PRUEBA: Ford MUSTANG Mach-e GT 487CV (2022)
¿Por qué el nombre Mustang?...
¡¿por qué?!
No sé si es la maldición de los coches amarillos, pero tal y como me pasó con el Renault Megane R.S. Trophy el año pasado, hoy me he despertado una hora antes de que suene el despertador con tantas ganas de ir a conducir este Ford Mustang Mach-e GT por mis desiertas carreteras de montaña favoritas que no he podido evitar salir de la cama, enfundarme las zapatillas y bajar al garaje casi sin desayunar.
Es eléctrico, sí. No es un Mustang de verdad y pesa 2,3 toneladas. Pero te lo digo sinceramente, me está dando igual. Por fuera es bonito para ser un SUV -el color hace mucho, lo sé-, por dentro es cómodo para el día a día, pero sobre todo al volante es sorprendentemente divertido. Se siente muchísimo más ligero y ágil de lo que me esperaba.
Tiene 487CV y agárrate…¡860Nm de par! Para que te hagas una idea, el Ford Mustang Mach 1 que probé hace unos meses tenía 460CV y 529Nm de par. ¡330Nm menos! Pero es eléctrico y eso no mola. ¿O sí? ¿será mejor que un Tesla Model 3 Performance o que un Polestar 2 Performance, ambos con potencias también por encima de los 400CV?
Solo hay una manera de comprobarlo…
Pero…¿esto qué es? ¿Un Mustang?
El Ford Mustang Mach-e es el primer eléctrico puro 100% de la marca Ford y para ello han cometido el error de heredar dos de los nombres más importantes de la historia de la marca: Mustang y Mach. Y es que utilizar estos nombres para un SUV eléctrico no se coge por ningún sitio, más que puro marketing. Y que lo haga Mitsubishi con el Eclipse, reutilizando el nombre de su coupé deportivo más carismático para un aburrido SUV, es una cosa. Pero el nombre Mustang debería ser sagrado.
Ford debería haberse roto la cabeza buscando un nuevo nombre con gancho para este coche y haber empezado a crear una nueva saga de deportivos 100% eléctricos bajo otro nombre: Ford «Rex-e», Ford «e-Bee» o Ford «Wild-e»… yo que sé, por poner algunos ejemplos malos que se me ocurren sobre la marcha. Pero Mustang, no.
Superado este absurdo mal trago de friki resentido, el Mach-e es un SUV de 2,3 toneladas de peso, de tamaño similar a un Ford Kuga y con precios desde los 65.000€ para las versiones de menor autonomía y potencia (269CV, 76kWh) hasta los 86.000€ de esta unidad.
La versión que he probado es la más potente y equipada que ofrece Ford bajo el apellido GT. Tiene una enorme batería de casi 100kWh (88kWh útiles) y dos motores eléctricos (uno en cada eje, por lo que sí, tiene tracción a las 4 ruedas) que en conjunto entregan 487CV y unos descomunales 860Nm de par prácticamente desde parado. Con esto consigue acelerar de 0-100km/h en sólo 4,4s, una cifra que queda curiosamente lejos de los «mareantes» 3,3s del Tesla Model 3 Performance, aunque aquél tiene mucho más par.
Pero no todo en este mundo es acelerar…
Paseo por fuera. ¿Es amarillo o naranja?
Este Ford Mustang Mach-e GT es un coche fotogénico. Es de esos coches que importa poco el escenario que lo rodea para sacar una buena foto de sus formas. Gran parte del éxito es su llamativo color Naranja Cyber -exclusivo de la versión GT y con un coste de 1.500€- pues al devolverlo en la sede de Ford me encuentro con varios hermanos suyos en colores más sosos y llaman mucho menos la atención. Éste es sin duda EL color para el Mach-e .
Lo mira mucho la gente, especialmente el público femenino. Tengo la sensación de que lo hacen preguntándose más qué coche es que por pura admiración -como cuando tú torcerías tu cuello por un Porsche 911 GT3- , siendo un coche que no pasa tan desapercibido como por ejemplo un Tesla Model Y.
Sí, es naranja, no amarillo…
Los detalles «Mustang» abundan por todo el coche pero son especialmente evidentes en su trasera con los pilotos de tres líneas verticales en blanco -sigo sin entender cómo no se permite en Europa mantener el color rojo con el que se venden en EEUU-, los faros delanteros -con ciertas reminiscencias al Mustang de gasolina- y en el lateral, donde han jugado visualmente estirando el color negro del techo hacia el pilar C con el propósito de hacerlo más «coupé» de lo que es. Además en esta versión GT la altura se reduce 10mm por lo que va ligeramente más pegado también visualmente al suelo que sus compañeros de gama.
Es curiosa la ausencia de manetas en las puertas, dejando una superficie lateral ininterrumpida. Estas han sido sustituidas por unos sencillos botones redondos que funcionan a la perfección y, solo en las puertas delanteras, se añade una pequeña pestaña negra para tirar más fácilmente de la puerta una vez queda entreabierta. Las enormes llantas de 20″ son las únicas disponibles en esta versión GT y en persona son espectaculares, dando al coche un aspecto mucho más especial que las de serie en sus versiones menos potentes. Como opción pueden pintarse en negro (+450€), una de mis debilidades, pero el acabado mecanizado brillante tampoco desentona.
El faldón trasero también está ligeramente rediseñado en esta versión GT con respecto a las versiones de acceso, aunque el cambio es casi imperceptible. Yo echo de menos esas generosas colas de escape que todo buen Mustang debería tener…
El morro en este GT cambia ligeramente con respecto a sus hermanos menos potentes gracias a sustituir la enorme pieza hexagonal central pintada por defecto en el color de la carrocería, por un símil de rejilla de ventilación cubierta por una pieza de plástico transparente, especialista en atrapar mosquitos. La parte inferior del paragolpes también está ligeramente rediseñada para darle un aspecto ligeramente más agresivo, acentuando las salidas de aire laterales que dirigen su flujo a las ruedas delanteras para eliminar turbulencias de las ruedas y mejorar la aerodinámica.
En general este Mustang Mach-e GT tiene una estética imponente, deportiva -en gran parte por el color- y diferente a todo lo demás de este tamaño que se mueve por la carretera. Da la sensación de ser más bajo y estrecho de lo que es, pero no lo veo como una crítica si no todo lo contrario. Es más, puedo decir sin vergüenza ninguna que salvando el Porsche Taycan, este Mach-e es el eléctrico puro más bonito que hay en el mercado hoy en día.
En la trasera el caballo se remplaza por las siglas GT como toque exclusivo de esta versión
Paseo por dentro
Antes incluso de subirme por primera vez el interior ya me llama la atención. Lo primero que veo es la pequeña pantalla tras el volante pero hacen falta 2 segundos nada más para entender que la protagonista indiscutible aquí es la enorme pantalla central en posición vertical de 15,5″ (más grande que muchos ordenadores portátiles). Domina por completo el interior aglutinando prácticamente todas las funciones a excepción la ruleta del volumen que emerge en su parte inferior para evitar desviar la vista de la carretera.
La realidad al volante es que por estar embebida en una pantalla táctil a veces toco sin querer otras cosas con los dedos -volante calefactado, por ejemplo- y me toca mirar para solucionarlo así que no se me ocurre ninguna ocasión donde tenga más sentido usar la ruleta que los botones del volumen en el volante. Además, al estar la pantalla en posición vertical y no horizontal -a mi modo de ver, algo mucho más lógico- para accionar cosas en ella de la mitad hacia abajo hay que apartar demasiado la mirada de la carretera. ¿Cuándo se pasará la fiebre de las pantallitas?
El volante es demasiado grande y grueso, restando sofisticación a un interior espacioso y minimalista
En contraposición, la pantalla del cuadro de instrumentos es clara y sencilla, con la información única y necesaria y al cambiar de modos de conducción altera el color del fondo ligeramente. Muestra autonomía, velocidad, detección de señales y cuatro cosas más dejando la vista al frente muy despejada, como debe ser. Quizá la única pega es que el indicador en tiempo real de potencia entregada o regeneración es muy pequeño, pero me acabo acostumbrando.
Una vez sentado es muy fácil encontrar una postura cómoda de conducción sobre todo en estos espectaculares asientos GT Ford Performance (de serie en el GT) que mezclan cuero y una especie de alcántara y cuyas formas son bastante curiosas, con unos pétalos a doble altura que recogen a la vez riñones y hombros perfectamente. Son lo mejor de este interior que se caracteriza por tener una selección de materiales nunca vista en otro Ford. Aquí se mezclan telas, plásticos de calidad muy mullidos, cuero, aluminio y alcántara de una manera muy acertada, creando un ambiente nuevo en un Mustang.
La ruleta de selección de marcha tiene un tacto mejorable, algo que no sucede con los botones en el volante aunque parecen ser los mismos que los de un Ford Puma ST o un Fiesta ST.
Porque en general la calidad de acabados está un paso por encima de un Mustang GT o Mach 1 en cuanto al tacto, ajuste y terminación de los mismos, aunque el diseño tirando a minimalista no case con la palabra Mustang. No voy a entrar de nuevo en si esto debería haberse llamado de otra manera, pero el interior de cualquier Mustang debería tener dos relojes, las dos jorobas míticas para conductor y acompañante en el salpicadero y un volante con el centro redondo y radios finos, en lugar de este poligonal con un aro demasiado grueso.
Sin embargo en lo que gana por goleada a cualquier Mustang de verdad es en habitabilidad. Gracias a ese juego visual que Ford ha conseguido con la línea lateral del coche, el techo en las plazas traseras está mucho más alto pudiendo viajar aquí cómodamente personas de 1,80m sin que toque su cabeza con el cristal, incluso aun montando el enorme techo solar panorámico (de serie en el GT).
Desde el puesto de conducción se ven claramente los nervios del capó, un guiño a su hermano de combustión.
En cuanto a la insonorización me ha parecido sensiblemente más ruidoso en el interior que un Polestar 2 Performance o que un Tesla Model Y Gran Autonomía, escuchándose más el ruido del aire a partir de 100km/h. No es molesto para nada y sigue siendo muchísimo más silencioso que cualquier otro Ford de combustión, pero creo que las formas de su morro no resultan ser las más aerodinámicas y los enormes retrovisores tampoco ayudan.
Pero esto es Saber de Coches y lo que importa no es si hace ruido el aire o si el maletero es más grande que el de otros SUVs, aquí lo que estoy deseando es ver si puede llamarse a esto «deportivo» o no…
Paseo al volante
Llevo solo una mañana con él y ya me gusta. Me gusta mucho. No quiero volver a casa y me enfada ver que me estoy quedando sin autonomía y que no puedo cargarlo de zumo de dinosaurio en 5 minutos. Y es que me sorprende en carreteras de curvas lo ágil que se siente, casi como si de un compacto de 1.500kg se tratase. ¡Y pesa más de 2 toneladas!
Es cierto que no puede ocultar del todo su condición de SUV ya que de primeras circulando por ciudad se nota cierto «bamboleo» por ir sentado alto y una suspensión firme y algo «rebotona» sobre todo en extensión. Pero resulta gratificante en conducción deportiva -sí, lo es, y me odio por escribirlo…- por lo que es fácil pasárselo por alto en el día a día. Además, lo que sí consigue a la perfección es planchar de manera casi mágica las imperfecciones más pequeñas de la carretera, sin mover un solo milímetro ni la carrocería ni el volante.
Este volante tan grueso no termina de ser el más comunicativo pero me ha gustado más su feedback que el de los modelos de Tesla, algo menos artificial aunque igual de filtrada. Según Ford es una «Dirección Adaptativa» -por supuesto con servodirección eléctrica- y está programada para ir adaptándose a la carretera eliminando de mis manos los típicos movimientos parásitos que generan las pequeñas irregularidades, como por ejemplo juntas de dilatación. Al parecer trabaja además de manera conjunta con los frenos, mejorando el funcionamiento del control de estabilidad; algo que llevado a la práctica en frenadas intensas no consigue eliminar por completo ligeros movimientos en el volante que son casi imperceptibles, pero existentes.
Circulando por zonas con asfalto en peores condiciones, sí tiende a copiar ligeramente con el volante los surcos de la carretera y las irregularidades más grandes, como por ejemplo badenes, haciendo que se mueva un poco más de lo que esperaba. Imagino que tiene más que ver más con las geometrías de suspensión, un apartado que por cierto también me ha asombrado por su buen funcionamiento. Es de tipo McPherson delante y de paralelogramo deformable en la trasera, con muelles pasivos (los de toda la vida) y amortiguadores de dureza variable (Magneride) que van alterando su dureza con cada modo de conducción, sin poder configurarla de manera independiente.
De camino a mis tramos de montaña trasteo un poco con los modos, que Ford describe con frases algo…curiosas:
- Whisper: conducción sin interrupciones, tranquila y silenciosa –> lo que viene siendo un modo «normal» de toda la vida.
- Active: conducción equilibrada y atractiva –> dirección y acelerador un poco más ágil pero es casi imperceptible el cambio. Apenas lo he usado.
- Untamed: conducción estimulante máquina y carretera fusionadas en una misma unidad –> modo «Sport» en el que se endurecen dirección y suspensión, y el acelerador se vuelve más ágil.
- Untamed Plus: modo circuito, equivalente al Ludricous de Tesla, solo activable en determinadas condiciones de la batería, temperatura exterior, etc…
Además con cada modo de conducción se genera un sonido por los altavoces se puede desactivar a voluntad. El volumen es bajo y no me ha resultado molesto sonando más a 4 cilindros que a V8 en el modo Untamed, pero en el fondo el coche es eléctrico así que cualquier cosa va a sonar artificial. Resulta peor encontrarse con un sonido V8 fake en un CUPRA Formentor VZ 310CV, que sí debería sonar bien sin artificios…
La dirección en modo Untamed me resulta más dura que en los Tesla aunque su tacto es menos artificial, sintiéndose más ágil. Diría que hasta tiene un regustillo a las direcciones de Ford ST que tiende a retornar al centro con mayor intensidad de lo habitual, como un Puma ST
El segundo día es cuando llega lo bueno pues lo exprimo sin contemplaciones por carreteras de montaña de todo tipo. Me noto más conectado con la carretera que con el Model 3 Performance o el Polestar 2 Performance, aunque parece que corre algo menos que el Tesla. Al menos es la sensación que da ya que, aunque su entrega de par sigue siendo igual de repentina y más contundente hasta 80km/h aproximadamente, a partir de esa velocidad es como si pinchase ligeramente. Da la sensación como de seguir empujando pero no aumentar su aceleración, una sensación que en el Tesla recuerdo encontrarme en los 120-130km/h.
Aun así, la suspensión que en ciudad y autopista no me convencía del todo aquí resulta ser perfecta y hace que se me olvide todo lo demás. Con el modo Untamed activado el coche es una tabla, sin cabecear prácticamente nada y permite meter el coche sin titubeos en curvas a una velocidad que jamás imaginé podría negociar con una mole de más de 2 toneladas. El centro de gravedad se nota extremadamente bajo, como si estuviese conduciendo más un compacto deportivo de 1.500kg que un SUV y tan solo se enturbian las sensaciones deportivas por el puesto de conducción y el filtro entre el volante y lo que hacen las ruedas. Por lo demás, estoy seguro de que estoy circulando por estas carreteras más rápido y con más confianza con este Mach-e que con un Mustang Mach 1.
Impresionante.
Los frenos delanteros están firmados por Brembo y monta pinzas de 4 (enormes) pistones mordiendo discos ventilados de 385mm de diámetro
El pedal del freno es quizá lo que más me ha decepcionado. No me gusta su posición con respecto al acelerador -están a diferentes alturas y hay que levantar demasiado el pie derecho al pasar de acelerador a freno si no frenas con el pie izquierdo- y aunque no tiene un tacto malo, el paso de frenada regenerativa a frenada con discos se produce de manera demasiado repentina siendo complicado cogerle el punto en ciudad. Además, como su recorrido es relativamente corto, en conducción deportiva es también difícil regular el inicio contundente de la frenada…aunque creo que en parte se debe a que en esta unidad, tras 12.000km de uso intenso por un buen número de probadores, están cerca de su límite.
Una vez entendidos los límites, empiezo a disfrutar del Mustang Mach-e volando entre curva y curva de manera irreal. Como cualquier eléctrico, la gestión electrónica del par y la inmediatez en su entrega a cada rueda en cada instante exacto hacen que la conducción deportiva sea mucho más fluida y natural. Un buen ejemplo son las horquillas donde puedo entrar a una velocidad rapidísima frenando hasta el vértice y, en el momento en el que empiezo a dar gas progresivamente noto como el eje delantero tiende a enroscarse solo y, si acelero más de la cuenta, la trasera intenta adelantarme. Incluso en curvas de doble radio que se cierran es curioso como al levantar el pie del acelerador bruscamente la trasera también se ahueca ligeramente echándome una mano en el giro. Todo de manera muy fluida, muy continua y natural sin los típicos tirones en la dirección de un diferencial delantero ni (apenas) pérdidas de tracción en el eje delantero.
Eso sí, el eje trasero es extremadamente juguetón -recibe por defecto el 60% del par- y hay que llevar mucho cuidado de no hundir más de la cuenta el pie derecho a la salida de las curvas con la dirección girada porque es facilísimo romper la tracción en este eje (no olvides que ¡son más de 800Nm de par!). Con todas las ayudas activadas -como siempre en carretera abierta…no te emociones- el Mach-e corta la deslizada elegantemente dejando todo bajo control gracias a la rapidísima intervención de los controles de estabilidad y tracción. Tan solo en el modo Untamed Plus los controles de tracción y estabilidad se vuelven más permisivos aunque hay que tener la suerte de que justo al llegar a tu carretera de curvas favorita se hayan alineado los astros y el coche te deje activarlo.
Si has tenido esa suerte es en este modo cuando el Mach-e GT se convierte en la bestia indomable que esperas tras el apellido Mustang. Se desactiva por defecto el sistema One-Pedal-Drive, algunas ayudas a la conducción y el acelerador se vuelve ultra sensible, pegando mi cabeza al asiento casi con el más mínimo roce. Así sí se convierte en un rival digno del Tesla Model 3 Performance e incluso superior en sensaciones.
Curiosamente al arrancarlo tras un buen rato al sol la potencia se ve ligeramente limitada
Curiosamente en la barra de entrega de potencia veo que se ha limitado su entrega máxima en un 30% aproximadamente, algo que Ford justifica en que así protege la batería ante posibles sobrecalentamientos permitiéndote exprimirlo a muerte durante más tiempo, pero yo no he notado para nada falta de potencia con este modo, sino todo lo contrario. Aquí más que nunca hay que tener mucho cuidado con el eje trasero. En circuito debe ser un espectáculo pero en carretera abierta y con estos neumáticos Continental Premiumcontact 6 -algo menos pegajosos que unos Michelin PilotSport 4S o unos Pirelli PZERO- hay que andarse con mucho tiento.
Las ayudas actúan más tarde y de manera mucho menos intrusiva que en un Tesla aunque por el silencio que invade el habitáculo es normal escuchar chillar las ruedas de vez en cuando, acompañadas de unos pequeños ruiditos en las ruedas indicando cuál está siendo frenada electrónicamente. Son sonidos casi imperceptibles pero es curioso como al retirar los del escape y el motor, se empiezan a escuchar cosas diferentes en estos coches.
Noto que incluso después de un rato el límite empiezo a ponerlo yo porque la velocidad entre curva y curva es irreal. Basta hundir el pie derecho progresivamente mientras deshago volante para volver a hundir el pie a fondo y volar hasta la siguiente frenada, sufriendo incluso a veces ligeras pérdidas de tracción en su eje delantero por la transferencia de peso de un eje a otro. Eso sí, basta pasarse unos milímetros de gas para empezar a notar que el peso es el peso y las inercias en este Mustang son importantes. Me hace pensar qué pasará cuando Ford se decida a meter este tipo de mecánicas en un coupé de verdad con el culo bien pegado al suelo y un centro de gravedad rozando el asfalto…
Conclusión: éste sí
Este el coche eléctrico que yo me compraba a día de hoy. Me ha sorprendido lo mucho que he podido disfrutar con este coche en carreteras donde jamás pensé que un mastodonte de semejante tamaño se desenvolvería tan bien. Su paso por curva es infame, acelera más de lo que cualquier quemado necesita para divertirse y su trasera permite cierto juego en carretera abierta.
Es una lástima que los frenos no estuviesen en su mejor momento, lo que me ha obligado en algunas ocasiones a levantar antes de tiempo pero es un coche que yo metería sin dudarlo en Nürburgring y seguro disfrutaría con él conduciéndolo como si fuese robado desde la segunda curva.
Quizá la mayor duda con este coche es si merecen la pena los 22.000€ de diferencia que hay entre este GT y el Mach-e de tracción trasera y batería pequeña (RWD con 76kWh de batería). Sin probarlo es difícil decidir, pero Ford ha jugado muy bien sus cartas estéticas con esta versión tope de gama. Para mí este color es obligado, las llantas van por el mismo camino y el extra de potencia es tan adictivo que no quiero menos. Quizá el otro sería menos rebotón y más cómodo para el día a día, pero en conducción deportiva no espero que vaya tan bien como este…habrá que probarlo.
Mientras tanto tan solo decir que, si este es el camino que van a tomar los eléctricos, yo empiezo a estar preparado para ello.
Eso sí…pero mejor con otra carrocería y otro nombre, por favor…
Extra: consumo, autonomía y esas cosas aburridas.
Ya casi sin electrones llego por segunda vez al supercargador Tesla de Alcobendas donde termino el día recargando de nuevo el límite lógico del 80% de carga a la que nos quieren acostumbrar los eléctricos. En recarga rápida (150kW) pasar de 28% al 80% tarda unos 30min y el último 20% tardaría 2 horas más, ya que la potencia de carga se reduce mucho (15kW), por lo que salvo que tengas cargador en casa yo tengo cosas mejores que hacer con mi tiempo…
Lo que me ha llamado la atención es el coste (algo que no tiene nada que ver con Ford si no con Tesla). He pagado 37€ (el coste sin afiliación es de 0,72€/kWh) para pasar de 90km a 310km de autonomía (+52kWh), lo que echando la cuenta por esos 220km el coste ha sido de 0,17€/km. Con un coche similar de gasolina consumiendo 7,5l/100km a 1,6€/l me habría salido a 0,12€/km. Es decir, bastante más barato. Es cierto que el Supercargador Tesla es caro ya que recargando en alguno de Porsche el coste ha sido bastante inferior (9,1€ por 26kWh, es decir 0,35€/kWh) pero la velocidad ha sido también mucho menor (50kW si mal no recuerdo) por lo que la velocidad se paga.
En cuanto al consumo éste ha sido bastante variado. He conseguido medias de 17kWh/100km en recorridos de 50km mixtos entre ciudad y autopista, pero siempre sin superar los 100km/h. Pero también he visto medias rozando los 30kWh/100km conduciendo con el cuchillo entre los dientes. Después de una semana con él y conduciendo como lo haría yo en el día a día creo que el consumo real se quedará entre 20 y 22kWh/100km y si conduces sin prisas a 100km/h de máxima quizá puedas dejarlo en 19-20kWh utilizando técnicas de conducción eficiente.
Esto deja una autonomía real de unos 400km como mucho, teniendo que recargar cada 300km a lo sumo si no quieres ir con el agobio de ver solo dos cifras en tu indicador de autonomía.
Conclusión: o tienes cargador en casa, o este coche es impensable para el día a día. ¿O tú te comprarías un coche de gasolina con 300km entre repostajes?
