la época diferenciándolo claramente de sus hermanos. Además está rematado con la bandera tricolor ///M en su parte inferior y su diseño tiene cierta inspiración en el del BMW M1 del 78, lo que te da una idea del enfoque que quisieron dar sus diseñadores al interior de este 635 CSi.
Este volante se salvó por los pelos de la era «Airbag» en la que empezaron a tener un diseño más de volante de autobús que de deportivo
Un cuadro limpio al estilo BMW remata la vista al frente con la información justa y necesaria: velocidad (marca un máximo de 260km/h), revoluciones (el corte está a 7.000rpm con la zona roja empezando en 6.250rpm), temperatura del refrigerante, nivel del depósito de combustible y una curiosa tira de luces que va cambiando de color según se acerca el próximo cambio de aceite.
Aun con todo este despliegue tecnológico -recuerda que estábamos a principios de los 80-, creo que el gran secreto escondido de este coche son sus plazas traseras. Visto desde fuera engaña pues parece que va a tener la misma habitabilidad que las de un Porsche 911 o un Ford Mustang, pero nada más lejos de la realidad. Gracias a unos asideros atornillados sobre el pilar B su acceso y salida es sencillo, pero lo realmente impresionante es el espacio disponible.
Los asientos están montados muy abajo, casi por debajo de la de conductor y acompañante diría yo -muy al estilo de lo que Porsche hizo con el primer Panamera- lo que permite ganar unos centímetros en altura muy valiosos. Es un 2+2 por lo que la plaza central está condenada pero casi es preferible así ya que se puede viajar en estas plazas igual de cómodo que en cualquiera de las delanteras, teniendo incluso reposacabezas integrados regulables específicos.
Pero creo que tras leer lo siguiente, no va a ser en estas plazas en las que te va a gustar estar…
En BMW no escatimaron en gastos incluyendo cosas tan curiosas como una linterna recargable en la guantera, un kit de herramientas integrado en la tapa del maletero o una lata de combustible de acero que se podía guardar dentro de la propia rueda de repuesto. Todo por supuesto con los logos BMW correspondientes…
Paseo al volante, ¡por fin!
No se lo confieso a Eduardo pero me muero de ganas de ponerme tras el volante. Viendo cómo se mueve por las curvas este 635 CSi en sus manos ya me he hecho un poco a la idea de que no es un coche de paseo. Es un coche de alguien que valora el chasis por encima del motor, en un coche donde el motor se presupone es más del 50% del coche.
Así llega por fin el momento, abro la puerta del conductor, me tiro en sus exclusivos y deportivos asientos Recaro tapizados en cuero -prácticamente calcados a los que montaba el BMW M1- y permito que sus generosos pétalos laterales me aprieten mientras coloco los minúsculos espejos retrovisores a mi gusto. Meto primera hacia atrás y salgo despacio y con buena letra gracias a un pedal de embrague relativamente largo y durito al estilo BMW. El coche inmediatamente se nota vivo y con fuerza, meto segunda y enfilamos el primer tramo de curvas.
Voy sentado muy abajo, como a mi me gusta y con una muy buena posición de conducción. El respaldo va un poco más tumbado de lo que estoy acostumbrado pero Eduardo, con el que curiosamente parece compartimos mismas cotas, lo lleva así de manera que le doy una oportunidad. Puedo estirar cómodamente las piernas cayendo mis pies perfectamente en los pedales y el volante está a una distancia y altura simplemente perfecta de nuevo, como a mi me gusta.
El grueso volante ///M también está tapizado en cuero ligeramente blando dando muy buena sensación al tacto y su posición es muy vertical. Lo que me lleva a hablar de lo primero que me ha llamado la atención al volante, su dirección. La primera curva a derechas se me hace rara y es que había olvidado las sensaciones de ese tipo de direcciones de recirculación de bolas en lugar de las más típicas hoy en día de piñón cremallera, habitualmente muy desmultiplicadas (en este caso de 15,7 a 1).
Lo soluciono metiendo más volante y con más fuerza de la que me tienen acostumbrado los coches modernos con asistencias eléctrica pero el resultado es tan satisfactorio que no solo me acostumbro rápido a ello y me va permitiendo poner las ruedas exactamente donde quiero. En realidad resulta ser más rápida de lo que me esperaba resultando ser un coche «de manos» si quieres ir rápido con él pues hay que meterlo en curva sin dudas ni titubeos, metiendo el coche con decisión.
Gira tremendamente plano, en parte gracias a un centro de gravedad que se nota muy bajo -hasta el punto que me recuerda a mi antiguo BMW Z4 3.0i por lo pegado que va al suelo- pero sobre todo gracias al buen trabajo de suspensión que tiene este coche como te decía antes. Los muelles cortos y sus amortiguadores regulables KONI delanteros y los Bilstein traseros reducen el balanceo al mínimo eliminando por completo -repito, POR COMPLETO- la sensación de «barco» que seguro te estás imaginando podría tener un coche de esta época.
Esta unidad resuelve el que según la crítica de la época era el punto más débil del 635 CSi, sus frenos. Monta unas pinzas de 4 pistones mordiendo discos ventilados más grandes que los originales, todo de origen BMW.
En concreto unas especiales pinzas fabricadas por ATE para un BMW 740 (E24).
Una vez apoyado en curva el agarre además parece infinito y, aunque yo no lo he terminado de exprimir como a mi me gustaría por respeto a su dueño, parece un coche que en estas condiciones está lejos de ser un coche peligroso ni agresivo llevándolo a un ritmo alto, como varios medios lo catalogaban en la época. También es cierto que este coche es muy especial por su puesta a punto y que gracias a la buena anchura de sus 4 gomas -235/45 ZR17- se moverá mucho mejor que sus hermanos más modestos…eso sí, con su tracción trasera y sin ESP ni ayudas de ningún tipo exceptuando el ABS, en mojado quizá la cosa sea diferente.
Mientras charlamos de coches, coches y más coches -como no podría ser de otra manera- sigo disfrutando como un niño de lo que es sin duda la segunda joya del 635 CSi, su motor 6 cilindros en línea de 3,4 litros. Es muy progresivo y, aunque tiene empuje desde bien abajo -en algunas fuentes afirman que los 235Nm se alcanzan a solo 1.200rpm-, es de esos motores que te pide a gritos que lo estires a la zona roja para extraer lo mejor de él hundiendo el pie derecho sobre un pedal largo pero fácil de dosificar.
El motor es un derivado directo del 6 cilindros de 3,5 litros que montaba en el BMW M1 en tres escalas de potencia: 800CV (Grupo 5), 470CV (Grupo 4) y 277CV (para la versión de calle)
Dentro se escucha con gusto su sonido haciendo pasar casi desapercibido el tono de un discreto escape (de serie), siendo en todo momento un sonido refinado y para nada estridente ni cabreado. Diría que es un sonido con clase, de coche potente pero sin ser chillón. O por lo menos hasta que superas las 3.000 o 3.500rpm porque entonces la cosa sí cambia.
Estirar las marchas no es solo necesario para extraer toda la «chicha» al 6 cilindros en línea que da su potencia máxima (218CV) a 5.200rpm si no también una señal a tus ocupantes para que dejen de hablar y se deleiten con su sonido. ¡Qué adictivo! Es de esos coches que casi te alegras de encontrarte ciclistas en tu camino para bajar una o dos marchas, ponerlo en «la zona buena» y volver a hundir el pie derecho hasta el fondo para sentir su tremendo empuje una y otra vez. Porque el par máximo (310Nm) se alcanza a 4.000rpm pero…¿cómo no disfrutar de las sensaciones que se crean a partir de esas revoluciones?
El corte lo tiene por encima de las 6.000 vueltas, pero no hace falta llegar hasta ahí para disfrutar de su refinadísimo 6 cilindros en línea.
Quizá el único punto mejorable para mi gusto es el tacto del cambio. El pomo en sí tiene un tacto bueno y, gracias a que Eduardo lo ha recortado en longitud y forrado en una sola pieza de cuero -desde el fuelle hasta el pomo- es estéticamente más atractiva que la larga palanca original. Pero sus recorridos son muy largos para lo que me gustaría y la extraña colocación de las marchas con la primera hacia atrás requiere un período de adaptación, como ya me pasó en el Porsche 928 S 4.7 en su día.
En la época las marcas lo defendían como un punto positivo ya que consideraban la 1ª como una marcha testimonial con la que salir rápido desde parado y cambiar pronto, teniendo la 2ª y 3ª alineadas para facilitar unos movimientos de palanca que serían mucho más frecuentes. Pero llevado a la práctica, en una caja con recorridos tan largos y que hay que tratar con mimo para que entren las marchas correctamente yo no lo he notado como una ventaja real.
La parte positiva sin embargo es que este 635 CSi montaba un grupo más corto que sus hermanos por lo que, a pesar de su elevado par, es un coche que también te pide jugar con el cambio especialmente en zonas de 2ª y 3ª como las que hemos recorrido. Relegando las largas últimas marchas a viajes de autopista a velocidades inconfesables. Y muchas veces sin querer, porque la sensación de velocidad no se corresponde con la realidad, siendo realmente difícil bajar de 120-130km/h en autopista si no vas constantemente mirando el velocímetro.
Como siempre pasa, la experiencia se va terminando y tengo que reconocer que con mucha más pena que con otros coches que he probado recientemente. Me he quedado con ganas de seguir estirando sus marchas, de meterlo con más ímpetu todavía en las curvas para acabar de encontrarle las cosquillas y de terminar el día circulando tranquilamente por una autopista desierta mientras escucho tranquilamente algún clásico de los 80.
No sé cómo será un 635 CSi de estricta serie, pero puedo asegurarte que éste en concreto es más deportivo que GT. Y eso, me encanta.
Por si te quedaban dudas de su deportividad, para rematar el conjunto BMW instaló en este 635 CSi un diferencial autoblocante. Sacarle partido en carretera parece una temeridad salvo que tengas muy buenas manos, pero en circuito se convertirá en un buen aliado sin duda.
Conclusión
Este 635 CSi ha resultado ser un coche tan sorprendente al volante o más de lo que lo es por fuera. Me esperaba un GT pesado, perezoso, de esos que sacas para que te pasee él más que para pasearlo tú con ganas. Pero la realidad ha sido muy diferente.
Se puede viajar con él a medias de velocidad inconfesables manteniendo una conversación relajada con tus acompañantes y a la hora de llegar a un tramo de curvas disfrutarlo como disfrutarías de un MX-5 (¡sí, no estoy loco!). Todas las mejoras que se le han hecho a este coche han atacado directamente los puntos flacos de un coche que ya de por si de base sería buenísimo, para convertirse en una máquina de correr más rápida que muchas berlinas actuales con la misma potencia.
Llevarlo rápido es un reto; no tiene ayudas, requiere acostumbrarte a su dirección -ligera en sus primeros grados pero con mucho peso en cuanto entras en curva-, cogerle el punto al pedal de freno -con un recorrido inicialmente muerto pero luego durito y fácil de dosificar- y dominar un cambio de marchas exigente -de esos que hay que manejar con mimo y cabeza-. Pero una vez superado todo esto, es un coche divertidísimo.
Yo soy un poco macarra y le pondría un escape algo más escandaloso, por aquello de disfrutar un puntito más con las ventanillas subidas o bajadas, pero para gustos…De cualquier manera, a mi me ha cambiado por completo la percepción de este modelo y lo recomendaría sin dudarlo.
No te cruzarás con otro igual salvo que lo hagas a propósito, te quedarás embobado mirándolo antes de arrancar y podrás viajar con él con consumos por debajo de los 10l/100km lo cual es impresionante considerando la edad del coche. Además sus precios de segunda mano son de risa considerando lo que costaba nuevo y por poco dinero (o bueno, quizá no tan poco…) lo podrás poner exactamente a tu gusto, como es el caso de esta joya sobre ruedas.
Me queda la duda de si el M6 puede mejorar sustancialmente en comportamiento a este especial 635 CSi. Espero poder responder a esto pronto…
BMW M 635 CSi (1985) o M6 a secas