PRUEBA: Hyundai IONIQ5 (2023)
Compacto, Crossover, SUV, CUV...¿Qué es esto?
Yo venía buscando el IONIQ 6, las cosas como son. Pero como me he adelantado y todavía no está disponible, para ir abriendo boca he decido probar antes lo que para mi es el primer eléctrico de verdad de Hyundai, el IONIQ 5. No tiene una «N» en su nombre, no suena como los últimos Hyundai que te he traído últimamente por aquí pero me han preguntado tantas veces por este coche que quiero tener una opinión propia.
El Hyundai IONIQ 5 tiene un tamaño que confunde, unas formas que engañan y un precio difícil de justificar (antes de ayudas son 50.000€; después de ellas, unos 40.000€) pero en 2022 se vendieron 100.000 unidades convirtiéndose en el eléctrico coreano más venido del año, así que algo tendrá.
Vamos a descubrirlo.
IONIQ 5, ¿compacto o SUV?. Ninguna de las dos, CUV.
Mucho ha llovido desde que Hyundai presentase su primer vehículo 100% eléctrico en 1991. Se trataba de un Hyundai Sonata con una batería de plomo-ácido que prometía unos poco impresionantes 70km de autonomía y una velocidad punta de 60km/h. Año tras año la marca siguió apostando por esta tecnología a la par que en por el Hidrógeno hasta la aparición en 2016 del IONIQ (a secas), el primer eléctrico puro de la marca.
Tras la versión eléctrica del Hyundai KONA de 2018 (sin la palabra IONIQ esta vez por ningún lado) la marca anunciaba «una nueva era» al presentar en 2021 este IONIQ 5 estrenando una plataforma exclusiva para vehículos eléctricos (E-GMP). El diseño exterior del IONIQ 5 se adelantaba en el Salón de Frankfurt con un concept que rememoraba las formas del carismático Hyundai Pony y celebraba los 45 años de su nacimiento.
Hyundai 45 EV Concept (2019). Buscaba rendir homenaje al Hyundai Pony de los años 70 y 80 en su 45 aniversario.
El número 45 también hacía referencia a los ángulos abundantes ángulos en forma de diamante de su carrocería: pilar C, puertas, trasera,…
Con pocos cambios en sus formas futuristas, la marca lo pone en el mercado en 2021 con el nombre de IONIQ 5, dificultando desde un primer momento su posicionamiento por sus curiosas dimensiones. La marca lo define como un CUV, es decir un Crossover Utility Vehicle (lo mismo que hizo CUPRA con su Formentor) pero en imágenes da más sensación de compacto hinchado que de SUV.
Basta tenerlo delante para darte cuenta que es un coche mucho más voluminoso de lo que parece: 4,6 metros de largo (lo mismo que un Skoda Octavia), 1,6 metros de alto (más que un Mercedes-Benz Clase B) y sobre todo, 3 metros exactos de batalla, lo convierten en un coche que se aventura ya espacioso por dentro nada más verlo por fuera.
Con el Hyundai IONIQ5 la marca establecería que los modelos impares tendrán carrocerías tipo SUVs y los pares tipo berlina. Veremos si se cumple…
Actualmente el IONIQ5 se ofrece en 3 niveles de potencia, tracción y autonomía:
Motor trasero (RWD), 170CV y batería de 58kWh con 384km de autonomía. 48.520,00€
Motor trasero (RWD), 228CV y batería de 77kWh con unos 500km de autonomía. 52.070,00€
Motores delantero y trasero (AWD), 325CV y la misma batería de 77kWh con 454km de autonomía. 65.260,00€
y tres acabados entre los que elegir: LIGHT –el único disponible para el motor menos potente-, STAR -añade bomba de calor para la calefacción, head-up display, etc.- y ENERGY, el único disponible para el más potente y que añade una «parrilla» delantera en color gris en lugar de negro piano, algo de equipamiento como cámara 360º, volante calefactado, retrovisores digitales con cámaras, etc… y unas llantas algo más atractivas de 20″.
Aunque en foto no lo parece, el IONIQ 5 tiene una batalla de 3 metros, algo nunca visto en el segmento y más propio de berlinas de lujo con batalla extendida como los Audi A6L, BMW 760Li o Mercedes-Benz Clase S Batalla larga
Este que te traigo hoy es el más modesto de los tres y por tanto el más barato y el que imagino más se venderá. No es el típico coche de Saber de Coches no, pero sinceramente es un coche que estéticamente siempre me he llamado mucho la atención, me han preguntado muchísimas veces por él y me apetecía poder valorarlo en primera persona como opción de compra familiar. Además Hyundai está desarrollando ahora el IONIQ5 N en el circuito de Nürburgring, por lo que así podré compararlo cuando llegue con su hermano pequeño.
Ahora bien, ya de entrada me genera muchas dudas. ¿170CV, 350km de autonomía y 40.000€? Hace unos años, por la mitad de precio te comprabas un coche igual de familiar como un VW Passat Variant con la misma potencia y x3 veces más autonomía…¿qué aportará este coche para justificar esta diferencia de precio? vale que ahora hay una promoción este mes que lo rebaja -9.410€ pero… incluso 40.000€ son muchos Euros para un coche familiar. Voy a intentar entender por qué.
Paseo por el espacio interior:
Abro la puerta, me siento dentro y de inmediato me siento cómodo. La visibilidad y luminosidad del interior es excelente y teniendo todo un toque minimalista que parece ya una obligación en los coches eléctricos. Una estrategia de reducción de costes que a los fabricantes les está funcionando de maravilla…
Curiosamente miro a mi alrededor y me sorprende que no soy capaz de ver ni un solo logo de Hyundai. En ninguna parte. Un patrón de pequeños cuadraditos blancos y negros se repite por todas partes tanto en el interior (volante, asientos, mandos, etc…) como en el exterior (tapa de carga, tirador de puertas, o los carismáticos LEDs delanteros y traseros), pero del logo de la marca nada.
Parece que Hyundai busca diferenciar su gama IONIQ de los demás modelos con motores de combustión de su oferta. Quizá por su diferencia de precios. Quizá estén pensando en separar las marcas como Polestar. El tiempo contestará esta duda.
Los asientos son mullidos y cómodos, sin agarre lateral ninguno muy «a la Tesla» y permiten una posición de conducción tranquila con las piernas ligeramente flexionadas. El volante cae algo bajo para mi gusto -más arriba me tapa alguna información del cuadro- y su diseño engaña pues en un primer vistazo parece que está al revés, pero para el día a día cumple a la perfección y sus botones físicos son agradables de pulsar.
Pero la gran protagonista es la pantalla doble central con el marco en blanco (curioso). Hace ya más de una década esto era novedad -si no recuerdo mal se presentó este concepto por primera vez en el Mercedes-Benz Clase S del 2007- pero hoy en día ya no destaca. La pantalla tras el volante tiene unos gráficos simplones que cambian ligeramente con el modo de conducción seleccionado y la del túnel central se lee bien aunque sigue teniendo demasiada letra pequeña que distrae al volante y su posición es algo alejada, por lo que hay que estirarse a veces para alcanzar su lado derecho.
La velocidad se marca en la parte izquierda del cuadro en un tamaño relativamente pequeño. El sistema Head-up display opcional soluciona este problema.
Aún con todo es un interior que como coche de diario e incluso familiar es perfecto. La total ausencia de árbol de transmisión permite que entre los dos asientos delanteros no haya ninguna protuberancia, quedando el suelo totalmente corrido con un enorme hueco para objetos entre ambas piernas de piloto y copiloto. El reposabrazos también se puede desplazar, así como los asientos traseros para ganar algo de espacio en el maletero si se necesita.
Además tiene botones para las cosas básicas como el sistema multimedia, el navegador o la cámara trasera, a excepción del climatizador, que alguien en Hyundai decidió que requería un ahorro y es totalmente táctil. Los mandos de los intermitentes, cambio de marchas y los limpias son de aluminio y tienen también un buen tacto robusto y resistente pero tiene el mismo problema que los Mercedes ya que al quitar el intermitente y tener en el mismo mando el control de las luces, es relativamente frecuente quitarlas o ponerlas sin darte cuenta al activarlo.
Pero son minucias ya de perfeccionista frustrado. La realidad es que aquí dentro tengo a ratos esa misma sensación de sofisticación y minimalismo que me transmitió el Polestar 2 Performance. No tiene la misma calidad ni variedad de materiales, ni ese refinamiento escandinavo en su diseño, pero sí comparten esa sensación de estar dentro de un coche diferente, espacioso, tranquilo y respetuoso en el que poder pasar muchas horas.
Tantas como su batería de «solo» 58kWh te permita…
Un exterior atrevido y rompedor
Siguiendo la tendencia de la marca CUPRA de ofrecer solo tonos serios y aburridos, con el objetivo de posicionarse ante un público menos canalla y más familiar, la paleta de colores de este IONIQ 5 no destaca por su viveza. Esta unidad en concreto en Lucid Blue desmerece bastante unas formas que en colores más atrevidos como rojo, verde o amarillo habrían destacado mucho más.
Porque es un coche que por fuera llama mucho la atención, sobre todo cuando están las luces LED encendidas. Se componen de unos rectángulos de «píxeles» (256 en total) tanto en los faros delanteros como en los pilotos traseros totalmente inconfundibles en el mercado y que le aportan el 50% de su personalidad exterior.
El alerón trasero tiene unas dimensiones generosas pero su función es más estética que funcional.
En ciertos aspectos recuerda al hermano guapo del Fiat Multipla, un coche con una estética rompedora con la que conseguía un espacio interior inigualable. Aquí por supuesto las líneas están mejor resueltas aun a expensas de una cierta imagen de ladrillo con ruedas. Tiene mucha chapa expuesta en el lateral -donde los famosos 45º se hacen especialmente notables-, unas curiosas formas parecidas a pestañas en los pasos de rueda de plástico negro y en general líneas sencillas y angulosas que le aportan cierto nivel de cabreo, principalmente en su frontal.
Las llantas de esta unidad son de 19″, quizá excesivo para un coche de corte claramente familiar, pero unas más pequeñas harían que el coche se viese algo desproporcionado, algo que sucede con frecuencia en compactos con un pilar B grueso y una línea de cintura alta, como por ejemplo en un Alfa Romeo Gulietta. Por desgracia este es el único diseño disponible en el acabado LIGHT, siendo mucho más atractivas las de versiones más equipadas.
Un aspecto mejorable de su exterior son los tiradores de las puertas. Al estar enrasados con la carrocería para favorecer la aerodinámica, es necesario presionarlos por un lateral para abrir la puerta pero el movimiento es incómodo. Son demasiado largos y, aunque yo tengo las manos grandes, no requiere un movimiento tan natural como el de un Tesla Model 3 por ejemplo. Una vez dentro, me pongo en marcha.
A ver qué tal se mueven estas 2 toneladas de electrones.
Estas dos lamas en la parte inferior del morro se abren y cierran eléctricamente en función de las necesidades de refrigeración de la batería.
Set de adhesivos laterales Sport en color negro que no lo hacen más rápido pero sí más agresivo.
Refinamiento eléctrico al volante
Y bastan 5 minutos para hacerse a la idea de que el IONIQ 5 no es un coche pensado para amantes de las emociones fuertes. La suspensión de muelles y amortiguadores pasivos es extremadamente cómoda para el día a día pero no contiene los movimientos laterales de la carrocería en curva, el tacto del freno tirando a blando no está tan conseguido como en el Ford Mustang Mach-e GT y se nota demasiado la transición entre regeneración y freno con discos, la dirección está más filtrada que un café del Starbucks y el empuje de su motor eléctrico cumple desde parado (a lo tonto son 350Nm de par) pero sus 170CV pinchan en cuanto el coche empieza a coger velocidad.
¿Es lo que me esperaba? Realmente sí y creo que ninguna de las cosas mencionadas es una crítica si lo que se busca es un coche eléctrico para todos los días, para una familia de 2+2 o incluso 2+3 que quiera moverse por ciudad y carretera de manera eficiente. Sus consumos me han parecido buenos, marcando medias de 15,8kWh/100km sin preocuparme ni lo más mínimo de hacer consumos bajos (creo que 14kwh/100km son alcanzables con un poco de cuidado con el pie derecho) y la posibilidad de controlar la retención con las levas tras el volante su mejor herramienta para conseguirlos.
Con la leva izquierda (+) se aumenta la regeneración y con la derecha (-) se reduce, algo que de primeras parece tener poco sentido pero en la práctica es la tendencia natural a frenar o acelerar. El modo de conducción a vela impresiona y su función One-Pedal-Drive (llamada aquí i-PEDAL) permite parar el coche sin tocar el freno por lo que resulta especialmente cómodo para circular por ciudad.
Lo que es insufrible es el control de cambio de carril por ser demasiado sensible e intrusivo y activarse por defecto siempre que enciendes el coche. Por fortuna unos pocos segundos pulsando el botón en el volante lo desactiva, pero sigue haciéndome pensar cómo la normativa muchas veces pone palos en las ruedas de la industria sin motivos fundados.
Es cierto que combinado con el control de crucero adaptativo con identificación de señales funciona algo mejor, pero es de esos coches que tiene tendencia a no ir centrado en el carril por lo que al final termino también apagándolo y retornando a la prehistoria cuando el conductor tenía que estar siempre atento moviendo pies y manos cuando toca.
Es solo así cuando me siento cómodo para exprimir estos 170CV y ver qué tal le sentarían unos cuantos más. Para ello dejo atrás los modos de conducción ECO y NORMAL pulsando el botón «DRIVE MODE» satélite del volante y selecciono el modo SPORT que modifica la respuesta del acelerador y la dureza de la dirección.
Texto
Aunque su tracción trasera y el par elevado en bajas podrían hacerte pensar que es posible moverlo de atrás, la realidad es que parece que tenga un yunque en el maletero. La entrega de potencia es muy lineal y aunque intente descolocarlo, el ESP sale en su ayuda constantemente recordándome que debería estar en otro coche haciendo estas cosas.
La tendencia de su morro a estirar la trazada es evidente, algo de lo que sus neumáticos se encargan educadamente de recordarte con un suave chillido. Son unos Michelin PRIMACY 4 en medidas 235/55 R19 no pensados para este uso pero una vez más, gracias a la inmediatez a la hora de cortar y aportar potencia que tienen los motores eléctricos en comparación a los de combustión, hace que los pesos se transfieran de manera suave y natural.
Tracción trasera, sí. Divertido, no.
Lo que sí me ha sorprendido al volante ha sido al sacarlo por caminos de tierra, especialmente al darme cuenta que el coche permite desactivar el control de tracción y el de estabilidad por separado. Es la única manera de soltar el eje trasero y disfrutar fuera de pista de un coche que para nada está pensado para este uso.
¿Será uno de los motivos de compra para el cliente objetivo de este coche? No lo creo, pero yo he descubierto que el hecho de que los coches eléctricos tengan la tendencia de ofrecer versiones de acceso solo con tracción trasera podría no ser tanto una desventaja…
Un coche para el día a día, pero a qué precio:
En resumen el IONIQ 5 es un coche normal. Un coche eléctrico, sí, pero normal. Es espacioso, cómodo, silencioso y consume poco pero tiene un único e importante problema: su precio. Hace poco más de 5 años si buscabas un coche familiar para 5 personas con 150CV y bien equipado podías comprar un Skoda Octavia Combi por 22.000€. Hoy, por lo mismo, hay que pagar casi el doble.
Esta versión es la de acceso y sin tener un nivel de equipamiento extremo cuesta casi 50.000€, quedándose en algo más de 40.000€ aplicando todos los descuentos y ofertas posibles. Estamos a mediados de 2023 y Tesla ha tirado los precios ofreciendo un Model 3 por debajo de los 40.000€; un coche que es más potente, quizá algo menos espacioso pero con más autonomía, más eficiente todavía y sinceramente, más especial que este Hyundai. Aunque sea solo por la mega pantalla del estadounidense y su enorme techo solar panorámico.
Pero ya no solo es el Tesla, en el mercado empieza a haber ya muchas alternativas por ese precio: Ford Mustang Mach-E, un Polestar 2, un KIA EV6 o incluso un Tesla Model Y son coches que se sienten más especiales y diferentes a todo lo demás, algo en lo que por algún motivo el IONIQ 5 se ha quedado en ese punto intermedio que hace difícil recomendar su compra más allá de la preferencia por su estética.
Con el Hyundai i30 N la marca llegó tarde al mercado de compactos deportivos y lo bordó a la primera con un producto económico y pasional, completando perfectamente un nicho de mercado en vías de extinción. Sin embargo con este IONIQ 5 creo que la idea era realmente buena pero la marca ha llegado a Europa irremediablemente tarde con este producto, encontrándose con rivales muy fuertes y consolidados contra los que me temo no podrá combatir.
Y mucho me temo que en pocos meses sus rivales de verdad empezarán a venir de un país que les pilla mucho más cerca que el nuestro…
Bonus track: Hyundai IONIQ 5 N
Sin embargo, como te decía al inicio del artículo, parece que hay esperanza. Hyundai ha preparado una versión N de este IONIQ 5 que ya se ha dejado ver rodar por Nürburgring y se ha presentado hace unos pocos días. ¿Estará el primer eléctrico deportivo de la marca a la altura?
Yo estoy contando los días para poder conducirlo…
