PRUEBA: Toyota MR2 AW11 (1989)
¿La mejor alternativa al Miata?
Cuando vendes tu coche para comprar otro más divertido y poder usarlo todos los días pero te haces 500km de ida y 500km de vuelta para traerte un Toyota MR2 de primera generación a casa, eso significa dos cosas: te gustan mucho los coches y sabes mucho de coches.
Hoy he tenido la oportunidad de conocer a Daniel y su especial mini-deportivo japonés de motor central. Después de varias horas con ambos puedo afirmar sin dudarlo que el coche es mucho más especial que un MX-5 y, al precio al que se están poniendo estos últimos, el MR2 es una compra mucho más inteligente que el Roadster más vendido de la historia.
Sigue leyendo para entenderlo antes de tirarme a la hoguera…
Este Toyota MR2 tiene muchísima personalidad. Pero…¿más que el Miata?
Pero…¿esto qué es? ¿Un Mini-NSX?
Aunque más de uno se gira al verlo pasar es uno de esos coches que no tanta gente conoce. Los menos entendidos lo confundirán con un Ferrari, hasta con un Lamborghini y lo cierto es que hay pocos piropos mejores que ese para un coche; pero no, esto es un Toyota. Un pequeño deportivo biplaza por debajo de los 1.000kg que la marca ideaba justo antes de estallar la crisis del petróleo, pero no ponía en el mercado hasta 7 años más tarde (1983).
Y quizá por ello fue un coche que se desarrolló con cariño y entusiasmo. Dice la propia Toyota que sus ingenieros renunciaron voluntariamente a sus vacaciones para poder seguir trabajando en un coche que vería la luz por primera vez en forma de prototipo en 1983 en el Salón de Tokyo (el famoso prototipo SV-3, que se basaba en el proto SA-X pre-crisis) y yo me lo creo totalmente.
El nombre MR2 viene de «Midship Runabout 2 seater«, algo así como biplaza deportivo de motor central.
No solo por el hecho de tener a la propia Lotus participando, quien había entrado a formar parte de Toyota unos pocos años antes, si no también por estar creando el primer deportivo de calle japonés de la historia en montar el motor en posición central, que encima fuese utilizable todos los días, divertido de conducir y consumiendo una cantidad ridícula de combustible. No todos los días se asigna a un ingeniero un coche de estas características…
Para que te hagas una idea de lo especial que es el Toyota MR2, su disposición mecánica de motor central y tracción trasera copia a los deportivos más grandes, desde el primer y todopoderoso Lamborghini Miura hasta un Ferrari 308…vale que con un buen puñado de cilindros menos pero aquí no tenías que preocuparte por carísimos mantenimientos cada pocos miles de kilómetros, prohibitivos cambios de neumáticos o sudores fríos mañaneros al intentar arrancarlo en tu frío garaje.
Esta unidad en concreto es del año 1989, el último año en el que se fabricó el MR2 de primera generación (también conocida como la generación AW11 para los motores 1.6 como este y AW10 para los 1.5 sólo a la venta en Japón) y con su carrocería más especial. Dispone de techo tipo Targa de cristal dividido en dos que puede retirarse de manera independiente, al estilo Jeep Wrangler. Los cristales se desmontan en apenas 5 segundos (demostrado) y se pueden guardar tras los asientos en unas fundas hechas a medida que se afianzan al coche con unas cinchas perfectamente colocadas…estos japoneses lo tenían todo pensado.
El Toyota MR2 pesaría 977kg según ficha con un reparto desigual entre el eje delantero y el trasero de 44/56 y se vendería en Europa con una sola motorización, un 4 cilindros de 1.6 litros montado en posición central-trasera transversal con unas siglas muy famosas como veremos ahora y una caja manual de 5 velocidades. La tracción era responsabilidad exclusivamente de unos estrechos neumáticos traseros, muy al estilo «Toyobaru» GT86/BRZ, y prometía unos modestos 125CV a 6.600rpm quedándose a las puertas de las 8.000rpm (unas respetables 7.700rpm).
No era especialmente rápido en recta realmente, aunque los anuncios de la época exhibiesen un 0-100km/h en 9,2s, pero en el MR2 lo importante no eran las cifras, eran las sensaciones en carreteras de curvas y de eso, iba muy bien servido.
Paseo por fuera de un «Kouki»
Ya solo verlo por fuera te alegra el día. Es muy pequeño, realmente bajo y hasta diría que depende del ángulo a veces recuerda tímidamente a un Nissan 200SX, sobre todo por su parte delantera. Consecuencia de los faros escamoteables, la moda más cool de los 80′ sin ninguna duda…
Al verlo en persona me ha dado la sensación de ser más pequeño que el Miata NA que probé hace ya unos años, pero me he llevado una sorpresa al confirmar que los dos coches miden…¡exactamente lo mismo! Y encima en todas sus cotas, como si fuesen calcos uno del otro: el MR2 mide menos de 4 metros de largo (3.950mm; el Miata 3.950mm…no es broma), 1.666mm de ancho para 1.675mm en el Miata (un Ford Fiesta actual mide 1.500mm, para que te hagas una idea de que son más anchos de lo que parecen) y 1.234mm de alto (para 1.230mm para el NA).
Pero dejando las cifras a un lado, vamos a echar un vistazo en detalle. El frontal es muy afilado y muy bajo quedando incluso por debajo de mi rodilla. Tiene un diseño sencillo y ochentero, con mucha línea recta y mucha superficie plana pero en esta unidad post-restyling (las conocidas como «Kouki» = posterior en japonés) con los paragolpes ya pintados en el color de la carrocería tiene un aspecto mucho más serio y plantado en la carretera que los pre-restyling (los «Zenki» = inicial en japonés).
Los protagonistas indiscutibles del frontal sin embargo son los faros. Estos se pueden abrir desde un mando muy cerca del volante a su izquierda con el que se controla también su encendido o apagado. Como ya me pasó en el Porsche 928 S es una de esas cosas que te hacen sonreír cuando vas conduciendo y los ves ahí sobresaliendo del capó como dos alegres ojos. En Toyota lo sabían y en este MR2 te permitían llevarlos levantados pero también apagados, algo que me parece un guiño muy curioso (nunca mejor dicho).
Toyota estaba tan orgullosa del MR2 que diseñó un logo específico para el modelo con éste águila blanca que significaba según la marca «aerodynamic beauty through evolution», algo así como la evolución a través de la belleza aerodinámica.
Siguiendo por el lateral me encuentro con la vista más característica del MR2, la que todos tenemos en mente cuando pensamos en este coche y no lo tenemos delante. La cabina está perfectamente posicionada en el centro del coche con un pilar A muy tendido y un pilar C casi simétrico al anterior, pintado en el color de la carrocería y rematado en su parte superior por un característico spoiler de plástico transparente con las letras T O Y O T A impresas sobre el mismo. Está ligeramente inclinado hacia abajo y al parecer no es casualidad.
Toyota llevaba tiempo siendo consciente de la importancia de la aerodinámica a la hora de contener los consumos y en el MR2 lo aplicaban aquí de una manera curiosa…y digo curiosa porque el spoiler superior tiene el ángulo perfecto para dirigir el aire hacia el enorme alerón trasero, pero el tamaño de este último me hace dudar si realmente era necesario para aumentar la carga en el eje trasero a altas velocidades o era un elemento puramente estético (algunas fuentes afirman que aporta también estabilidad ante vientos racheados laterales…pero no termino de estar muy convencido de esto).
El pilar delantero (pilar A) está pintado en negro para dar sensación de cabina continua y es muy fino, lo que permite una visibilidad en curva perfecta. Algo que la enorme luna delantera panorámica muy a lo Honda NSX termina de rematar.
Sea como fuere, este gran alerón trasero termina de darle al coche una estética desenfadada y hasta juvenil diría yo, huyendo de la sosa estética de los MR2 iniciales sin ala que hacía que pareciese más una berlinas encogida que este gracioso deportivo. Como cosa curiosa además, el coche es asimétrico -parece que el dueño tiene afición por este tipo de coches, pues su coche anterior tenía más puertas de un lado que del otro-, teniendo en el lateral derecho la entrada de aire a la admisión y la tapa de combustible en el lado del conductor.
Las llantas de aluminio, totalmente originales y restauradas como si acabasen de salir de fabrica, son pequeñas (14″) pero su diseño es totalmente ochentero y una obligación para las fotos. Su diseño como de gotas de agua le da al coche un toque sobrio, sobre todo en comparación con las König con semislicks 10mm más anchos (195mm vs. 185mm) que también tiene el dueño y que le daban un toque más agresivo, casi como si fuese un coche de juguete – como me decía él mismo-. Pero eran los 80 y este tipo de llantas estaban de moda -acuérdate del Ford Fiesta XR2 con sus llantas tipo «pimentero», o de los «tabacubos» del Porsche 928 S.
Si te preguntas por qué la entrada de aire al motor no está en el lado del pasajero para alegrarte la vista al montarte en el coche…piénsalo otra vez teniendo en cuenta el país de origen del coche.
La trasera tampoco tiene desperdicio. Salvando el prominente alerón que se lleva todas las miradas en el primer vistazo, me ha llamado la atención también lo bien aprovechado que está el espacio en esta zona. Piensa que tras los asientos y la vertical luneta trasera (térmica, por cierto) se encuentran directamente el motor, la caja de cambios, el depósito de gasolina, el diferencial, la suspensión trasera y de regalo, un generoso maletero rectangular donde caben sin problema un par de bolsas grandes de equipaje (blandas, eso sí).
La gestión del calor, uno de los principales problemas de este tipo de configuraciones de motor central, perece también estar aquí muy bien resuelto gracias a 4 grandes respiraderos de 10 rendijas cada uno por donde evacuarlo y a un radiador que no parece especialmente grande montado en la parte frontal del coche y que, según su dueño, es capaz de mantener el coche en temperaturas seguras.
Las versiones con techo tipo Targa en dos piezas como este añadían de serie una barra de refuerzo entre torretas
Pero llegados a este punto hablar del motor es obligatorio. Se trata del motor 4A-GE que, a poco que seas un poco friki de los coches japoneses, sabrás que es el mismo motor que se montaba en el último Toyota Corolla GT (AE86) de tracción trasera de la historia, el más conocido como Hachi-Roku («86» en japonés). En el AE86 donde daría algo más de potencia y par, 130CV a 6.600rpm y 150Nm a 5.200rpm, aunque sólo se vendería en Japón.
En el MR2 AW11 se utilizaba la misma construcción con culata de aluminio, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) con 16 válvulas y cigüeñal forjado, para dar en Europa 125CV con el corte a unas divertidas 7.700rpm. Su posición era central-trasera tras los asientos -bueno, en realidad tras el tanque de gasolina, que es lo que está realmente detrás de la espalda- y ligeramente desplazado hacia el lado del pasajero.
El curioso sistema de admisión variable T-VI System se encuentra en la parte trasera del motor
Como curiosidad monta también el sistema de admisión variable TVI System (Toyota Variable Induction System) por el cual a partir de las 4.750rpm se abren 4 mariposas de admisión adicionales en el colector para dar un extra de empuje a altas vueltas. Luego veremos si sirve de algo o no…
Éste 4A-GE se asocia a una caja de cambios por supuesto manual de 5 velocidades con la marcha atrás donde estaría la 6ª marcha. Está colocada también en transversal justo a la izquierda del motor en el hueco que éste dejaba al desplazarse a la derecha, ocupando realmente un espacio minúsculo cuando lo ves al abrir el capó trasero.
Deja incluso sitio para un generoso maletero de dimensiones algo extrañas -estrecho pero profundo- que se complementa con otro algo más pequeño e irregular todavía en la parte frontal compartiendo espacio con la rueda de repuesto de galleta.
Por fuera es por tanto un coche curioso, especial, con muchos detalles de esos que se nota que se ha puesto cariño en ellos sin descuidar la función, algo que en los coches actuales parece haberse dado la vuelta
¿Será igual por dentro?
En este Kouki la caja de cambios había sido reforzada y el mapeado del motor revisado frente al Zenki.
Paseo por un interior de mucha calidad
Nada más abrir la puerta me doy cuenta que el MR2 tiene un interior infinitamente más cuidado que el Miata. Los rudimentarios asientos con respaldo de una sola pieza de los NA y NB dan paso aquí a unas butacas totalmente tapizadas en cuero negro con unos marcados pétalos y un reposacabezas independiente con el logo «TWIN CAM 1.6» grabado en su lateral. Resultan ser además cómodos y gracias al cuidado de Daniel, se han mantenido asombrosamente bien durante todos estos años.
Una vez sentado, si miro al frente me encuentro con un cuadro también mucho más currado en el Toyota que en su primo de Mazda con una punta que marca 240km/h (la punta real imagino que será mucho menos) y un volante pequeño -más pequeño en este restyling Kouki– pero con un tacto sublime gracias a haber sido retapizado recientemente, manteniendo el diseño 100% original.
Como buen coche japonés, la calidad de este interior está a una altura impresionante. No hay ni un solo grillo ni desajuste, con un tacto de los plásticos como el del primer día.
A ambos lados se encuentra quizá lo más carismático del interior ya que Toyota, una vez más obsesionada con la ergonomía, posicionaba todos los mandos muy cerca de las manos del conductor. Así, es posible poner las luces y levantar sus simpáticos faros o los limpias accionando unas palanquitas muy curiosas que hay fijas a izquierda y derecha del cuadro de mandos.
Y hablando de ergonomía, otro punto clave es la consola central. Está claramente elevada para dar sensación de deportividad al sentirte relativamente encajonado, algo que también permite montar la palanca de cambios más arriba que en un compacto -como por ejemplo en el AE86- quedando esta a menos de un palmo del volante. Además, el pomo tiene un tacto muy bueno gracias al cuero que lo recubre y una forma que, sin ser redonda, se adapta a la perfección a mi palma…
No tiene aire acondicionado y, aunque sí que dispone de unos aireadores en la zona baja del salpicadero y gracias al pantalón corto el aire se cuela a unas zonas del cuerpo que normalmente no suelen ir refrigeradas, el calor empieza a apretar.
Sólo hay una manera de solucionar esto…
El volante es el mismo que el del Toyota AE86 y aquí está retapizado, manteniendo la misma estética exacta que el original.
Paseo al volante: un biplaza muy especial
Vamos sin techo, hará unos 25ºC y la carretera de curvas que tenemos delante es una vieja conocida así que en realidad tengo la cabeza en otra parte. Después de un buen rato hablando y hablando sin parar de coches Daniel detiene silenciosamente su MR2 en la cuneta, me mira y me pide que le lleve yo. Parece que me ha leído la mente…
Cambiamos asientos y me pongo cómodo a los mandos, algo que consigo realmente rápido. Los asientos me parecen cómodos desde el primer momento y recogen muy bien el cuerpo gracias a los generosos pétalos laterales -que por cierto, son ajustables-. Voy sentado muy abajo con las piernas bien estiradas, el volante muy vertical y la palanca de cambios tan cerca del volante que casi la puedo tocar sin soltar el volante.
Los problemas de espacio para alguien de mi altura (1,85m) que tanto criticaba en los MX-5 NA, NB e incluso NC no suceden aquí, con mucho espacio libre entre cabeza y techo.
Meto primera, suelto embrague poco a poco -el punto está alto- y acelero progresivamente para salir sin problemas. El tacto del acelerador es de los de antes, con un pedal durito pero relativamente largo que requiere un pequeño periodo de adaptación. Pero es cuestión de metros que ese breve periodo de tiempo se termine y empiece a estirar el pequeño 4 cilindros ya desde primera.
Meto segunda -el cambio va realmente suave- y hundo el pie. Al igual que en el Miata o en cualquier otro atmosférico de potencia contenida, el comportamiento es más progresivo que explosivo, pero no me parece una crítica a su comportamiento en absoluto, es más, diría que es un piropo en toda regla. Mientras va subiendo de vueltas el sonido del motor por mi oído derecho va in crescendo pero es a 5.000 vueltas aproximadamente cuando el MR2 se despierta de verdad.
El sonido del motor cambia ligeramente, causa directa del sistema de admisión variable que te comentaba antes. El cambio es sutil al principio y salvo que te avisen o vayas tú al volante no lo notarás mucho, pero a partir de ahí la «zona buena» del MR2 saca a relucir los encantos de un chasis al que parece le entrarían muchos caballos y una suspensión que, aunque es tirando a blandita, ayuda a sentir cada curva y cada apoyo como tanto echaba de menos.
Daniel ha decidido dejar el coche estrictamente de serie y eso significa que la suspensión, independiente en los dos ejes, sigue como el primer día con muelles y amortiguadores originales. Y eso es una muy buena noticia, porque por lo visto en su desarrollo participó el ingeniero de Lotus, Roger Becker, gracias a la colaboración entre ambas marcas que te contaba antes. En este Kouki se rediseñaba ligeramente en la trasera endureciéndola pero, como me esperaba, resulta ser cómoda y deportiva al mismo tiempo gracias al bajísimo centro de gravedad.
El diámetro de la estabilizadora trasera es tan pequeño que merece la pena agacharse para verla.
Así, tiene un recorrido de suspensión relativamente grande que no disimula del todo el balanceo en curva. Pero no lo digo como crítica si no todo lo contrario ya que la sensación es de estar muy pegado al suelo y estar trabajando para mantener en todo momento el máximo contacto entre la rueda y el asfalto, por muy roto o rajado que se encuentre. Balancea bastante, no lo vamos a negar, pero como me pasaba con el Miata, es uno de esos balanceos que resultan agradables gracias a que mi cabeza no va sentada tan arriba con respecto a las ruedas, transmitiendo mejor esa sensación de conexión con la carretera más que ir bamboleando en ella, como sucede en coches con suspensiones blandas y puestos de conducción elevados.
Pero si hay algo que me ha gustado por encima de todo lo demás al volante es la dirección. Es sublime, lo mejor de la conducción casi hasta diría yo por encima del motor. Por supuesto no es asistida pero ganados unos pocos metros es ligera, hasta «suave» diría yo (sobre todo en subidas donde este MR2 no puede ocultar su desigual reparto de pesos), pero ante todo muy comunicativa. Informa en todo momento de lo que pasa debajo de los neumáticos delanteros y permite poner el coche exactamente donde quieres…¡y eso que tiene más de 30 años!
El tacto del cambio es también muy bueno, pero no está a la altura del mecánico «clack-clack» del Miata.
Quizá un poco menos de desmultiplicación haría que fuese más rápida, ya que me da la sensación a veces de tener que meter demasiado volante para negociar alguna curva cerrada que con otros coches me permitiría tomarlas sin tener que cambiar las manos en el volante, pero se volvería nerviosa y menos agradable también para poder hacer viajes con el coche o utilizarlo en el día a día, un aspecto que considero clave no puede ser descuidado en este coche tan de disfrute.
Porque es un coche que al volante se disfruta, y mucho. Y si encima es tuyo y te permites entrar fuerte en una curva y levantar el pie en pleno apoyo, descubres que además tiene una trasera que por inercias -por gas con esta potencia será complicado moverla, salvo que circules en mojado- se vuelve alegre y juguetona. Recuerda que no tienes ayudas de ningún tipo aquí, así que cuando las cosas se descontrolan más te vale tener manos, pero gracias a su contenida potencia y el poco peso que tiene es realmente fácil moverlo de atrás de manera controlada.
No harás derrapadas de película, pero estoy seguro que te sacará una sonrisa como a mi me la ha sacado al notar los riñones bien apretados contra los pétalos del asiento mientras notas que el culo del coche empieza a intentar adelantarte. Pero no te equivoques. No es un coche peligroso si está bien mantenida su suspensión y, aun sin tener ayudas, los frenos ayudan a mantener las cosas en su sitio.
El pedal es tirando a firme, como los de antes y, aunque no he llevado la frenada a sus límites, con el peso tan contenido y las velocidades a las que circularás con este coche, sus discos -ligeramente más grandes en este Kouki que en el Zenki– creo que aguantarán sin problema un uso exigente.
Sigo al volante y no me quiero bajar. Atravesamos pueblos de la sierra Madrileña separados por divertidos tramos de curvas lentas y medias y poco a poco me voy enamorando de él. Es asombrosamente cómodo -el mullido de los asientos ayuda- y me siento prácticamente como si fuese mío. Además me comenta Daniel que con 7l/100km reales es utilizable en el día a día, a pesar de sus escasos 42 litros de capacidad que tiene el tanque, por lo que irremediablemente empiezo a imaginármelo en mi garaje.
Y es que completa todas las casillas de mi check-list pudiendo resumir la experiencia al volante con una palabra: ESPECIAL. No te miento -y Daniel es testigo- cuando te digo que al estirar segunda y luego tercera en uno de mis tramos de curvas preferidos, se me ha puesto la piel de gallina. Es pura adrenalina bajo control, a sabiendas que no estoy yendo rápido, pero el cuerpo y el MR2 me pide que lo exprima, que apure la siguiente frenada y me tires sin complejos al vértice de la curva cada vez más y más rápido.
Hubo una versión con compresor que entiendo pues nadie hace ascos a más potencia, pero para mi en este coche no me hace falta. Se puede disfrutar muchísimo así como está.
Y cuando me pica ese bicho…sé que estoy ante un coche de los que de verdad merecen la pena. No es mi coche, así que como siempre me he quedado con ganas de conducirlo durante horas y horas en la misma carretera para terminar de encontrar los límites a un coche noble pero enormemente gratificante, de esos me hacen SENTIR sin tener que correr ni «sobreconducir.
Es divertido ver reflejadas en la luneta trasera las letras de T O Y O T A del spoiler superior. ¿Casualidad o genialidad?
Conclusión: corre, o será demasiado tarde
Lo voy a decir sin tapujos: este MR2 es una mejor compra que un Mazda MX-5 NA, NB o incluso NC, en TODOS los sentidos menos en el sonido, algo que tiene fácil solución aun a costa de mancillar el gusto de los sobrios ingenieros japoneses. Quizá no corra más que las versiones más potentes del Mazda, pero es mucho más CARISMÁTICO.
Este coche es una joya japonesa que en unos cuantos años va a ser un objeto de deseo de cualquier amante de la gasolina. Cuando los precios de los carburantes alcancen cotas prohibitivas por encima de los 5€/litro y nos obliguen a movernos con anodinos vehículos eléctricos, éste es un coche que querrías tener en tu garaje.
La experiencia no termina de ser la de un Roadster donde tienes una visibilidad de 360º pero es también más fácil mantener una conversación a velocidades de autopista sin el aire entrando por todas partes.
No se avería, consume poco, es descapotable-pero-no, estéticamente es indiscutiblemente bonito…pero por encima de todo eso, lo más interesante del coche es que me hace sentir ESPECIAL sin tener que ir rápido. Además tiene con unos costes de mantenimiento ridículos y un interior a la altura donde poder pasar horas y horas. Si eres de los míos soñarás con un Porsche Cayman o un Lotus Elise en el garaje pero, seamos sinceros,…¿a qué velocidad vas a tener que ir con estos coches para de verdad divertirte? ¿a una legal?
Creo que no, y cochecitos como este, sin ayudas a la conducción (ni siquiera ABS), el motor donde debe ir, unas inercias que sientes en tu espalda y en tu culo como si fuese la cosa más natural del mundo…no se consigue con otro coche que no sea este Toyota MR2 AW11. No, en un MX-5 no, que no te engañen. Hoy cuestan en el mercado de segunda mano entre 10.500€ a 12.000€ pero estoy seguro que en menos de 10 años habrán duplicado su precio. Y si no, tiempo al tiempo.
Ahora me han entrado muchísimas con ganas de probar los siguientes 2 MR2 generaciones para confirmar si siguen siendo el mini-deportivo con más personalidad que existe hoy en día en el mercado de segunda mano por menos de 15.000€.
¿Alguien se anima?