PRUEBA: Porsche 928 S 4.7 (1985)

PRUEBA: Porsche 928 S 4.7 (1985)

¿Es el primer GT de Porsche también un buen deportivo?

Quizá tú seas como yo, de esos que en el momento de plantearte la compra de un coche o de cambiar el que tienes, prefieres pasar largas noches buceando en el mercado de Segunda Mano antes que comprar un coche nuevo por el mismo dinero pero mucho más aburrido y seguramente menos especial. 

Aplicarás los filtros de «cambio manual», «gasolina», «más de 180CV» y «coupé». Y estoy seguro que si ordenas por precio muchas veces te habrás encontrado con coches como el que traigo hoy, un Porsche relativamente barato, un Porsche «diferente». Así es como encontré hace poco un Porsche 928 y terminé probando otro Porsche 928 distinto. 

Sí, la prueba de este elegante coupé-GT con motor V8 delantero y tracción trasera ha sido una de las más curiosas que he realizado este año. Desde su amable dueño, que tiene unas amistades muy interesantes y otras cosas muy atractivas en el garaje, hasta por supuesto los dos Porsche 928 que tiene y que he podido conocer en detalle. 

Sigue leyendo para saber qué tal se conduce el Porsche que en su época trató de remplazar al icónico Porsche 911…

«Alguien que logra mucho puede disfrutar de algo especial»

Así de elitista se publicitaba el Porsche 928 S en Alemania y su precio bien lo corroboraba [fuente]

Pero…¿ésto que es?

El Porsche 928 es el más importante de los 4 modelos conocidos como los Porsche «transaxle«, una combinación de la palabra «transmission» y «axle» y que engloba a los Porsches vendidos entre 1976 y 1995 cuya distribución mecánica era única por disponer el motor en posición delantera longitudinal y la caja de cambios en el eje trasero unida mediante un árbol de transmisión rígido que circula dentro de un eje hueco que conecta ambos elementos.

Es decir, una filosofía totalmente rompedora con los motores traseros boxer: una configuración que se había mantenido así desde el primer Porsche 356 hasta el último 911 de la época, el 911 de segunda generación (G-Series).

Para que te hagas una idea, es algo así: 

Powertrain (tren motriz) de un Porsche 928. A esto es a lo que Porsche llamaría transaxle: motor delantero longitudinal y caja de cambios trasera unidos por un árbol rígido. Fíjate en el larguísimo varillaje entre la palanca y la caja cambios. Igualito que un Miata… [fuente]

Aunque un día dedicaré un artículo exclusivo para estos modelos, creo que es interesante por lo menos conocer lo básico para entender este modelo tan diferente a todos los demás Porsches vistos hasta la fecha (y si te quedas con algo más de ganas puedes visitar esta página de momento). En 1976 Porsche cambiaba de estrategia intentando llegar a un público mucho más amplio ofreciendo un coche de cuatro cilindros de motor delantero, algo más asequible que el Porsche 911. 

Se trataba del seguidor del Porsche 914, el Porsche 924, quien gracias a un reparto de pesos más equilibrado prometía un comportamiento mucho más neutro y que, curiosamente, fue desarrollado inicialmente para VW y diseñado casi en su totalidad por un jovencísimo Harm Lagaaij (sí, el mismo del Boxster, Carrera GT, 911 993, etc…). A este le seguirían el 944, y el 968 con conceptos similares pero siempre con motores de 4 cilindros. 

Pero durante casi toda la vida de estos 3 modelos, Porsche ofrecía otro «transaxle» muy especial: el 928. Su enfoque era más de Gran Turismo que de deportivo, tenía 4 plazas algo más amplias y sobre todo tenía una cosa que lo hacía único entre sus hermanos: un enorme motor en V de 8 cilindros con el que volver a conquistar los corazones de los estadounidenses. 

Se ofrecía como un producto caro y exclusivo, con un abanico de extras impresionante combinando según la propia marca 3 coches en 1: 

«[…] un deportivo de pura raza de altas prestaciones, un cupé de lujo de gran confort y un vehículo utilitario multiusos.»

Éste se vendió durante casi 20 años seguidos con numerosas versiones pero el 928 que he podido probar es la versión más potente que se ofrecía en 1985, el Porsche 928 S. Monta un mastodótnico motor V8 de 4.7 litros atmosférico asociado a una caja manual de 5 velocidades con 300CV y 400Nm, que hoy en día suenan a poco considerando el tamaño del motor -un 4 cilindros turbo actual calca estas prestaciones con la mitad de cilindros-, pero que permitían hacer largos viajes a velocidades de Autobahn de manera muy relajada. 

Vamos a verlo por fuera: 

Eso del fondo es…¿otro 928?

Paseo por fuera

Nada más llegar a casa del dueño me llevo una grata sorpresa ya que no hay uno si no dos Porsches 928 aparcados en la puerta, uno en color rojo berenjena (el que pensaba que iba a probar) y el otro en color plata, del que no conocía nada y el que terminé probando. Ya de primeras ambos coches impresionan por lo bajos y anchos que son, mucho más de lo que parece en las imágenes. 

El frontal es muy afilado donde destacan la descomunal longitud de su capó y sus carismáticos faros escamoteables al aire, tan diferenciadores de sus otros tres hermanos «transaxle» con otras soluciones para las ópticas delanteras. 

El de color plata se ve claramente más pegado al suelo con un espacio entre el paso de rueda cuadrado y el neumático claramente inferior. Las llantas del berenjena son de 16″ con el diseño más característico del 928 con cinco orificios conocidas como «Phone-Dial» mientras que las del plata son también de 16″ pero en este caso forjadas, fabricadas por Fuchs y apodadas «Flat-Dish» (plato plano), por motivos evidentes…

Las medidas de perfil de los neumáticos han cambiado bastante en las últimas décadas

La trasera es para mi la parte más floja del 928. La forma de la luneta trasera y los dos cristales triangulares laterales eran obra directa de Lagaay y gracias a su forma envolvente y altura es posible montar a dos pasajeros extra relativamente altos en la parte trasera. Pero si bien la parte delantera es impactante, el diseño de los pilotos traseros -por lo menos de los modelos de este año, ya que los de última generación (GTS y compañía) mejoraron bastanta- y el sencillo paragolpes trasero le dan un aire de coche más normal de lo que es.

Quizá el motivo de este diseño sencillo es que estos se fabricaron en poliuretano para absorber mejor los impactos sin deformarse (hasta 7 km/h) y se tenían que pintar con unas pinturas elásticas especiales para que no se agrietasen en ese caso y que casasen perfectamente con el color de la carrocería. De cualquier manera, se me olvida la cosa cuando arrancamos el berenjena y empieza a salir un sonido gutural impresionante por las dos colas de escape escoradas.

Aunque esta no sea la mejor vista del 928, sí lo es para tus oídos. ¡Qué sonido!

Con esta música celestial de muscle car de fondo, sigo por el lateral y las diferencias entre ambos modelos siguen siendo sutiles pero suficientes como para entender qué modelo es mejor. A las llantas se le unen los spoilers delantero y trasero y la moldura en color de la carrocería que recorre el lateral del plata, terminando de confirmar mis sospechas: el plata es un Porsche 928 S y el berenjena es un Porsche 928 «a secas». 

Pero no puedo esperar más, necesito ver lo que hay debajo del capó. Con una palanca mecánica -algo raro en el 928, ya que hasta la apertura del maletero trasero es eléctrica- abrimos ambos capós y me encuentro con dos bloques V8 a 90º montados por detrás del eje delantero con el escudo de Porsche grabado en su parte superior. Se diseñó exclusivamente para el 928 siendo el primer V8 instalado en un Porsche: está refrigerado por agua -sí, ya estoy escuchando tu cabeza- fabricado en una aleación ligera de aluminio y cubica 4.5 litros en el 928 y 4.7 litros en el 928 S gracias a unos pistones 2mm más grandes. 

De esta manera, el 928 alcanzaba los 240CV y 363Nm de par (230km/h de punta), mientras que el 928 S, como te decía antes- alcanzaba los 300CV y 400Nm lo que le permitía alcanzar los 250km/h, algo sólo al alcance del espectacular Porsche 911 Turbo de la época. Así que, estéticamente parecen casi el mismo coche pero después de lo que te acabo de contar, si puedes probar uno de los dos, ¿tú cuál eligirías? 

Esto es lo que hace realmente especial al 928, nunca antes un Porsche había tenido un V8 en sus tripas

Paseo por dentro

Abro la puerta del berenjena y me encuentro con un interior lujoso y rimbombante, con materiales caros como el cuero en asientos y puertas, infinidad de gadgets y una combinación de colores…cuestionable. Al margen del llamativo naranja, la sensación es de coche caro, como si entrases en un Mercedes-Benz W116 de la época. Todo está repleto de mandos y botones con un diseño especial que hacen todo tipo de cosas: los faros escamoteables se elevan al girar el botón/ruleta de la parte izquierda del volante, el maletero se abre girando otro similar en la parte inferior izquierda del asiento o ejemplos como la radio, que fue diseñada exclusivamente para este modelo (algo que me ayuda a entender que costase casi un 30% más que un 911 y que pesase muchísimo más). 

Al abrir el 928 S de color plata sin embargo la sensación es mucho mejor. Los ojos ya no tienen que huir del estrambótico color naranja ya que un elegante negro invade todas las superficies. El logo de 928 en el umbral de la puerta es el único sitio del coche donde he encontrado la referencia al modelo me invita a sentarme dentro así que no espero más. Me tiro en sus mullidos asientos de cuero y regulo todo -volante y cuadro de instrumentos, que se mueven juntos- hasta encontrar una posición de conducción realmente buena. 

 El interior del 928 no se caracteriza por haber envejecido bien, con calidades de cueros y plásticos algo inferiores a los que se aplicaban a otros modelos de la marca.

Voy sentado a una altura simplemente perfecta donde el volante -en este 928 S con un diseño más acertado que en el 928 berenjena- cae muy vertical y tiene un tamaño bastante generoso. Para mi gusto la visibilidad frontal no es especialmente buena (quizá es la altura del cuadro que tapa bastante la visión) pero a los pocos minutos me acostumbro. 

Éste se nota mucho más moderno y al preguntar por las fechas se corrobora; el 928 berenjena es de 1979 mientras que el 928 S es de 1985. Detalles como el reloj digital en lugar de analógico, el minúsculo techo solar -que se abre de manera eléctrica gracias a un pulsador en la consola central, al lado de los correspondientes a los elevalunas- o los altavoces integrados en las puertas -en el 928 S mucho más «normales» en lugar de las barrocas perforaciones en el cuero de la puerta del 928, delatan los años y permiten que me sienta mucho más a gusto en aquél. 

Pero llega el momento de la verdad, ¿qué tal se conducirá un Porsche con 36 años en sus espaldas? Sólo hay una manera de comprobarlo: 

Interior del Porsche 928 S (1985). Son muy destacables los asientos por su comodidad

Paseo al volante

Tras meter la llave en el contacto -que en el 928 está a la derecha y no a la izquierda como marca la tradición 911- y arrancar su V8 Sergio me cuenta otra cosa curiosa de este modelo. Como te decía, la cantidad de cachivaches electrónicos que tiene este coche era impresionante para la época, así que el coche realiza un check inicial de todos ellos y te confirma mediante una luz roja con un símbolo de exclamación que todo es OK. Basta pulsar el botón con el mismo dibujo en la consola central para que el testigo desaparezca. 

Además se chequea que los frenos funcionen correctamente, quedando también un avisador en el cuadro encendido hasta que los pisas por primera vez y el coche confirma que funcionan correctamente. Un coche antiguo, sí, pero desde luego parece seguro. Tras circular unos minutos como copiloto y asombrarme de nuevo de la cantidad de espacio interior y lo bien que éste sí ha envejecido, toca cambiar de asiento.

La lleagada de los airbags obligatorios fue un gran salto en seguridad en los 80, pero un claro paso atrás en diseño en algunas marcas como Porsche

Meto primera -en este coche la primera está hacia atrás- y…se me cala. Sí, y es que algo pasa porque noto que el embrague está demasiado alto, como si no llegase a embragar hasta casi soltar el pedal por completo. Al segundo intento consigo sacarlo pero estoy extrañado…el coche se mueve con soltura pero no tiene mucho empuje ni una respuesta de acelerador contundente como me esperaba de un coche de 400Nm. De cualquier manera meto segunda y aguanto así hasta llegar al puerto donde voy a probarlo. 

Parada en rotonda, primera y mismo problema con el embrague, ¡aquí pasa algo! Y vaya si pasa, ¡estaba arrancando en tercera! Y es que la palanca de cambios -o por lo menos en esta unidad- requiere un buen tiempo de adaptación porque no es sencillo acertar con las marchas. Tiene una longitud excesiva para mi gusto -yo la cambiaría por un pomo mucho más corto, aunque quedase más alejado del volante- con poco feeling de donde quedan, algo que me ha hecho fallar en más de una ocasión la marcha y enturbiado un poco la experiencia. 

Motor V8 4.7 litros del Porsche 928 S 

Pero ya con el tacto relativamente cogido, empiezo a circular y a disfrutar del primer Gran Turismo de Porsche. Y lo cierto es que es tal y como me lo esperaba: tiene un comportamiento muy progresivo y para nada explosivo, con un aplomo brutal que anima más a circular de manera relajada que a cuchillo por la carretera de curvas que sube al puerto escogido para esta prueba. 

Se nota pesado. Y es que aunque para día de hoy podría sonar hasta poco para un V8 pesar 1.530kg en vacío (en la ficha pone una Tara de 1.450kg…) son casi 500kg más que un Porsche 924, por ejemplo. Lo bueno es que su dirección y suspensión trabajan tan bien que son capaces de enmascararlo de manera muy inteligente. Sobre todo la dirección (con asistencia hidráulica en este modelo) que, aunque en velocidades lentas se siente algo pesada, a velocidades mayores se aligera ganando la resistencia perfecta para poner el coche por donde tú quieres, con el esfuerzo justo sin artificios como en el 99% de las direcciones de asistencia eléctricas actuales. 

No hay ningún logo externo que indique el modelo; para encontrarlo hay que asomarse a su interior

Esto, unido a una suspensión más cómoda que firme, permite tomar las curvas de manera alegre sin balancear mucho (vale que comparado con cualquier Porsche actual el balanceo es enorme) pero con un comportamiento muy neutro. No he podido probar el coche en conducción «espirituosa» por la presencia abundante de tráfico -y por necesitar algo más de tiempo para acostumbrarme a su caja de cambios-, por lo que no sé qué tal se comporta al límite pero rodando rápido con él, con tanto peso en la parte delantera y el mítico eje trasero Weissach estrenado en este 928, se nota que se irá de delante mucho antes que de atrás. 

Tras la parada de rigor para la sesión de fotos toca bajar el mismo puerto, momento perfecto para probar los frenos de disco ventilados que montaba en las 4 ruedas (en esta versión además con ABS como novedad introducida en 1984). Son pinzas flotantes monopistón y está dividido en 2 circuitos, uno para cada eje por lo que prometía buena estabilidad en frenadas fuertes. 

Desde dentro, el pedal resulta simplemente perfecto: corto y firme, de los que permiten saber cuánto estás pidiendo al sistema con precisión milimétrica. Hace que los de otros coches modernos actuales parezcan hasta falsos, con recorridos muertos, zonas con diferentes durezas, etc…Aquí si quieres frenar fuerte, hay que pisar (muy) fuerte, ¡como deberían ser todos los deportivos hoy en día!

Así, ya con más confianza seguimos bajando el puerto y pienso en lo especial que me hace sentir este coche. Más que muchos otros modernos probados recientemente y que seguro son 1.000 veces más efectivos, rápidos y seguros -aunque no más cómodos-. Ver desde dentro los faros escamoteables levantados al final de su larguísimo capó y escuchar el impresionante sonido del V8 con las ventanillas bajadas mientras son cosas únicas de este modelo y diría únicas en cualquier otro coche que te puedas encontrar hoy en día por la carretera. 

No son las dos plazas traseras más grandes del mundo, pero gracias a sus bajos asientos dejan bastante espacio para la cabeza, incluso para alguien de más de 1,80m

Bajo una marcha, hundo el pie en el largo acelerador y el motor empieza a rugir de manera brutal mientras se va acercando al corte inundando el habitáculo con un sonido del que JAMÁS podría cansarme. Sigue sin pedirme ir más rápido, pero acelerarlo hasta casi el corte es algo que se disfruta tanto que es inevitable no hacerlo cada vez que coges este coche. 

¡Qué especial es este coche!

Los 5 relojes del Porsche 911 seguían siendo el Santo Grial de los cuadros de instrumentos. En el 928 se quedaban en 4, con un diseño sencillo a la par que elegante. 

Conclusión

La idea de comprar un «transaxle» de segunda mano siempre ha rondado mi cabeza, aunque siendo sinceros, el 928 ha sido siempre el último de mi lista. Me atraen más los 944 y 968, modelos más ligeros y con motores algo más pequeños por lo que la dinámica y el consumo en el tipo de uso que suelo dar a estos coches son más adecuados. Nunca he llegado a dar el paso por los posibles costes de mantenimiento y por terminar prefiriendo coches algo más modernos, pero mis ganas de probar uno de ellos de nuevo eran enormes.  

Y el 928 me ha sorprendido muchísimo, dejándome literalmente con unas ganas de llevármelo en ese momento de viaje y hacerle 1.000km del tirón sin que su dueño se enterase. Es un coche comodísimo, con el que estoy seguro se puede hacer un viaje larguísimo sin acusar cansancio ninguno y tan repleto de gadgets (¡tiene hasta control de crucero y asientos calefactados!) que no querría bajarme de él en días. 

Al volante me hace sentir especial y aunque gran parte de ello es algo tan tonto como sus dos simpáticos faros, el sonido es lo que se lleva la palma: nunca pensé que un Porsche podría sonar como un auténtico muscle car americano. Y lo consigue de manera sublime. 

Dinámicamente no es el coche que elegiría para disfrutar conduciendo rápido por un tramo de montaña muy revirado ya que las horquillas más cerradas se le atragantan pero en tramos de curvas medias y rápidas y largos viajes por autopista, se me ocurren pocos sitios mejores donde pasar el rato. Su único punto criticable para viajar con él podría ser un maletero trasero de tamaño relativamente reducido, pero siempre tendrás las plazas traseras para meter alguna bolsa. 

Su estética mejoró con los años, siendo los 928 S4 (a partir de 1987) y 928 GTS (a partir de 1992) los más bonitos estéticamente gracias a su discreto alerón trasero, unas llantas más «ligeras» visualmente y el rediseño de sus ópticas traseras, pero es innegable que este 928 S tiene una estética única que ha ganado muchísimo con el tiempo. 

¿Deberías comprar uno? Pues considerando que en 1985 este Porsche 928 S costaba casi lo mismo que un Porsche 911 Turbo y que a día de hoy cuesta casi 10 veces menos, te llevas un GT impresionante que poco tiene que envidiar a berlinas coupé deportivas actuales.

Seguro que te adelantarán en un abrir y cerrar de ojos si te encuentran en un tramo de curvas cerradas, pero estoy seguro que esa enorme sonrisa seguirá plantada en tu cara al ver a ese coche ponerse delante tuyo entre los faros escamoteables del 928. Y él te aseguro que no la llevará…

Tú baja las ventanillas y disfruta circulando mientras escuchas el precioso sonido de su V8. ¿De verdad necesitas algo más? 

Curiosidades 

  • Manual de reparaciones Porsche 928 [Cardiagnostics.be]
  • El 928 fue el primer Porsche en montar el ahora ya mítico eje trasero Weissach: un esquema de suspensión único de los modelos de Stuttgart que hasta el último 911 actual lo sigue utilizando [fuente]
  • El 928 incluía en el maleero una caja de herramientas oculta, incluyendo llaves específicas Porsche. Todo una rareaza:


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