PRUEBA: Maserati Levante (2022)
¿Qué es un Maserati para ti?
Maserati lleva dando un cambio muy importante en los últimos años pero a costa de alejarse de sus orígenes, quizá de manera irremediable. El Maserati GranTurismo de primera generación fue un coche con un diseño impresionante pero a la vez fue un gran incomprendido. La escarmentada Maserati ha aprendido la lección: si quieres estar en la pomada tienes que vender un SUV, aunque lo que encierre debajo sea un sacrilegio para la marca italiana. Lo que importa es que se vea grande y potente y las ventas volverán «solas».
Hoy te traigo la prueba del Maserati Levante, el Maserati posiblemente «menos Maserati» de la historia. Prepárate: de primeras es un SUV, es híbrido, automático y a su motor le faltan varios cilindros (tiene solo 4). Solo me consuela pensar que por lo menos no es diésel. Si tú eres como yo y cuando piensas en Maserati te imaginas una elegante y agresiva carrocería con curvas italianas escondiendo un especial motor Ferrari bajo su capó y una nota de escape celestial, me temo que tienes que cambiar el chip pues esa Maserati murió hace varios años ya.
Maserati lleva muchos años montando mecánicas distintas a Ferrari y la marca ha tenido que aprender a sobrevivir con ello. Tanto que este año 2022 será el último en el que Ferrari suministre motores a su hermana pequeña, algo para lo que Maserati lleva tiempo preparándose con su motor completamente nuevo desarrollado por ellos conocido como Neptuno estrenado en el Maserati MC20.
En paralelo la marca se ha posicionado como la única marca de lujo del conglomerado Stellantis, teniendo la obligación de defender el lujo italiano en su máxima expresión. En un movimiento similar a Porsche con el Cayenne a principios de siglo, este Maserati Levante ha salvado una marca que de otra manera sería insostenible con solo dos berlinas (Ghibli y Quattroporte) en un momento en el que nadie -salvo tú y yo- quiere este tipo de coches.
Este es el primer Maserati que he conducido durante tanto tiempo, por lo que no puedo contestar si el ADN de la marca está 100% presente o no en este modelo -espero poder probar el GranTurismo pronto y contároslo-, pero sí quiero contarte cómo es la experiencia de conducir este enorme SUV de lujo con un precio superior a los 100.000€ y unos interesantes 330CV.
¿Será realmente deportivo? ¿Qué tal sonará este motor? ¿Es realmente un coche de lujo? Estoy seguro que esta no es la prueba que esperabas, pero puede que te lleves una sorpresa.
Pero…¿esto que es? ¿Y qué hace en Saber de Coches?
Las cosas como son. Yo iba buscando un Maserati Ghibli Trofeo o el nuevo MC20, pero la escasez de unidades y más en la época en la que estamos de inestabilidad por los dichosos microchips, la guerra de Ucrania, los costes energéticos, etc…hacen casi obligatorio empezar por el Maserati quizá menos interesante de la gama pero curiosamente el más vendido de todos, el Maserati Levante Hybrid.
El primer SUV de la marca se presentó en 2016 y, como todos los SUV de marcas con renombre deportivo de verdad -Porsche, Lamborghini…hasta Ferrari ha caído ya- llegó al mercado con mucho revuelo pero como una apuesta segura. Buena prueba de ello es que 2017 fue el mejor año en ventas de la historia incluso hasta la fecha.
Aun así es un coche que se ve poco y el hecho de que la unidad de pruebas tenga matrícula italiana ya dice mucho de la exclusividad del modelo. En 2020 actualizó su estética muy ligeramente a la que ves en las fotos y en junio de 2021 se introdujo esta variante con hibridación ligera como versión de acceso, en sustitución de la mecánica diésel anterior de 275CV.
Éste Levante Hybrid monta longitudinalmente en posición central delantera -sí, detrás del eje delantero- el mismo motor de 4 cilindros de 2 litros con inyección directa y turbo del Maserati Ghibli Hybrid, declarando 330CV a 5.750rpm y 450Nm desde sólo 2.250rpm. La hibridación corre a cuenta de un pequeño generador de arranque (BSG: Belt Starter Generator) que también apoya levemente al motor y recupera energía en frenadas almacenándola en la pequeña batería (desconozco su capacidad) ubicada sobre el eje trasero.
Este motor eléctrico nunca será capaz mover el vehículo por sí solo pero apoya a la salida del motor en todo rango de vueltas gracias al sistema e-Booster que rellena la curva de par ahí donde el turbo se queda corto ahorrando algunas gotas de gasolina e incluso, según la marca, para apoyar al motor de combustión a muy altas vueltas en el modo deportivo SPORT.
Tiene tracción total, amortiguación neumática regulable en altura desde el interior, un sistema de suspensión independiente de paralelogramo deformable en ambos ejes -curioso en un SUV, sobre todo en el eje delantero- y una cantidad de extras a un precio a la altura de lo que seguro te esperas en un coche así. La parte menos positiva sin embargo es su peso: con 2.200kg no es un coche ligero, aunque la marca presume de un reparto de pesos perfecto 50:50 así que habrá que juzgar en la carretera.
Para que te hagas una idea el Maserati Levante Hybrid parte de 107.900€ pero esta unidad equipa varios extra que lo hacen subir hasta 130.000€. Entre ellos lo más interesante sin duda es el Pack Sport (11.200€) que suma el spoiler delantero, Faros LED matriciales, asientos deportivos, pedales en inoxidable y regulables eléctricamente -eso me he enterado después- llantas de 21″ Anteo Black pintadas en negro, pinzas Brembo con discos perforados y pinzas en color azul y un volante deportivo espectacular.
Es curioso que no equipe de serie cámara de visión trasera o las ya casi obligadas ayudas a la conducción -el paquete Driver Assistant cuesta unos 5.000€- pero me gusta que Maserati siga ofreciendo una lista infinita de opciones entre las que por ejemplo se encuentra una pintura mate gris «fuera de serie» llamada Grigio Matt-Fuoriserie que cuesta la friolera de ¡24.425€!.
Paseo por dentro
Si has llegado hasta aquí ya puedo darme por satisfecho…así que empecemos por lo mejor. Recojo el coche tras una interesantísima charla con el equipo de Maserati Tayre mientras paseamos alrededor de varias bestias V12 de Aston que esperan una experta reparación. Con algo de pena por tener que cortar la conversación aparece el Levante y nada más montarme y antes siquiera de salir del garaje me doy cuenta de que tengo una sonrisa tonta en la cara. No todos los días conduces un Maserati…
Las ventanillas delanteras no tienen marco por lo que se bajan ligeramente al abrir la puerta; la cierro suavemente y con esos detalles sólo típicos de coches especiales, la pesada puerta termina de cerrarse ella sola para evitar un inconveniente portazo en un Maserati. Por supuesto.
Acto seguido la ventanilla se cierra de manera prácticamente hermética con un sonido como si estuvieses cerrando la escotilla de un submarino. Y es que la insonorización de este coche es impresionante. Me encuentro a los pocos minutos rodando por el centro de Madrid con la sensación de estar conduciendo más un coche eléctrico que un coche de combustión por su falta de sonido. Algo que, depende de cómo lo mires, puede ser una ventaja o un inconveniente…aunque para el público objetivo de este coche será más lo primero.
Parado en el primer semáforo termino de encontrar la postura de conducción -el asiento baja mucho más de lo que me esperaba inicialmente, más que cualquier otro SUV que yo recuerde- y miro a mi alrededor. Una generosa cantidad de piezas de carbono REAL (extra que vale 4.140€) tratan de justificar el sobrecoste que este coche podría tener sobre un Alfa Romeo Stelvio o cualquiera de sus competidores alemanes. Las levas tras el volante también en carbono -posiblemente las más grandes que haya probado en ningún otro coche- tienen un tacto exquisito, casi como si fuesen cerámicas (y cuestan unos obligados 1.154€). Son tan grandes que separan demasiado los limpias e intermitentes de mis manos teniendo que estirar demasiado los dedos para llegar a ellos, pero se lo perdonaré.
Miro a mi alrededor y nada es especialmente llamativo ni está fuera de lugar; no hay grandes pantallas, luces de colores ni pomos de cambio con formas extravagantes. Pero a mí me gusta así. Me gusta que tenga botones físicos para todo lo importante y que su pantalla tenga un tamaño normal, volviendo a la lógica y a la ergonomía de toda la vida. Mis ojos caen en túnel central donde encuentro varios botones interesantes: OFF ROAD (¿en serio?), I.C.E. (¿Internal Combustion Engine?), SPORT (este sí), el logo de un amortiguador para endurecer la suspensión y un pulsador que permite regular la altura de la carrocería en 5 niveles diferentes. Delante de mis ojos otra pequeña pantalla muestra información interesante, como la cantidad de par que se entrega en cada eje en tiempo real, y que separa dos relojes analógicos donde mis ojos ven que la línea roja termina en 8.000rpm…eso habrá que confirmarlo.
Pero es el volante el que termina de enamorarme. Los laterales del mismo -justo donde las manos pasan más tiempo- están forrados en cuero de muy buena calidad, al nivel del cuero del Jaguar F-Type que tanto me gustó, mezclándose con las inserciones en fibra de carbono de su parte superior y brazos laterales. Se nota sólido, sin crujidos en ninguno de sus ergonómicos botones y el gran logo del tridente en su parte central termina de recordarme que no es «un SUV más». Es uno de lujo y se nota.
Maserati se ha encargado de todas maneras de evitar que se te olvide ya que el interior está literalmente plagado de logos de la marca: en la palanca de cambios -también forrada en un exquisito cuero-, en el reloj central, la pantalla central -algo pequeña para mi gusto y con problemas de reflejos-, el cuadro de instrumentos, en el bordado de los asientos, los marcos de las puertas y todavía me dejaré alguno más. ¿Son necesarios? en realidad no, pero tampoco molestan a la vista.
Los asientos también están completamente forrados en cuero, tienen regulación eléctrica con apoyo lumbar eléctrico también y gracias a estar ventilados y calefactados se puede vivir con ellos en cualquier época del año. La parte menos buena es su agarre lateral, o mejor dicho, la falta de él como si estuviesen pensados para tallas más anchas -no es un secreto cuál es el mercado preferido de Maserati-.
En general aquí no hay cosas falsas; si parece aluminio lo es. Si parece carbono, lo es. Y toques donde toques no hay un crujido ni un mal ajuste. Todas las superficies se sienten de calidad, mullidas y agradables al tacto, por encima de cualquier marca «premium» alemana actual. Le faltan pijadas innecesarias a mi modo de ver como control adaptativo de velocidad o el de carril -imagino que como opción se podrán añadir- pero el interior es sin duda el punto fuerte de este Maserati.
El techo solar panorámico es un opcional recomendable para ampliar la sensación de espacio en las plazas traseras
Paseo al volante
Tratar de correr en carreteras de curvas con esto es como comprarse una Renault Scenic diésel y meterla en el Jarama; lo puedes hacer (doy fe) y hasta te lo puedes pasar bien, pero no vas a tener nunca la sensación de que el coche estará cómodo. Eso es lo que tenía en mi cabeza cuando recogí este Levante y al principio tengo algo de esperanzas. No deja de ser un coche de 330CV que acelera de 0-100km/h en 6 segundos -por hacer una comparación absurda, un Toyota GR86 tarda 6,3s- así que quizá me sorprenda.
Además de primeras la suspensión es firme hasta en el modo más confortable -algo bastante típico de los SUVs para enmascarar su extra de altura-, el motor está bastante lleno y al acelerar con contundencia, aunque el sonido del escape ni está ni se le espera, se escucha claramente cómo trabaja la admisión para tragarse todo el aire que puede y llenar estos 4 cilindros lo más rápido posible.
Un par de mariposas en el escape cambian su tono en conducción deportiva, pero el aislamiento es tan bueno que apenas se nota la diferencia desde dentro del coche.
¿Eso ha sido un petardeo? Sí, parece que sí aunque tengo que bajar las ventanillas para confirmarlo. Al cambiar de marcha en aceleración por encima de unas 4.000rpm el escape emite uno de esos petardeos «fake» que distan mucho de los refinados sonidos de la marca del tridente pero alegran algo la conducción. Eso sí, no te esperes aquí que la gente se gire a tu paso como pasa con un Quatropporte o un GranTurismo.
La postura de conducción tampoco es mala para un coche de estas dimensiones y su visibilidad es sobresaliente por lo que en realidad estoy deseando llegar a una carretera de montaña de curvas y empezar a explorar sus configuraciones. Se puede escoger entre 5 alturas de suspensión gracias a sus amortiguadores neumáticos, relegando la más alta al modo Off Road y la más baja a entrar y salir del coche, por lo que en realidad se quedan en 3, y 2 durezas de muelle seleccionables también con un botón físico.
Llego a la primera zona de curvas rápidas y amplias y lo cierto es que se nota ágil, con ganas de cambiar rápido de dirección, sobre todo en el modo de conducción SPORT donde la dirección y la suspensión se han endurecido ligeramente. Pero lo noto rebotón y con esa sensación de «bamboleo» imposible de evitar al tratar de apoyar el coche rápidamente.
De reojo he ido viendo que por defecto la distribución de la potencia entre ejes es normalmente del 100% en el trasero, pasando constantemente algo de par a sus ruedas delanteras (hasta un máximo del 50%). No lo hace necesariamente al perder tracción, como he visto que se comenta en otros medios; va apoyando de manera constante en todo momento, especialmente a la salida de las curvas aunque se cojan a una velocidad normal pasando entre un 15% y un 20% a este eje.
Maserati ha sido siempre un 50% estética y un 50% motor. De lo primero hablamos luego pero lo segundo, prejuicios aparte, me ha sorprendido. Para ser un 4 cilindros en un coche de más de 2 toneladas, no me ha parecido perezoso ni falto de potencia. Sí es cierto que el turbo tiene un tamaño considerable y a veces da más la sensación de motor atmosférico que turbo por no tener una gran patada en un punto en concreto pero sube rápido de vueltas y no para de empujar a partir de las 2.500rpm (el par máximo lo entrega ya a solo 2.250rpm), con el corte en unas 6.100rpm. No soy capaz de afirmar que este empuje se deba al sistema híbrido (e-Booster) pero en teoría apoya en todo rango de revoluciones, especialmente en la parte alta del cuentavueltas en modo SPORT según el manual del vehículo.
El cambio de convertidor de par es un buen compromiso para este tipo de coche, manteniendo la marcha al corte cuando se maneja en manual con las levas pero mata la diversión ligeramente tardando más de la cuenta en reducciones durante una conducción más alegre. Además no tiene memoria por lo que aunque le pidas que baje, no lo hará cuando el motor lo permita por lo que a veces me deja un poco colgado a la salida de la curva. Como todo en la vida con un poco de tiempo me adapto entendiendo que hay que retrasar más de lo que querría las reducciones y las levas de carbono hacen que se te olvide parcialmente…¡Cómo me gustan!
Tras varias horas de tramos de curvas ahora más estrechas y de menor velocidad veo que estoy yendo realmente rápido con este Levante sin darme apenas cuenta. En gran parte por lo filtrado que está el sonido pero también por la enorme confianza que transmiten sus frenos. Aunque transmiten algún movimiento parásito a la dirección en frenada fuerte, son sorprendentemente buenos sin presentar fatiga. Monta pinzas Brembo de 6 pistones delante con unos enormes discos perforados de 345mm, ventilados de 330mm detrás y su tacto es curioso, con un recorrido de pedal especialmente largo.
De todo su rango en el día a día utilizarás el primer 30% -40% donde el primer 10-20% se utiliza para frenada regenerativa. Hasta ahí todo bien. La parte menos buena es que después de varios días con el coche no he conseguido adaptarme al 100% a esa transición entre regeneración y frenada con discos, sin ser capaz de frenar siempre exactamente lo que quiero, lo que me complica a veces la difícil tarea de transportar cómodamente a mis ocupantes en mi flamante Maserati sin el riesgo de dar un ligerísimo pero perceptible frenazo «en un Maserati».
Ahora bien, en conducción deportiva donde trabajo con el último 50% del recorrido del pedal los frenos son brutalmente buenos, convirtiéndose en la mejor parte de este coche. Se pueden modular sin problemas en frenadas fuertes y aguantan un uso muy intenso sin presentar fatiga, algo que no deja de sorprenderme conociendo el peso del coche. Además trabajan bien con este tipo de neumático que, sin ser especialmente deportivo, chillan poco y en seco agarran más que bien para el tipo de conducción que pide este coche. Como curiosidad, son unos Continental ContiSportContact para SUVs con misma anchura pero menor perfil en la trasera (265/40 R21 delante y 265/35 R21 detrás), algo que no sé si es así por error o tiene algún fundamento dinámico detrás.
En general me convence más dinámicamente que Tesla Model Y, por ejemplo, aunque bambolea más y se nota que su centro de gravedad está más alto. Pero en conducción deportiva transmite mucho más y en conducción diaria es igual de cómodo que un eléctrico. Basta seleccionar el modo ICE -o lo que yo llamaría modo «vago»- para convertirlo en un absoluto corderito. En contra de lo que pensaba por sus siglas, lo que busca este modo es reducir los consumos al mínimo.
Tras pulsarlo, el acelerador se vuelve mucho más perezoso, la altura de carrocería se reduce a su segunda posición más baja -igual que en modo SPORT- y la tónica general es circular a unas 800rpm (¡!) en una especie de modo «vela». Curiosamente no he visto consumos por debajo de 1l/100km en este modo ni en bajada soltando acelerador por completo, pero en teoría ayuda a reducir unos consumos que son siempre elevados rondando los 12-13l/100km en conducción normal y superando los 17l/100km a poco que le pises con ganas.
Pero no nos engañemos; si te estás gastando más de 100.000€ en un SUV, el consumo más que una preocupación será un inconveniente…
El depósito de combustible cubica 80l, con lo que la autonomía rondará los 640km.
Paseo por fuera
Haber dejado el análisis del exterior para el final refleja que es la parte que menos me convence del coche. Su parte delantera es sin duda la más bruta, carismática e inconfundible gracias a un capó larguísimo para un SUV, la gigantesca parrilla de lamas verticales con el tridente presidiéndola, unos faros antiniebla flanqueándola -con función «cunetera», por cierto- y unos faros LED matriciales que cuando te fijas desde cerca son una obra de arte con el logo de Maserati también en su interior.
Pero la trasera es muy sencilla, como por desgracia viene siendo tradición desde hace un par de décadas en Maseati. Es como si dedicasen todo su esfuerzo a la delantera y aquí se quedasen sin ganas. Los pilotos traseros son demasiado sencillos y tan solo aporta un punto de picante las cuatro generosas salidas de escape reales que en el Trofeo pueden tener más sentido pero aquí quedan algo fuera de lugar (a mí me encantan, pero parecen demasiado «estéticas»).
El lateral salva la papeleta bastante mejor de lo esperado gracias a estas llantas negras de 21″ opcionales, las tres salidas de aire sobre el paso de rueda delantero bajo un estilizado logo «GT» y sobre todo la curva de cadera tan marcada sobre el paso de rueda trasero aportando mucho músculo en esta zona del coche e indicando que se trata de un «trasera».
En fotos es cierto que parece un coche más pequeño pero en persona se nota grande, voluminoso y llama la atención ahí por donde pasa. Ya sabes que no soy un gran amante de las carrocerías SUV pero tengo que reconocer que sí puede ser una de las carrocerías mejor resueltas ya que consigue ser agresiva y elegante sin tener que recurrir a complicadas superficies, grandes secciones de plástico negro o líneas superfluas. Es grande, sí pero salvando el desmadre de la delantera está proporcionado y a mí me funciona bien en persona.
Fíjate en la posición de conducción, perfectamente centrada entre ambos ejes
Conclusión
Aun habiendo demostrado que sabe moverse -y sobre todo frenarse- mucho mejor de lo que me esperaba, a este Levante Hybrid lo único que le falta para mi gusto es ese «drama» que todos nos esperamos al montarnos en un Maserati. Aquí no espero que todo funcione de manera exquisita y que se mueva con soltura, quiero que me emocione y me ponga una sonrisa en la cara cada vez que lo arranco.
Ese placer estará reservado para la versión más potente del modelo, el Maserati Levante Trofeo con su V8 de 550CV y su 0-100km/h en 4,1s pero tras pagar 130.000€ yo por lo menos espero algo más. Y es que este Maserati me parece como esa botella de vino que supera el límite lógico de precio/calidad de 20-30% para entrar en el mundillo del lujo enológico de 3 cifras. Un SUV premium alemán puede costarte la mitad de precio y hacer lo mismo por lo que me cuesta justificar la compra más allá de los motivos pasionales o personales similares a los que llevaría a alguien a gastarse 3.000€ en un bolso o 10.000€ en un reloj.
Tengo ganas de probar el Trofeo porque creo que rellenará esos huecos vacíos que este Levante Hybrid ha dejado por llenar pero yo no si me fuese a comprar un Maserati Levante estoy seguro que no me lo compraba híbrido. Como coche de diario cumple a la perfección pero la realidad es que consume mucho, estéticamente no termina de convencerme y no proporciona unas sensaciones deportivas gratificantes que yo por lo menos sí espero en un cualquier coche de una marca de tanto renombre como Maserati.
Eso sí, en el momento en el que te subes a su interior es posible que se te olvide todo esto ya que el nivel de acabados y calidad de materiales es sobresaliente demostrando estar más que a la altura de lo que es, un auténtico artículo de lujo sobre ruedas.
