PRUEBA: BMW 1M Coupé (2012)

PRUEBA: BMW 1M Coupé (2012)

¿Merecían la pena los 56.000€ que costaba el último bmw ///M analógico?

Cuando alguien que ha tenido varios Porsches 911 te cuenta que ha decidido cambiar su flamante BMW M4 por este coche y encima te reconoce que es posiblemente el coche más divertido que ha tenido, solo puede significar una cosa, el BMW 1M Coupé tiene que ser especial. Hoy he tenido la oportunidad no solo de conocerlo en persona y ponerme al volante de uno de esos coches que jamás pensé que conduciría, si no que encima lo he podido hacer en uno de mis tramos de montaña favoritos.

El BMW M2 está siendo un absoluto éxito hasta el punto que parece que los regalen –le llegará también pronto su momento en Saber de Coches– pero es curioso como con los años el olvidado BMW 1M está ganando también mucha popularidad. Y es que es un coche raro y exclusivo, que fue duramente criticado por un público que quizá no había podido conducirlo y que pensaban podría dañar la imagen de ///M. 

Unos años más tarde, vistos los modelos ///M que la marca ha ido presentando (ya sabes a qué coches me refiero…), ahora no suena tan mal un coupé de tres volúmenes, tracción trasera, 6 cilindros, caja manual y nada más y nada menos que 340CV y 500Nm de par, ¿verdad?

Sigue leyendo para conocer un coche que en mi opinión va camino de ser un auténtico clásico y uno de los ///M más queridos por los fans. 

Y si no, tiempo al tiempo…

Pero…¿qué es esto?

Como siempre, empecemos por el principio. En este artículo ya te conté la historia al completo de este BMW 1M, cómo surgió de las manos de unos pocos ingenieros petrolheads de la división ///M de BMW y cómo trabajaron en secreto durante un largo viaje de su jefe para poder presentárselo a su vuelta por sorpresa. El concepto gustó tanto que, aun teniendo poquísimos meses para desarrollarlo, se dio luz verde al proyecto llegando a superarse con creces las ventas.

Es un coche exclusivo del que se vendieron únicamente unas 6.000 unidades durante solo 1 año (2012), por lo que te podrás imaginar que las unidades de segunda mano en buen estado están muy bien cotizadas hoy en día y los 54.000€ de base que pedía BMW por uno de ellos nuevo apenas han perdido valor en unidades con pocos kilómetros.

BMW M3 E30, el primer M3 y la inspiración confesa del BMW 1M Coupé [fuente: BMW press]

Visto con perspectiva parece hasta un coche barato para todo lo que ofrecía: el BMW 1M Coupé cogía la base del BMW serie 1 Coupé -un compacto coupé de 3 volúmenes, 4 plazas y tracción trasera– y recibía un buen puñado de elementos mecánicos de otros BMW deportivos de la época. El más importante, el eje trasero del BMW M3 E92, causante principal del ensanchamiento de sus aletas traseras y por tanto responsable en gran parte de su brutal estética. 

Pero lo bueno no terminaba ahí: para el motor partían del 6 cilindros en línea y dos turbos del BMW Z435is (y del 335i de la época), la caja manual del BMW 135i y parte de las suspensiones y frenos de su hermano mayor, el M3.

Era el BMW M más barato y pequeño de los que se ofrecían pero por concepto era quizá el que más se acercaba al concepto original del BMW M3 E30, algo que los ingenieros tuvieron en mente durante todo su desarrollo. Con todos estos elementos consiguieron unas muy buenas cifras de potencia (340CV a unas 6.000rpm) pero sobre todo un par motor que superaba a todos los BMW M de la época, convirtiéndose con sus 500Nm (450 + 50Nm en modo Overboost al pisar el pedal del acelerador hasta el suelo) en el BMW ///M con el par más alto vendido hasta esa fecha.

Así que, recapitulando: motor delantero longitudinal, caja manual de 6 velocidades, tracción trasera y 340CV…¿suena bien, no crees?

Paseo al volante

Pues sí, suena bien, muy bien. Y sí, me refiero al motor y al escape. Lo oigo llegar desde la distancia e inmediatamente me viene a la memoria el característico sonido de los motores 6 cilindros de BMW: suena gordo, pero sin estridencias, sin sonidos falsos o de postproducción. Tras cargar algo de gasolina 98 –que seguro la va a necesitar- y llegar al tramo, me subo en él, ajusto todo, meto la llave y arranco con el botón típico de BMW. El sonido es de nuevo inconfundible (quizá el hecho de haber vivido con un 3.0i varios años ayude), para nada molesto e incluso discreto para los estándares actualmente. Arrancamos.

Meto segunda y empiezo a recorrer el primer tramo de curvas que se abre ante mí. La primera sensación es con el cambio que resulta tener un tacto realmente bueno con un pedal de embrague no muy duro –el de un Mini JCW es mucho más duro, por ejemplo- y una palanca con recorridos duritos, cortos y rápidos con la que es imposible equivocarse. Y es que vengo de probar dos coches en torno a los 300CV pero ambos con cambios automáticos y echaba de menos esta interacción que aunque seguramente no me haga ir más rápido, le añade muchas más sensaciones a la conducción que a mi personalmente no me gustar renunciar a ellas.

Lo segundo que llama mi atención es el enorme descomunal empuje de su motor. El coche tiene 2 modos «nada más» -aquí no hay complejas pantallas con 4 modos de suspensión, otros tantos de dirección y acelerador, etc…- aquí tienes el modo normal con el que el coche arranca y el modo M seleccionable desde el volante. Nada más. Y ya en el modo normal es impresionante la respuesta del acelerador, pegándote literalmente al asiento sin piedad cada vez que hundo el pie derecho. Su respuesta en bajas es en realidad curiosa gracias a su primer turbo porque en un primer momento parece hasta como si fuese atmosférico con una respuesta inmediata casi desde las 2.000rpm. Pero en el momento que seleccionas el modo M el empuje ya es simplemente brutal.

Con este modo se aligera el pedal derecho y se endurece ligeramente la dirección transformando al BMW 1M en un coche de los que activan todas tus alarmas al llevarlos por un tramo de montaña de curvas cerradas como el que nos encontramos. Así voy cogiéndole el punto al coche y subiendo poco a poco el ritmo para darme cuenta de lo que creo más me ha gustado del coche: su dirección. 

Desde las pruebas de los primeros MX-5 no recordaba una dirección tan buena, tan comunicativa y con el peso tan bien trabajado. Permite darte mucha información a través del volante y no resulta excesivamente dura como sí que pecan alguno de sus hermanos de la misma casa en modo de conducción deportiva. Hace exactamente lo que le dices y gracias a que la tracción está dedicada exclusivamente a sus rodillos traseros, no se introduce movimiento parásito de ningún tipo a la salida de las curvas más cerradas al salir dando gas progresivamente.

Pero antes de terminar de subir el ritmo a tope falta probar quizá lo más importante: los frenos. Tras un par de frenadas fuertes mi sensación es de tener sentimientos encontrados. Por un lado el pedal tiene un recorrido justo  permitiendo dosificar bien la frenada, es durito y no se nota muy asistido –algo que hoy en día ya va siendo raro encontrar- pero por otro lado me transmitía unas ligerísimas vibraciones a través del pedal al final de su recorrido que no terminaban de darme toda la confianza necesaria. 

Ya venía con prejuicios pues me parecía curioso que un coche de estas características y peso (no dejan de ser 1.500kg) tuviese pinzas flotantes de un solo pistón y he de decir que en ningún momento he notado que el pedal desfalleciese frenando el coche en su sitio sin inmutarse, por lo que en ese sentido no puedo tener queja ninguna, pero esas casi imperceptibles vibraciones en el pedal hacen que no sepa muy bien si los frenos empiezan a decir basta o si es el sistema de compensación de frenada automático que montaba BMW en este modelo para contrarrestar esa fatiga durante uso intensivo (¿o quizá algo de aire en el circuito?)

Imagino que si fuese mío el coche acabaría acostumbrándome y no creo que fuese necesario un cambio de pinzas a unas BREMBO más grandes de 4 o 6 pistones. No en vano BMW afirmaba que el equipo de frenos de serie se había puesto a punto para aguantar hasta 4 vueltas seguidas al Infierno Verde sin demostrar fatiga…

Cogido ya el punto al coche sigo curveando cada vez más rápido empezando a buscar (tímidamente) el límite, momento en el que me doy cuenta que con este coche hay que hacer bien las cosas si no quieres llevarte un susto. En el fondo el 1M es un coche con una batalla relativamente corta y muchísimo par todo atrás por lo que aquí no vale eso de tirarse de cabeza a la curva y empezar a dar gas pronto. Hay que hacer bien los deberes y salir acelerando con decisión pero progresivamente a la vez que vas deshaciendo volante ya que de otra manera sus enormes rodillos traseros intentarán adelantarte. Y créeme que te pasará, y buena prueba de ello era cómo saltaba el control de tracción en las curvas más cerradas saliendo de ellas casi a punta de gas…

No es un coche peligroso –por lo menos con las ayudas electrónicas conectadas- pero tiene tanto par tan abajo que tengo que ser muy cuidadoso con dar más gas de la cuenta. Desde luego sus Michelin Pilot Sport 4S ayudan a maximizar ese agarre y es brutal como con el volante ya bien recto y el pie derecho hundido hasta abajo el coche empieza a empujar como si su motor no tuviese fin. Así sigo recorriendo el tramo de montaña cogiendo cada vez más confianza –y adaptado ya a sus medidas, ¡qué ancho es!- y cayendo en la cuenta de que hasta entonces no me había parado a pensar en la suspensión. Y eso es una gran noticia.

Con el recientemente probado Jaguar F-Type caí en la cuenta en la segunda curva que la suspensión era demasiado blanda para este tipo de conducción, aunque perfectamente ajustada para el tipo de coche que era; con el 1M la suspensión es curiosamente bastante más cómoda de lo que me imaginaba. Esperaba una suspensión dura, muy dura. Quizá como la del Hyundai i30N en su modo más deportivo o la del Megane RS Trophy. Unas suspensiones que en este entorno –con alfalto en buen estado- son simplemente perfectas, pero que en ciudad resultan incómodas. 

En el 1M la manera que mejor se me ocurre para describirlas es que me permiten fluir perfectamente por la carretera: son lo suficientemente duras como para no cabecear NADA en frenadas fuertes ni balancear en curva prácticamente nada, y lo suficientemente blandas como para no ir rebotando con cada bache o badén que me encuentro en la carretera. Solo tienen una configuración y creo honestamente que sus ingenieros hicieron el mejor trabajo que podían hacer; buena prueba de ello es que la pusieron a punto –como no- en el circuito de Nürburgring Nordschleife. Un circuito para el que creo este coche está especialmente bien puesto a punto en mi opinión gracias a este setup de suspensión no demasiado duro pero tampoco blando en absoluto.

Y es que es un coche que parece tener lo mejor de dos mundos, como buen ///M que es: permite vivir con él (si los consumos no son un problema para ti, ya que es inevitablemente tragón) pero puedes entrar en unas tandas con él sin ningún tipo de miedo, pasártelo como un niño pequeño marcándote cruzadas de infarto y luego volver a casa con una enorme sonrisa en la cara. 

Y «solo» por 50.000€…¿sigues pensando que era un coche caro? Mientras te lo piensas, vamos a verlo por fuera:

Paseo por fuera

Ver llegar un BMW 1M Coupé es un espectáculo. Primero porque es naranja -el conocido Valencia Orange- y segundo porque se ve diferente a todos los demás coches. Si piensas que se confunde con un Serie 1 Coupé estás muy equivocado; desde el primer momento se ve que es un coche mucho más ancho, algo que de regalo le hace parecer también más bajo de lo normal.

Empezando por el frontal, no hay duda de que es un ///M. Las tres entradas de aire del paragolpes frontal -todas funcionales, por supuesto- son una réplica de las de sus hermanos mayores M3 / M5 de la época y los faros delanteros con los anillos circulares «Angel eyes» marcan la identidad del coche siendo imposible confundirlo con otra marca.

La línea que nace sobre el faro delantero va recorriendo el lateral subiendo poco poco a poco dándole una ligera forma de cuña y jugando con esas formas cóncavas en la zona de la puerta tan características de la primera generación del Serie 1 (líneas que por cierto fueron copiadas por otras marcas como Hyundai con su primer segundo i30). Se consigue con eso que parezca que el coche es más gordo -todavía- en la trasera y que aun parado parezca un coche rápido. 

Pero si hay algo de su lateral que llama la atención por encima de todas las cosas son sus ensanchadísimos pasos de rueda. El trasero era necesario agrandarlo para dar cabida al eje del BMW M3 E92 de la época y hacer hueco a sus enormes rodillos traseros (Michelin Pilot Sport 4S 265/35 ZR19 detrás y 245/35 ZR19 delante) montados sobre unas preciosas llantas originales tomadas del M3 Competition. 

La aleta delantera tiene además un toque de diseño muy característico gracias a una hendidura vertical que inicialmente tenía la intención de ser una salida de aire para descargar de peso el eje delantero, pero que por limitaciones de tiempo y presupuesto en el desarrollo se quedó por el camino. Aunque no es funcional, me gusta que lo dejasen ahí y lo rematasen de manera muy elegante con un intermitente y el logo ///M, siendo esta vista una de mis favoritas del coche. 

Y digo «una» porque lo mejor de este coche es su trasera. La trasera del BMW M2 actual es gorda, pero no es la novedad. La novedad fue la de este BMW 1M Coupé que en 2011 enseñaba al público un enorme culo flanqueado por los gordísimos pasos de rueda traseros y rematado por cuatro salidas de escape y un difusor (no funcional).

No tiene grandes alerones, ni flaps aquí y allá para demostrar que es una edición especial y destacar su deportividad. Enamora con sus fuertes líneas y sus volúmenes desproporcionados para un coche de este tamaño. 

Yo no cambiaría nada, ¿tú?

Paseo por dentro

Recuerdo como su fuese ayer cuando me llamó un amigo emocionado para enseñarme su nuevo y flamante BMW 120d Coupé con paquete estético ///M y lo mucho que me gustó su interior, sencillo pero deportivo. Y es que, salvando algunos detalles en el cuadro, el tapizado del volante y su botón M, éste 1M Coupé es casi el mismo coche por dentro. 

Hasta los asientos son los mismos opcionales que podían montarse en aquél modelo aunque aquí con pespuntes a juego con el naranja de la carrocería, detalle que se replica en otras zonas del interior. Tiene sentido considerando el ajustadísimo objetivo de precio que se marcaron en su desarrollo (50.000€) pero lo cierto es que sentado dentro la sensación es muy buena. 

La postura es perfecta -como siempre ir un poco más bajo sería mejor, pero con este tipo de asientos es lo que hay- con un volante muy vertical, pequeño y un aro muy grueso forrado en este caso en alcantara (sorprendentemente bien cuidada, por cierto). 

Detrás del aro se encuentra el típico cuadro sencillo pero súper claro de los BMWs de hace una década (¡ojalá lo hubiesen dejado así siempre!) con 4 agujas -revoluciones, velocidad, consumo y temperatura del agua- pero ligeramente revisado para marcar una punta de 300km/h, subir el corte a 8.000rpm y añadir un discreto logo ///M en su fondo. 

Pero qué quieres que te diga, llámame nostálgico o chapado a la antigua, pero sigo prefiriendo ver claramente las dos agujas físicas moviéndose libremente ¿Para qué quieres cuatro estilos de cuadro diferente en función del modo de conducción si lo que ves todos los días es ya simplemente perfecto

Por último, la palanca de cambios cae algo lejos pero su delicioso y mecánico tacto te ayuda a olvidarte de eso. Y…poco más la verdad, porque el interior es en general espartano para los estándares actuales, pero creo que esto sería una crítica para todos los coches de hace 10 años ya que el salto desde entonces a hoy ha sido brutal.

Conclusión

Por desgracia la mañana va llegando a su fin y toca devolver el coche a su afortunado dueño por el que siento una inconfesable envidia. Echaba mucho de menos un sonido puro y sin artificios, viniendo de un motor de 6 cilindros gordo y que en altas se vuelve metálico. Echaba de menos una caja de cambios manual tan buena con la que jugar de vez en cuando todos los días, hacer algún que punta-tacón como un maestro. Pero sobre todo, echaba de menos una dirección tan tan tan comunicativa. 

La palabra que quizá mejor lo defina –y su dueño opinaba lo mismo- es que es quizá el último BMW “analógico” de verdad que se ha fabricado. Las dichosas pantallas, los infinitos modos de conducción y configuraciones, el elevado peso, las cajas automáticas y todo eso todavía no había llegado a este 1M en 2011 y es para mí lo que lo hace tan adictivo y especial al volante.

Para mí no es lo rápido que puedas ir con este coche -y créeme que lo irás-, si no lo cerca que sientes sus límites gracias a lo bien que te informa en todo momento para saber que tienes todo bajo control.

Hay pocos coches que haya conducido que lo hagan TODO tan bien como este BMW 1M. Así que sí, contestando a la pregunta del principio, creo que este BMW era hasta barato para todo lo que ofrecía y estoy seguro que pasará a la historia como el último BMW ///M analógico. 

¡Gracias Manu por tu tiempo, tu conocimiento y por una experiencia única!



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