PRUEBA: BMW Z4 M Coupé (2007)
¿Mejor que un M3?
Nunca había odiado tanto la lluvia. Llevamos casi 4 fines de semana encadenados pasados por agua que nos impiden quedar para conocer uno de esos coches que jamás pensé llegaría a conducir y por el que he pasado horas y horas en vela buceando en portales de segunda mano. Pero por fin mayo está a la vuelta de la esquina y el fin de semana promete máximas de 25ºC así que de éste no pasa. Quedo pronto por la mañana con «R», el afortunado dueño de un BMW M coupé, o lo que coloquialmente se conoce como BMW Z4 M Coupé.
Lo veo llegar e inmediatamente me vienen a la mente muchísimos recuerdos al volante de mi último BMW Z4 e85 3.0i. Lo tengo grabado a fuego en mi memoria como uno de los coches más bonitos que he tenido y también de los más divertidos, aunque no fuese tan deportivo como parecía por fuera.
Pero este Z4 M Coupé es otra cosa. Esto ya son palabras mayores. Con 343CV, el motor del BMW M3 E46, los frenos del M3 CSL, el doble de rigidez torsional que su hermano de techo abierto y más ligero que el propio M3, era incluso más rápido en el Ring que éste…así que no, hoy no te voy a presentar un coche de paseo, esto es un M en toda regla. ¿O no?
¿Qué es un BMW M Coupé?
Hace un tiempo ya te conté la historia completa del BMW Z4 de primera generación (E85), la mejor generación de este modelo de BMW sin lugar a dudas. Así que si no sabes nada de su nacimiento y de la dinastía de Roadsters de la marca de Múnich, te recomiendo que le eches un vistazo antes.
Pero por si estás despistado, te resumiré que este BMW Z4 M Coupé es un biplaza de 3 puertas, motor delantero central longitudinal atmosférico de 6 cilindros -del que ahora hablamos-, tracción trasera, cambio manual y es la versión más potente y deportiva del modelo gracias a ser un modelo desarrollado por la división de BMW M GmbH. Es también considerado como uno de los últimos BMW ///M «de verdad» antes de la invasión de la electrónica, la sobrealimentación y la ganancia de peso en modelos que a día de hoy superan holgadamente los 1.800kg.
Este Z4 M Coupé todavía podía presumir de ser un coche ligero (1.495kg para el Coupé y 1.485kg para el Roadster) y de unas sensaciones más ligadas a los primeros M3 E30 y E36 que los que les seguirían hasta nuestros días. Y es que este Z4 M era en realidad un coche Frankenstein pues cogieron su rígido chasis (en el Coupé casi el doble que en el Roadster, 32.000Nm/grado) y se fueron a la estantería de componentes ///M para coger lo mejor de lo mejor.
Porque si a principios de los 2000 te preguntabas cuál era el mejor M a la venta la respuesta estaba clara: el BMW M3 CSL (E46). De éste tomaba el sistema de frenado -discos y pinzas delanteros y traseros-, el subchasis delantero (subframe), los brazos inferiores de la suspensión MacPherson forjados en aluminio y heredaba los puntos de anclaje separados de muelle y amortiguador.
De su otro hermano de sangre, el BMW M3 (E46) «a secas» heredaba el motor más galardonado de la historia de BMW considerado motor del año en 7 ocasiones, el 6 cilindros en línea atmosférico de 3.246 cm3 que regalaba 343CV a 7.900rpm -superando así la mágica cifra de 100CV/litro para un motor atmosférico- y 365Nm a 4.900rpm, con casi 300Nm ya disponibles por debajo de 2.000rpm. Se podía asociar a una caja Steptronic automática con función punta-tacón automática -una decisión equivocada, a mi modo de ver- o una manual de 6 velocidades cerradas que es la que monta esta unidad.
Pero las chucherías no terminaban ahí porque también equipaba otras dos cosas muy curiosas que quizá no conocías: la primera, el diferencial trasero variable M en lugar de uno convencional de deslizamiento limitado tarado a un valor fijo. Con éste, una bomba genera presión en su interior permitiendo transmitir a través de un embrague hasta un 100% del par a la rueda que más tracción pueda proporcionar en cada momento.
La segunda, una configuración específica del sistema de estabilidad (DSC: Dynamic Stability Control) llamada DSC+ que, a la función básica de monitorizar la guiñada del vehículo (el giro sobre su eje vertical) y frenar las ruedas de manera independiente en caso de que las cosas se pusiesen feas, aquí añadía varias funciones, algunas muy curiosas:
- Sistema de pre-tensado en caso de soltar bruscamente el acelerador para preparar la frenada de emergencia.
- En mojado aplica una ligera presión de vez en cuando para limpiar la humedad de los discos.
- Como en el 1M, un sistema de compensación del fading que aplica más presión de frenado a igualdad de fuerza de pisada en el pedal.
- Sistema de parada suave soltando parte de la presión de frenado justo antes de que el coche se pare (algo que los buenos conductores deberían hacer automáticamente), y
- ayuda de arranque en pendientes.
Esta unidad en concreto está como salida de fábrica, con un nivel de mimo impresionante y en estricto estado de serie a excepción de los amortiguadores, que han sido remplazados por unos Bilstein B6, y las llantas. ¿Te parece que lo veamos por fuera y te lo cuento?
Paseo por fuera
No puedo ser imparcial con este coche. Por mucho que lo intento, tengo debilidad por estas curvas que así, en modo romántico, yo definiría como el mejor trabajo de batuta de Chris Bangle. Porque a diferencia de lo que podrás leer en muchos medios, este coche no es obra de Bangle -el diseñador más polémico de la historia moderna de la marca de Múnich, hasta la reciente llegada de los dientes de castor riñones de dimensiones desproporcionadas- si no en realidad de su pupilo danés, Anders Warming, quien diseñó el Z4 Roadster (E85) de cero.
De su mano surgieron las formas iniciales del Roadster basadas en unas líneas “matemáticas sexys” (sí, literalmente él habla de Sexy Math cuando explica cómo se conectan las superficies entre sí) y las “superficies de llama” (Flame surfaces), o como quiera que se traduzca eso del etéreo idioma de los diseñadores al castellano normal. La adaptación de la silueta original del Roadster a las formas de un coupé fue sin embargo obra de Tomas Sycha, otro de los grandes diseñadores de BMW bajo el paraguas de Adrian van Hooydonk como Jefe de diseño.
Los bocetos originales de Warming proyectaban el nuevo Roadster donde imaginaba una tapa de maletero con dos jorobas que no llegaría a producción. Sí que lo harían las formas de los pilotos traseros y la inconfunbile forma de Z de su lateral [Fuente]
De cualquier manera, el resultado es de esos que cuando te bajas te das la vuelta y miras como un idiota. El juego de superficies cóncavas y convexas o te gusta o lo odias pero es indudable que el trabajo con las luces y sus reflejos es impresionante. Incluso a día de hoy no parece que el diseño tenga unos pocos años menos que un Z3, un coche cuyo diseño más amigable y para todos los públicos ha envejecido claramente peor.
En la estética del Z4 la gran protagonista es su vista lateral, con un capó interminable que queda hasta sobrado para este motor de 6 cilindros en línea montado claramente hacia el centro del coche y una caída de techo inconfundible. Con solo 3 líneas se consigue unir la parte delantera con la trasera de una manera muy orgánica:
- la línea que une el faro delantero con la tapa del maletero creando la forma más particular de este Coupé, su culo gordo y alto,
- la letra “Z” que se crea al prolongar la línea del parabrisas hacia el suelo y que está interrumpida por el carismático logo BMW con intermitente incluido,
- y la que continúa esta famosa Z por la parte inferior del coche y que consigue dar mucho volumen en la zona de la puerta (y que curiosamente a mi me recuerda a la del primer Serie 1).
En los bocetos iniciales del Z4 Roadster esta última línea se llegaba a unir curiosamente con la del maletero, pero algo me dice que Bangle metió la cabeza de por medio con bastante acierto para dejarlo como quedó.
Pero hasta aquí en realidad este Z4 M Coupé podría confundirse con un Z4 3.0si cualquiera con chuches…ya que a diferencia de otros M de la marca BMW no ideó unas aletas más anchas ni salidas de aire especificas en los laterales. Ni tampoco hay logos M en esta vista, como por ejemplo sí calzaron en el último minuto en el BMW 1M Coupé.
Hay que moverse a su trasera para descubrir las obligadas 4 colas de escape y el logo M en el portón trasero como única identificación del modelo (no se ve el logo Z4 por ningún sitio). Y es que quizá no lo conocías, pero BMW nunca se refirió oficialmente a este modelo como BMW Z4 M Coupé si no como exclusivamente, BMW M Coupé.
El frontal sigue la misma tónica educada de indicar sólo a los más entendidos de la Autobahn que el Z4 que viene no es un Z4 cualquiera gracias a unas generosas entradas de aire en la parte inferior de su paragolpes que sirven aquí para canalizar aire fresco al equipo de frenos en lugar de ubicar las anodinas luces de freno del restyling (los pre-restyling montaban unas graciosas luces antiniebla redondas que le daban algo más de personalidad, a juego con los pilotos traseros).
En resumen, no es el M más llamativo de la historia de la marca ni tiene infinidad de detalles que lo diferencien de sus hermanos de gama, pero ante mis ojos tampoco lo necesita. Te aseguro que si tienes uno de estos en tu garaje, lo último que querrías es quedarte mirándolo por fuera…
Paseo al volante
Mientras «R» me va contando la particularidades de su M y lo impresionante de su colección, pienso en lo raro que se me hace raro ir sentado en el asiento del acompañante de un Z4 y las ganas que tengo de ponerme tras el volante. Pero por fin llegamos al final de nuestra ruta, toca volver y de nuevo, gracias a la generosidad que siempre me demuestran los dueños de estas joyas sobre ruedas, R me invita a llevarlo de vuelta hasta nuestro punto de partida de esta mañana.
Sin dudarlo ni un segundo cambiamos asientos y me dejo caer (literalmente) en los preciosos asientos deportivos con reposacabezas integrados y el logo ///M grabado sobre el cuero que los tapiza. Son mucho más cómodos que los de serie del Z4 con motores más modestos y agarran claramente más gracias a unos pétalos generosos que me aprietan con ganas los riñones. No son unos baquets como tal -ni creo que pegasen en este coche-, pero la posición de conducción sigue siendo igual de buena e igual de curiosa.
Buena porque voy sentado realmente bajo y con las piernas estiradas, pero curiosa porque el espacio lateral para las piernas no sobra y voy sentado muy atrás en el coche, casi sobre el eje trasero. Aún así, todo me resulta familiar y me invade todavía más esa sensación de estar tras el volante de algo muy especial al ver el larguísimo capó extenderse frente a mis ojos y un un tímido logo ///M sobreimpreso en el velocímetro.
Pero no puedo esperar más. Meto primera y salimos. La dirección es claramente diferente en este Z4 M Coupé. Se nota muchísimo más dura maniobrando en parado, con un peso que inmediatamente me recuerda a otros coches más antiguos sin dirección asistida como un Mazda MX-5 NA o NB. No me preguntes cómo ha funcionado mi cerebro para hacer esa asociación de ideas, pero quizá sea el hecho de que en este modelo BMW decidió prescindir de la asistencia eléctrica y aquí es exclusivamente hidráulica.
No lo sé, pero me gusta. Me gusta mucho. Meto segunda y en seguida noto otra diferencia notable. Este Z4 es otra cosa muy diferente. Sus ruedas traseras empujan mucho más de lo que me imaginaba y el sonido que lo acompaña es totalmente diferente. Aquí el sonido empieza siendo gordo pero según va subiendo de vueltas empieza a volverse metálico y agudo, sin llegar a aullar como sí lo hace un M3 E46. Aquí la sensación es de ser un motor incluso más gordo, sonando mucho el motor -por lo menos desde dentro- y algo menos el escape.
Con las ventanillas bajadas es otra cosa porque acostumbrado a que el sonido me llegase antes solo por el oído izquierdo, ahora el sonido del escape es envolvente pero indudablemente refinado. Lo bueno es que en 2007 todavía no había estallado la fiebre de los petardeos, borboteos y sonidos artificiales por lo que el tono del escape es el que es, limpio, gordo y tan progresivo como resulta su motor.
Porque ¡vaya motor! Este bloque de 3.2 litros es sin duda el gran protagonista de la mañana. Si el 3.0 me encantaba y su funcionamiento sorprendía por lo refinada y progresivamente que subía de vueltas, el de este Z4 M es eso pero elevado al cuadrado. Es progresivo, sí, pero gracias a su largo pedal de acelerador basta hundir el pie derecho unos milímetros de más para que mi cabeza de se pegue automáticamente al asiento. Y en cualquier rango de revoluciones. Y todavía queda medio acelerador por delante…¡Tengo la piel de gallina!
Parece todo tópicos de los motores de 6 cilindros en línea de BMW pero en este todos esos clichés están potenciados a un nivel impresionante. Por los tramos de curvas que hemos recorrido podría haber negociado cada curva en 2ª, 3ª o 4ª que el coche habría estado preparado a la salida de cualquiera de ellas para empujar como un toro y catapultarme hasta la siguiente frenada sin dudarlo. «R» me comenta que su marcha preferida es la 3ª por lo larga que es y el empuje que tiene en casi todo el rango de vueltas y solo puedo decir que coincido totalmente con él.
Aun con lo que ya estoy disfrutando, todavía quedaba lo mejor. Pulso el botón SPORT en la consola central y descubro que este motor es todavía más voluntarioso de lo que me esperaba. El acelerador se ha vuelto mucho más sensible y la dirección se ha endurecido un punto -con menos diferencia de lo que recordaba, la verdad- lo que hace que mis sentidos se activen al 100% y termine de disfrutar de uno de los mejores motores de 6 cilindros de la historia. Ni siquiera es necesario exprimirlo para disfrutarlo ya que el par máximo (365Nm) lo entrega a 4.900rpm, pero si quieres de verdad extraerle todo el jugo a esta obra maestra de aluminio fundido habrá que subir hasta las 7.900rpm para alcanzar su potencia máxima (343CV)
Pero el motor sabía que me iba a gustar. Lo que no pensaba que fuese a sorprenderme tanto es la dirección. Era uno de los puntos más flacos de mi BMW Z4 y temía que aquí enturbiase un poco la experiencia deportiva. Por suerte, como me pasó en el BMW 1M Coupé, esta dirección hidráulica es de esas que ojalá pudiese seguir pidiéndose como opción en cualquier coche. La dureza inicial se convierte en precisión milimétrica, en una conexión brillante entre mis manos y lo que quiere hacer el coche. Suena cursi, sí, pero esa desconexión de la que me quejo muchas veces en otros coches aquí está desaparecida, dando una sensación de coche MUY ágil.
Aunque más que ágil lo que creo que mejor lo define es lo bien que el coche me conecta con una conducción deportiva. Llego a una curva de derechas en tercera algo rápido, piso freno y hago un ligero punta-tacón para bajar a segunda y todavía con velocidad tiro el coche a la curva mirando ya a la siguiente mientras voy dando progresivamente gas. Y todo esto pasa con un tacto de pedales exactamente como me espero, con un cambio de marchas firme, duro, con recorridos cortos y ese tacto mecánico que ya había olvidado, y una transferencia de pesos que parece casi inexistente de lo pegado que va al suelo.
Gracias a ir tan bajo, la suspensión no tiene la necesidad de ser una absoluta tabla y, aunque es de esos coches que exigen agarrar el volante con fuerza, se debe más a la tendencia a copiar el terreno que pisa más que por rebotes no deseados de la suspensión. Ésta mantiene la misma estructura como te comentaba antes de columna MacPherson delante y multibrazo detrás pero toma también prestados los brazos de suspensión inferiores del eje delantero, el subchasis trasero (rear subframe) y la barra estabilizadora trasera del M3. En la realidad esto se convierte en una suspensión dura – monta muelles y amortiguadores más firmes que el Z4 M Roadster- pero para nada seca en donde lo que más me ha impresionado es lo plano que gira.
El tramo se va terminando pero no puedo evitar volver a sentir lo curioso que es ir sentado tan atrás, con el eje trasero informándome a través de la espalda y el culo en las curvas más cerradas esa sensación como de péndulo en el eje trasero. Por supuesto este es el coche de «R» y el ritmo en todo momento ha sido tranquilo con algunos alegrones cuando la carretera se despejaba de ciclistas o aprovechando algún adelantamiento. Pero estoy seguro con más tiempo, confianza y sobre todo siendo mi coche, estos juegos se convertirían en derrapadas épicas a la salida de alguna horquilla conocida utilizando el especial diferencial autoblocante (eso sí, con el DTC desactivado).
Pero llegados a este punto te preguntarás: no puede ser…¿no tiene pegas? Pues por primera vez desde hace mucho tiempo, sinceramente creo que no. O por lo menos no para mi. El interior es angosto, sí. Su posición de conducción es diferente y obliga a sacar mucho el morro en los cruces. Tiene un morro muy bajo y obliga a pasar los badenes en primera. La visibilidad en sus 3/4 trasera es terrible…pero son cosas que honestamente me dan igual.
El coche me encanta tal y como es y buena prueba de que no soy un loco defensor acérrimo de los Z4 -aunque en el fondo reconozco sin tapujos que lo soy- es que parece no soy el único, ya que 15 años después, su valor ha bajado solo un 15%. Para que te hagas una idea el M3 de la misma generación está en un 50% de su valor.
Simplemente impresionante para este Z4 M Coupé.
Uno de los puntos flacos del coche parecía ser los frenos, algo común en los BMW de la época, pero yo hoy no he llegado a exprimirlos como para poder valorarlo.
Paseo por dentro
Con la adrenalina ya a unos niveles normales llaneando por autopista de vuelta a nuestro punto de partida echo un vistazo a mi alrededor. Es un interior sencillo, no hay duda, pero ¿para qué necesitas más? Lo importante está donde tiene que estar: un volante pequeño -realmente pequeño- e increíblemente grueso protagoniza mi vista y me recuerda que cuando lo engrose en el mío me quedé corto.
El cuadro está dividido en dos esferas minimalistas con un fondos exclusivos de este M: la velocidad a la izquierda está acompañada de un pequeño logo ///M y las revoluciones se combinan con una tira de luces hasta el corte que se van apagando según el aceite va cogiendo temperatura. Como el M3 sí, y mola.
Por lo demás cambia poco. Solo un logo ///M en la parte inferior del volante, en el umbral de las puertas, en los reposacabezas y en la palanca de cambios me recuerdan que no es un Z4 normal. Falta desde luego algún toque más distintivo en este interior, sin duda. Pero de nuevo me siento imparcial aquí…pues no me importa para nada.
No te voy a engañar. Creo que en este interior tú que estás leyendo esto no echarías en falta nada. ¿No podrás conectar bien el móvil? ¿El cargador de CDs está en la guantera central entre los asientos en una incómoda posición? ¿apenas tienes sitios para dejar el móvil sin que se vaya moviendo de un lado a otro?…pues sí, todo eso te pasará…pero estoy seguro que en el momento en el que gires la llave, metas primera y empieces a circular con él, esto te importará lo mismo que su consumo.
Conclusión
Hacía tiempo que no se me ponía la piel de gallina (LITERALMENTE) al conducir un coche. La última vez que recuerdo fue al volante de un Porsche 911 Turbo 997 volando en el Jarama a 280km/h en la recta…y eso palabras más que mayores. Pero la sensación de volver a estar sentado en un Z4 prácticamente con el culo pegado al suelo, con todos esos puntos flacos que me habría encantado mejorar en mi coche, completamente resueltos y mejorados x10, ha sido inigualable.
Parecerá exagerado, pero tengo que ser sincero. Es uno de los coches que sin duda volvería a tener en mi garaje y si fuese así, creo que ya no me valdría el 3.0i o 3.0si, aunque monten el motor 6 cilindros más ligero de la historia en aquella época y pese 100kg menos. Ahora tendría que ser el M sí o sí. Me encanta que no tenga más que un modo de conducción (modo “normal” que ya es rapidísimo, o modo Sport que lo convierte en un juguete divertidísimo) con un solo set-up de suspensión. Que su motor sea igual de progresivo pero muchísimo más explosivo y que vaya acompañado de un cambio y una dirección que me conectan varios puntos más con la carretera.
Después de unos días reflexionando creo que su mejor característica y por lo que me ha gustado tanto es justo eso, que transmite muy bien esa conexión con la carretera difícil de explicar, pero que una vez sientes no quieres otra cosa.
Haz caso omiso a los que te digan o donde leas que este coche es más GT que deportivo, que no es un M de verdad o que es como un Muscle car por donde se ha fabricado, pues probablemente ni se hayan montado en uno. Este Z4 M Coupé es un auténtico deportivo que puedes usar como GT y las dos las hace realmente bien. Cuando quieres animarte se convierte en un absoluto juguete -y eso que yo no lo he exprimido ni la mitad de la mitad de lo que me gustaría- pero si quieres irte de viaje con él tiene espacio de sobra para el equipaje de 2 personas (¡340 litros!) y no es tampoco incómodo.
Sí que es cierto que me ha resultado algo menos agresivo que el BMW 1M Coupé, con en el que recuerdo la luz del control de tracción sorprendiéndome más de una vez a la salida de alguna curva cerrada. Aquí el centro de gravedad está se nota más bajo, todo es más progresivo y la posición de conducción es infinitamente mejor.
Pero como ya dije en aquél, comparten una esencia única, siendo uno de los BMW M más especiales de la historia y un futuro clásico sin duda alguna.
