PRUEBA: Ford Mustang Mach 1 (2021)
¿Merece la pena sobre el Mustang GT V8?
Este Ford Mustang Fastback Mach 1 es un coche tan especial que no he podido resistir la tentación de escribir un artículo exclusivo de él, aun habiendo publicado otro hace unos pocos meses de su hermano gemelo el Mustang Fastback GT «a secas». Un coche con el que me recorrí más de 1.000km y que por el precio que tiene, poco más de 50.000€ (ahora ya ha subido de 52.000€), me pareció inigualable.
Esta última semana he podido probar a su díscolo hermano que de base cuesta exactamente +12.500€ más según la web de la marca. Seguro que ya te estás haciendo la misma pregunta que me hice yo nada más montarme en él: ¿merece realmente la pena? ¿Pueden los 450CV del GT no ser suficientes como para necesitar +10CV más? ¿O esconde algún secreto detrás de su famoso nombre?
Creo que la respuesta te va a sorprender…
Todas las impresionantes fotos de este Mach 1 son obra de @Slinkar_Photography. Pasaos por su cuenta para ver sus espectaculares trabajos.
Pero…¿un Mach 1 qué es exactamente?
La historia al detalle del nacimiento del niño bonito de Lee Iacocca -sí, hablo del Mustang de primera generación de 1974- llegará a Saber de Coches más pronto que tarde, pero hace unos meses pude probar uno de 1965 y ya te lo resumí brevemente, así que no perdamos más tiempo en esto y pásate por el otro artículo si te pica la curiosidad.
Hoy quiero contarte la breve historia de la versión Mach 1, una edición que Ford ha recuperado en la actual generación del Mustang tras 17 años sin venderse y en la que ha intentado ser lo más fiel posible a la original de 1969. Aquella primera edición se presentaba en 1968 aprovechando el ligero rediseño de este año -entre varios cambios, las dos entradas de aire sobre los pasos de rueda laterales estaban ahora más arriba-, aunque lo hacía más como un paquete de opciones performance que como una versión en sí.
Se sumaba a la cada vez más larga lista de posibilidades que tenías en el concesionario si preguntabas por un Mustang ese año: GT, Mach 1, Boss 302, Boss 429, Shelby GT350 y Shelby GT500 (por orden de menos a más burro).
Las posibilidades de configuración del primer Mach 1 eran enormes [Fuente]
Se ofrecía exclusivamente para la carrocería Fastback (o SportsRoof) y añadía mejoras aerodinámicas disimuladas en negro mate -alerón trasero, spoiler delantero y una cubierta opcional de lamas horizontales para la luneta trasera- y un capó ahora con una entrada de aire central solo funcional con algunos motores. Éste disponía ahora de dos cierres con pines y argollas y también se vinilaba en color negro. Estéticamente ganaba algún punto en el exterior con detalles cromados como los paragolpes delantero y trasero, llantas algo más grandes (y cromadas, como no), una pareja de faros circulares supletorios en la calandra, y un tapón de llenado de gasolina también específico; y en el interior con madera de teca y cuero y unos asientos tipo baquet específicos con un respaldo algo más largo.
Hasta aquí pasaría por un paquete de opciones normal como podía ofrecer cualquier concesionario, pero en realidad todo era un disfraz de lo verdaderamente importante: añadía una dirección más rápida, una suspensión deportiva de serie -la opcional deportiva del GT con los motores pequeños de de 351 y 390ci, y la de competición para el motor gordo de 428ci-, diferencial autoblocante para las versiones más potentes y discos de freno de 11″ (280mm) con pinzas flotantes monopistón en el eje delantero como opción, en lugar de los de tambor de 10″ originales.
Estéticamente el primer Mach 1 ganaba los tan reconocibles vinilos laterales con las letras MACH 1 en la aleta delantera [Fuente]
Considerando que costaba de base con el motor más pequeño 3.122$ (no hablo del paquete Mach 1, hablo de un Mustang Mach 1 completo) y que un Fastback GT estándar costaba solo 2.848$ (fuente), su éxito fue tan impresionante que vendió en su debut más de 72.000 unidades e hizo desparecer el año siguiente al modelo GT de la oferta de la marca.
Al poder combinarse con cualquier motor -incluso los gordos 428 cobra jets Ram Air en donde la entrada de aire del capó sí cobraba sentido-, cualquier caja de cambios – tanto manual de 3 o 4 velocidades como automática-, y cualquier color de base, es prácticamente imposible dar con dos Mach 1 iguales de esta época pero son sin duda los más codiciados por los aficionados.
Segunda versión del Mustang Mach 1 (1971). Los faros delanteros supletorios pasaban a ser rectangulares en esta generación [Fuente]
Tripas del Mustang Mach 1 (1971-1973), fíjate en los frenos de disco del eje delantero, ya obligados [Fuente]
Y como la idea funcionaba bien Ford estiró el chicle hasta 1971, momento en el que se presentó el restyling de la primera generación del Mustang y que duraría hasta 1973 (si no has leído la prueba del Mustang del 72, ya puedes echarle un ojo). Se volvía más largo y algo más pesado pero la marca siguió ofreciendo este paquete de opciones, ahora con la diferencia de que la entrada en el capó se separaba en dos más pequeñas si el motor lo necesitaba (los que montaban una admisión Ram Air). Por lo demás, seguían siendo opcionales numerosos vinilos y aditamentos estéticos combinándose algunos incluso con otras versiones, pudiendo escoger prácticamente cualquier motor y cualquier caja de cambios.
La crisis del petróleo de mediados de los 70 condicionaría por completo la segunda generación del Ford Mustang (1974-1978) que no se ofrecería inicialmente con ninguna motorización V8, reducía su tamaño pero aumentaba en peso y su diseño se convertía en el de una anodina berlina más. Sin embargo, la versión Mach 1 junto con la mucho más exitosa Cobra, salvarían los muebles permitiendo que el modelo siguiese vendiéndose con relativo éxito. Aún con todo, el Mach 1 no sobreviviría a esta generación apareciendo de nuevo nada más y nada menos que 25 años más tarde.
La tercera iteración del Mach 1, esta vez sobre la base de la segunda generación del Mustang, sería la más descafeinada de todas tanto estética como mecánicamente, fruto de la crisis del petróleo de los 70 [Fuente]
Aún así alguno podía salvarse gracias a detalles como los faros supletorios delanteros o los vinilos en negro. Este que ves en la foto era todavía más especial pues se trataba de un Mustang Mach 1 «Shadow Edition» que, además de añadir el atractivo color negro, montaba la suspensión de competición, diferencial autoblocante y un sistema de refrigeración mejorado (1976) [Fuente]
Y de ahí, hasta los 90. No sé si a ti te pasará lo mismo pero la 4ª generación del Mustang (1994-2004) ha ido ganando mucho con los años gracias a una segunda juventud similar a la que están teniendo por ejemplo el Porsche 911 996 actualmente. Y es que en el año 1994 Ford presentaba una nueva y muy diferente generación del Mustang con la que intentaba recuperar su verdadera esencia inicial, con una estética noventera muy actualizada. Al poco de terminar su vida (2003) retoma la denominación Mach 1, ahora como una edición especial conmemorativa en lugar de como un paquete de opciones a la carta.
Tomaba prestado de sus hermanos lo mejor: del Bullit la suspensión de competición y del SVT Cobra el motor V8 4.6 de 305CV, por lo que se situaba en la parte media de la paleta de Mustangs pero con las chuches adecuadas. Añadía de regalo unas pinzas de freno delanteras de 2 pistones de aluminio mordiendo discos Brembo de 13″ (330mm), discos ventilados en el eje trasero y las llantas opcionales «Heritage» en 17″ que para mi gusto es la parte más floja de la estética. Una estética que por cierto pierde los faros frontales supletorios pero que mantiene vinilos y alerón trasero.
Ford Mustang Mach 1 «40 Aniversario», una edición especial del Mach 1 solo a la venta en 2004 [Fuente]
Pero por fin llegamos al Ford Mustang Mach 1 actual, al que he probado esta semana. Tuvieron que pasar casi otros 20 años que Ford retomase este nombre ya que empezó a venderse en 2021 como una edición especial de nuevo, por encima del GT como el Mustang más potente de la historia (en Europa) pero por debajo de los todavía todopoderosos Shelby (como imaginarás, no a la venta en Europa).
Vamos a echarle un ojo:
Paseo por fuera: cambios sutiles con el GT, pero bien agradecidos
Con esta nueva generación del Mach 1 Ford retoma la esencia del primero de 1969 y la agita suavemente para mezclarla con las tres versiones siguientes a nivel estético. Mezcla guiños estéticos de manera sutil diferenciándose poco pero lo suficiente del Mustang GT como para identificarlo rápidamente de un vistazo. Y si no, es tan fácil como buscar en cada uno de sus cuatro costados el nombre del modelo, porque Ford nuca ha escatimado en este tipo de detalles.
Donde sí han pasado la tijera es en las combinaciones estéticas posibles ya que éstas se limitan a 9 colores de carrocería donde elegir y un diseño de llantas opcional llamado «Especial Mach1» (el de las fotos). Las pegatinas negras obligatorias en este modelo en capó y taloneras son eso sí de serie y en esta generación Ford ha querido añadir un toque de color más con una fina franja en contraste. Cambia de color en función de la pintura principal que elijas pudiendo ser naranja o blanco.
Esta unidad monta el paquete estético Mach 1 añadiendo detalles en color naranja con bastante buen acierto ya que hace un buen contraste con las enormes pinzas Brembo de 6 pistones también pintadas en naranja. Quizá el color gris claro de esta carrocería (Gris Fighter) no es el que yo escogería -incluso en la versión manual del Mach 1 no se ofrece ni como opción-, pero es curioso que parece ser el único color en el que las pinzas de freno van a juego en naranja, estando pintadas en negro con las letras de Brembo en rojo para todas las demás opciones de pintura.
Sin embargo, si has leído el artículo del Ford Mustang Grande de 1972 creo que ya sabrás cuál sería mi elección…
Más allá del color, también se añaden elementos aerodinámicos importantes pintados siempre en negro (ya sabes por qué) como el lip frontal heredando así el espíritu del primer Mach 1 pero ahora con mucho menos drama, un bonito difusor trasero heredado directamente del Shelby GT500 y un discreto alerón sobre la tapa del maletero que parece más estético que funcional, pero que no podía faltar. A mi me faltan unas lamas horizontales opcionales para la luna trasera y conseguir así una vista trasera brutal pero quedaría demasiado burro y con los GT350, GT500 y Super Snakes quizá se quedarían sin recursos.
Cambian con respecto al GT también las dos tomas de aire inferiores en el paragolpes frontal que son más grandes aquí para dejar trabajar mejor a dos radiadores de mayores dimensiones y se añaden en la parrilla un par de tomas ciegas cuya función es puramente estética en honor a los faros de sus antecesores. Parece que la del lado del piloto se puede abrir y así alimentar de manera más directa la admisión pero la versión oficial de la marca es que se trata de un homenaje al Mach 1 de 1969 con el que los dueños pueden elegir qué faros antiniebla aftermarket quieren montar a posteriori, ya que la marca no los ofrece como opción.
No son falsas tomas de aire si no un lugar diseñado por Ford expresamente para que montes los faros antiniebla que más te gusten [Fuente]
Para mi es un acierto que las hayan dejado así, pues haberlos de serie habría condicionado mucho la estética del coche pareciendo a mi modo de ver un coche menos agresivo, como pasaba con las versiones de la 5ª generación que los montaban. Se vería algo afeminada por delante y creo que es lo último que Ford busca con la actual generación del Mach 1, le duela a quien le duela.
El lateral del coche es calcado al del GT salvando los vinilos negros y naranjas de esta unidad y por supuesto las llamativas llantas opcionales Mach 1 (+1.412€) en 19″ del paquete Performance de Ford que dejan muchísimo espacio visual para refrigerar los grandes discos de freno. Delante equipa pinzas las mismas pinzas BREMBO de 6 pistones mordiendo discos ventilados de acero de 380mm que se instalan en el GT, y en la trasera copia también la pinza monopistón mordiendo discos de 330mm también ventilados.
La única diferencia aquí como te decía es el color naranja de las pinzas en ambos ejes, que queda realmente bien con este color gris de carrocería.
En el difusor trasero que te comentaba antes ahora se instalan cuatro enormes colas de escape pertenecientes al paquete «Active Valve Performance» que quedan muchísimo más burras que las del GT que se limitaban a 4 tubos de acero cortados a chaflán (y que ya me encantaron, por cierto). Aquí están perforadas en su interior (como las del i30 N Perfomance, curiosamente) y se integran perfectamente en el nuevo difusor que incluye la luz de marcha atrás y antiniebla en su parte central. El logo Mach 1 y el alerón negro rematan esta vista para que de nuevo no haya duda de qué modelo de Mustang te acaba de adelantar.
Y para terminar la vuelta exterior toca descubrir el corazón verdadero de este coche, el poderoso V8 aquí con 460CV que me saluda al abrir capó con ligeros cambios. El primero una barra entre torretas inexistente en el GT firmada de nuevo con el logo Mach 1 y un filtro de aire de alto rendimiento totalmente visible al abrir el capó gracias a una caja rediseñada. Cambios sutiles, pero que alegran la vista.
¿Alegrarán también la experiencia al volante?
La tapa motor ha sido rediseñada aquí -o directamente eliminada porque parece que no dejaba espacio a la barra entre torretas- y creo que es una pena porque ver ese «5.0» al abrir el capó del GT es algo que desde luego no se ve todos los días.
Paseo al volante: no son sólo +10CV
Partamos de la base que el Mustang GT me enamoró. La progresividad con la que este mismo motor V8 de 5.0 litros atmosférico entregaba sus 450CV y la brutalidad con la que se movía cuando superabas la parte media del cuentavueltas eran, junto con su agradable caja de cambios manual (¡sí, 450CV, tracción trasera y manual!), las dos cosas que más me gustaron de este barato deportivo americano. Pero mis primeras sensaciones con el Mach 1 son todavía mejores.
Nada más arrancarlo noto ese sonido bestial y bruto, de los que sacan una carcajada ya más que una sonrisa. Con los dos al lado seguro que la diferencia de este escape Performance será más notable, pero con lo bien que sonaba el GT no lo veo como un factor decisivo para decantarte por una versión o la otra. ¡Pero cómo suena!. Una vez en marcha lo que se nota desde los primeros minutos es una suspensión algo más seca y una dirección algo más ágil, como si se notase también el coche más ligero. El cambio es sutil y hace falta probar ambos para darse cuenta, pero justo los dos puntos quizá más flojos del GT en conducción deportiva eran estos, así que sí, esto pinta bien.
Tras revisar presiones de sus neumáticos -también las muestra el coche en pantalla, pero mejor tirar de manómetro- pongo rumbo a mis carreteras de curvas de referencia, las mismas donde probé el GT. Como en éste, el Mach 1 mantiene todos los modos de conducción (Normal, Sport, Sport+, Circuito, Drag Strip y Nieve) donde se modifican tacto de dirección, tarado de la suspensión, respuesta del motor y nota del escape, éste último difícil de diferenciar siendo siempre impresionante. Con el Modo Sport+ seleccionado y la palanca de cambios en modo manual (S) encaro la primera subida de curvas.
Y me llevo una pequeña decepción inicial. Quizá todavía no te habías dado cuenta pero este Mach 1 monta la caja de cambios opcional automática de 10 velocidades (¡sí, 10!) y convertidor de par. Puede montar la manual y encima sería un poco más barato (3.000€ en concreto) y llevaría el mítico pomo blanco del Bullit, algo que confirmo yo haría sin dudarlo. Al principio imaginaba que sería por la temperatura del aceite de la caja pero lo cierto es que una vez todo está caliente, en reducciones no resulta nada fino y tampoco termina de hacerme caso del todo como por ejemplo sí consiguen las cajas de doble embrague de Mercedes-AMG.
Llega incluso a obligar a bajar el ritmo y llegar con la marcha bien seleccionada metros antes de empezar a girar el volante, porque las pequeñas sacudidas que se producen en el momento de bajar la marcha que le has pedido hace unas décimas de segundo pueden descolocar el coche en pleno apoyo…y con una máquina de 460CV y casi 1.900kg, mejor evitarlo. En subidas está mejor resuelto y curiosamente cuanto más alto de vueltas voy más suaves son las inserciones, pero le quita un punto de dulzor a la conducción y me obliga a ir un puntito por debajo de lo que quizá iría. Por lo que para mi está cristalino, ahórrate los 3.000€ de sobrecoste que pide Ford por esta caja manual y date el gusto de comprar probablemente el último manual de la historia con 460CV.
Aunque los consumos se verán resentidos seguro, porque esta caja de 10 marchas siempre buscará marchas largas -es normal encontrarte en 7° a 50km/h o llaneando en autopista en 10ª a 1.500rpm- gracias al brutal par que tiene, reduciendo los consumos algo y permitiendo ver cifras rozando los 11l/100km. Lo que sí está muy bien conseguida es su gestión electrónica en modo automático, mejor de lo que me esperaba. Puedo ir en 7ª a 50km/h y hundir el pie derecho sin contemplaciones para ver cómo baja rápidamente a 3ª. De nuevo no es una de doble embrague, pero no se hace lento.
Tras un par de horas de curvas y más curvas me miro en el retrovisor y esa sonrisa sigue ahí. Y es que salvando el tema de la caja de cambios, este V8 es una fuente de sensaciones. Su sonido incluso con las ventanillas cerradas es tan visceral que corta cualquier conversación dentro del coche a partir de 4.000rpm. Porque es a partir de 4.000-5.000 vueltas cuando este deportivo se convierte en una máquina impresionante e imponente. Es aquí donde la enorme longitud del pedal del acelerador cobra sentido porque basta mover un milímetro más el tobillo derecho para notar el brutal empuje de este 5 litros a sus rodillos traseros.
Son 529Nm de par máximo y los entrega a 4.900rpm por lo que ya te puedes imaginar cómo pide ser conducido este coche para exprimirle todo el jugo: con el cuchillo entre los dientes. En el modo Sport+ la suspensión se endurece lo justo para no ir rebotando por las carreteras pero lo suficiente para reducir mucho el balanceo que tan poco me importaba en el GT. La dirección sin embargo sí me ha resultado demasiado dura en este modo pero por suerte Ford ha dispuesto en la consola central de un pulsador físico tipo cabina de avión para configurarla de manera independiente del modo de conducción. Buen punto aquí, aunque siga siendo algo más ligera que sus competidores.
Eso sí, para sacarle todo ese jugo en carretera abierta hay que tener un buen par de manos (por no decir otra cosa) porque aunque se note algo más ligero de reacciones, es un coche que se nota grande. La parte positiva es que los frenos Brembo de 6 pistones mordiendo estos enormes discos ventilados (mismos que en el GT, aunque con una respuesta más rápida en el pedal) consiguen parar el coche sin problema y aguantan la fatiga también estoicamente. Incluso tras una bajada fuerte abusando mucho del pedal éste no perdía absolutamente nada de tacto ni dureza, incluso aunque sus pastillas entren en modo «fumata blanca». Otro punto impresionante de este «barato» deportivo americano.
Según pasan los días me enamoro todavía más del Mustang y me pregunto por qué no llegan más coches como este a Europa. Es diferente a todos los demás deportivos de nuestro continente, pero me encanta. El volante tiene un aro enorme si lo comparas con el de cualquier ///M, RS o AMG. Mi culo va un poco más arriba de lo que me gustaría y los asientos son más butacas que baquets, pero aún así consigue transmitirme una felicidad al conducirlo que me hace cuestionar si en Europa nos hemos vuelto demasiado refinados.
Pero el tiempo me tenía preparada una sorpresa con la que contestar a esa pregunta: una mañana con lluvia constante y temperaturas rozando los 0ºC me esperaban en mi tradicional ruta temprana de domingo. En el GT las ruedas traseras estaban en las lonas y en mojado era normal encontrarme viendo actuar el control de tracción hasta en 3ª acelerando con el volante recto. Aquí las pegajosas Michelin Pilot Sport S4 están prácticamente nuevas y el resultado es algo mejor pero no consiguen aun así transmitir todos los deseos de mi pie derecho a un asfalto con tan poca adherencia.
Y eso…¡me encanta! Hace que tenga que poner ya no mi atención al 100% si no también los 5 sentidos al completo controlando con mis manos y mis pies el nivel de agarre a la salida de las curvas más cerradas, teniendo mi cabeza que pedir a mi corazón que se relaje un rato y que de gas todo lo progresivo que pueda para evitar descolocar constantemente un eje trasero muy alegre. Lo mejor de todo es que no resulta peligroso en ningún momento -salvo que actives el modo Circuito que desactiva los controles- y tras un corto periodo de adaptación resulta fácil llevarlo deprisa y divertirte con él. Llevarlo rápido ya es otra cosa, sí, pero no hace falta hacerlo para disfrutar como un niño de este coche.
Hay coches van tan tan bien que obligan a subir tanto el ritmo que en carretera abierta dejan de ser divertidos. Con este Mustang no. Es burro, es rudo, visceral y basta estirar un par de marchas para escuchar como el V8 va cambiando su sonido inundando mi cabeza olvidándome de todo lo demás. Es cómodo de suspensión para el día a día y lo suficientemente duro para conducción deportiva en carretera (en circuito posiblemente se quede algo blanda) y su dirección es ligera pero permite meter el coche sin contemplaciones ahí donde apuntan mis ojos.
¿Es mucho mejor entonces este Mach 1 que el GT?…
Paseo por dentro: si algo funciona, no lo cambies
Pero antes de las conclusiones, no quiero dejar de dar un pequeño repaso a los cambios en el interior aunque prometo ser breve. En general todo se ve igual, con la misma posición de conducción elevada unida a una línea de ventanilla también alta que consigue que se sienta un interior más pequeño de lo que es.
Porque hay espacio de sobra para 2 y delante y algo más limitado atrás, sobre todo en altura. Los asientos son los de serie iguales que en el GT -pero aquí con detalles en naranja- resultan igual de (ultra) cómodos, agarran razonablemente bien en curva y se notan de calidad (por supuesto los RECARO opcionales serían un puntazo, aunque cuesten más de 2.000€ extra).
Para encontrar diferencias en el interior hay que fijarse en la placa numerada sobre la guantera , en los umbrales de las puertas o en la pantalla de bienvenida porque todo lo demás es idéntico. Y lo veo una ventaja porque ya era un ambiente muy agradable donde pasar horas y horas, incluso para viajar cómodamente durante miles de kilómetros.
Atrás quedaron los plásticos duros crujientes y con malos ajustes de los coches americanos. Hoy en día este interior está al nivel de coches de su precio, incluso por encima diría yo. Y para colmo, aunque su diseño no sea el más vanguardista con luces de led o pantallitas aquí y allá, mantiene la esencia de los Mustangs de primera generación con el volante de 3 radios con el caballo en su centro, la prominente visera sobre el salpicadero o las rejillas de ventilación circulares.
Este interior a mi me funciona muy bien. Me sigue haciendo sentir que estoy sentado en algo especial llamado Mustang (los incontables logos se encargan de recordarmelo por todas partes) y creo que de eso va este coche.
Conclusión: Mach 1, ¿sí o no?
Tras una semana con el Mach 1 y otros casi 1.000km con él puedo decir que a mi el GT me basta y me sobra. Y creo que al 99% de los mortales les pasará igual. El Mach 1 es mejor deportivo pero la diferencia es solo aprovechable si de verdad vas a exprimir este Mustang por encima del 90% de sus capacidades. Y quizá quien busca estas sensaciones debería comprarse otro coche más radical y pasarse la vida en un circuito. Porque este Mustang va de sensaciones, no de cifras. Y el GT ya las emanaba a raudales. Un buen ejemplo es que las fuerzas G que he registrado no han sido espectaculares, pero es que no hace falta llegar a ellas en este Mustang para divertirte. Se podrán registrar sí, pero no lo necesito.
¿Que el Mach 1 es un puntito más deportivo y efectivo? Sin duda, se nota y me encanta. Pero creo que la decisión entre un GT y un Mach 1 en mi caso sería exclusivamente por la estética y el sonido, dos cosas que siempre se pueden cambiar en el futuro y que no dejan de ser totalmente subjetivas. Porque si ya era difícil sacarle pegas al GT a este Mach 1 es casi imposible (salvando el cambio automático, pero se puede pedir en manual así que no me quejaré más de esto).
Es de estos coches que decido devolver el último día a la última hora posible para aprovecharlos hasta el último minuto. Quizá el que más pena me ha dado devolver de todos los probados últimamente. Y eso que consume mucho y con el precio de la gasolina actual se pena el doble, pero te ahorras tanto en la compra inicial en comparación con otros deportivos de más de 400CV que es hasta una compra inteligente lo mires por dónde lo mires. Y aunque ver más de 120€ en el surtidor te aflija, te aseguro que en cuanto te subas al coche y lo arranques, se te pasará rápidamente esa sensación.
El sonido enamora desde el minuto 1 y resulta (para mi) el 50% de la experiencia en este coche. En una multitudinaria concentración de Mustangs el año pasado en el Jarama me llamó la atención que casi todos los Mustang de la generación actual tenían los escapes cambiados para conseguir un sonido más burro, petardeos y demás. Quizá en el 2.3 es necesario (quizá no, ¡seguro!) pero el escape de serie del GT tenía ya un sonido tan espectacular que si no pruebas el Mach 1 será más que suficiente sin necesidad de tocar nada.
Gracias de nuevo a @Slinkar_Photography por su arte tras la cámara
Conclusión: un GT manual en Rojo Race (+550€), con las llantas de serie en negro (más bonitas que las opcionales brillantes y que encima costarían 1.400€ más) y el escape original, cuesta 53.200€ (y con la suspensión Magne Ride regulable, +2.200€). El Mach 1 manual, en el mismo color y llantas de serie cuesta unos 65.700€…
Yo lo tengo claro: póngame por favor el barato y con la diferencia (12.500€) me compraba un Roadster pequeñajo de segunda mano para ir a trabajar los días con los pelos al aire, que la gasolina está muy cara.
¿Y tú, qué harías?
Mi votación para este Mach 1 ha sido de 8,4; la segunda más alta de la tabla.
Adivina quién está en la primera posición …
Curiosidad:
¿Sabías que Ford trabajó en un Mach 1 incluso antes de poner en venta el primer Mustang de la historia? Fabricaron un prototipo con este nombre en 1966 que adelantaba por un lado lo que se convertiría en la carrocería Fastback con una caída de techo muy progresiva y por otro, una versión del Mustang de altas prestaciones.
Echa un vistazo a la fotos porque no tenía desperdicio:
Mach 1 Concept (1966) [Fuente]