Historia del Chevrolet Camaro: no es un Mustang…¿y qué?
Chevrolet Pantera, Cheetah, Camaro...¿Conoces el origen de todos estos nombres?
No son pocas las publicaciones o profesionales del motor de renombre que cuando echan la vista atrás para relatar la historia de un coche más o menos emblemático, utilizan el odioso recurso de la comparación para defender lo que este vehículo nunca llegó a ser en lugar de contar la historia desde un punto de vista más neutral. Lo que más curioso resulta es que todas las demás publicaciones, cual rebaño de ovejas, suelen limitarse a escribir variaciones de este mismo enfoque. Como si esa primera publicación sentenciase con un firme veredicto tal o cual afirmación y casi casi se convirtiese en dogma de fe a partir de entonces.
Es el caso claro del Chevrolet Camaro. Parece como si este emblemático pony car que tanto éxito ha tenido objetivamente y que tantas alegrías a ha dado durante décadas a cientos de miles de dueños, no pudiese vivir solo sin estar bajo la alargada sombra del intocable Ford Mustang de Lee Iacocca. ¿Sabes que el mismo año de su lanzamiento vendió más de 200.000 coches, cifra que mantuvo por 3 años consecutivos? ¿Te parecen pocos los más de 5,5 millones de Camaros que se han vendido de sus 6 generaciones?
Si eso no es una historia de éxito…
Chevrolet Camaro RS con motor V8 (1969) [GM]
Es cierto que el Camaro nació para hacerle la competencia al superventas de Ford pero, ¿a que no se le echa en cara al Fiat 124 Sport Spider que no se vendiese igual de bien que el MGB? ¿o se denosta a esos otros roadsters de los 90 que no pudieron vencer en ventas al popular Miata?
Aquí te traigo la historia al completo del nacimiento y primera generación del Chevrolet Camaro, sin comparaciones odiosas. Contada desde un punto de vista totalmente «objetivo» de alguien que se declara enamorado incondicional de este modelo. Empezamos.
Chevrolet Camaro SS (1967) [GM]
GM: el rey americano de los años 50
Como hablamos en el artículo del Chevrolet Corvette C3, el final de los años 60 fue testigo en Estados Unidos de la mayor revolución cultural revolución posiblemente hasta la fecha. La libertad de expresión, la guerra de Vietnam y por supuesto la popularización de las drogas y el movimiento hippy calaron en una sociedad de jóvenes inconformistas que empezaban a pensar por sí mismos.
Como en prácticamente todos los sectores, el mercado del automóvil no fue ajeno a este cambio y empezaba a dar un giro tras el que nunca echaría la vista atrás. Acababa de surgir el coche «capricho», un elemento antes considerado exclusivamente como máquina funcional pura y dura, pasar a ser un elemento más que definía su carácter. Los sloganes de los coches dejaban atrás la defensa de la compra inteligente; ahora vendían las sensaciones y la diferenciación.
Henry Ford II frente al flamante nuevo Ford Mustang de abril de 1964 que se merendaría el mercado en cuestión de unos pocos meses [Fuente]
Por supuesto el Ford Mustang presentado en abril de 1964 se convierte en el mejor referente de todo este movimiento. Empieza vendiéndose como churros -26.000 el primer día y 100.000 en sus primeros 4 meses)- inaugurando ese consumismo empedernido en el que hoy en día estamos absolutamente sumergidos. A GM lo cierto es que este éxito le pilla relativamente desprevenido, pero no sin recursos para reaccionar con rapidez.
Y es que si los 60 serían probablemente los años más dulces de Ford con los Mustang y el emblemático GT40, los años 50 habían sido especialmente buenos para GM quien copaba el 50% del mercado nacional. En plena lucha encarnizada entre los diseñadores más famosos de los años 50 -el gran Harley Hearl (GM), George Walker (Ford) y Virgil Exner (Chrysler)- habían hecho el sorpaso a Ford gracias a modelos tan emblemáticos como el Buick LeSabre, el primer Cadillac Eldorado y la revolución de la marca Pontiac, que dejaría de pecar de anodina tras su importante renovación en 1955.
En los años 50 el cromado estaba a la orden del día y las marcas de GM no iban a ser menos.
Aquí algunos ejemplos de Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick y Cadillac; todas marcas del grupo General Motors (GM) [Fuente]
En Chevrolet tampoco están quietos. Son los años del superventas Impala y la antesala de los Corvair, Chevy II/Nova y el Chevelle, momento en el que rozarían los 2,8 millones de vehículos vendidos, sumando ventas de pick-ups o camionetas. Todos ellos coches que habían surgido del mismo lugar: el Centro Técnico de GM en Warren, Michigan, inaugurado por el mismísimo presidente de los EEUU Eisenhower en mayo de 1956.
Es en este Centro en el que en 1962 Irvin W. Rybicki -Director de Diseño de Chevrolet- y el rompedor Bill Mitchel (sí, el del primer Miata) trasladarían al Director General de GM de la época (Semon «Bunkie» Knudsen) su deseo de desarrollar un Chevrolet en carrocería coupé 2+2 de marcado corte deportivo. Con la información del momento, lo rechazó argumentando que ya tenían infinidad de modelos entre sus marcas para cubrir esa necesidad…pero por desgracia se equivocó.
Prototipo en arcilla del Chevrolet Chevy II (julio 1962) [Hagerty]
Con el bombazo del Mustang reconsidera su decisión y da luz verde a sus ingenieros para diseñar algo que arañe el mayor número de ventas al potro salvaje que acaparaba el mercado sin contemplaciones: «Make it longer, lower, wider, faster and better than Mustang in every way» («Hazlo más largo, mas bajo, más ancho, más rápido y mejor que el Mustang en cualquier sentido»).
Justo por aquel entonces los de GM se encontraban trabajando en el Chevy II/Nova de segunda generación, del que tenían incluso un concept totalmente terminado a mediados de 1964. No podía competir directamente con el Mustang por dimensiones y enfoque pero había que correr así que deciden aprovechar parte de este desarrollo diseñando una plataforma conjunta para el nuevo coche y el Chevy II.
Concept «Super Nova» Chevy II en fibra de vidrio pintada que anticipaba la estética de la segunda generación del modelo (abril 1964) [Hagerty]
El proyecto XP-836, alias «Panther»:
Así surge el proyecto XP-836 en el que participaría el mismo equipo de diseño de los Chevy II, Corvair y Corvette, barajando en un primer momento tres posibles carrocerías para el nuevo deportivo asequible de Chevrolet: un Roadster (es decir, biplaza descapotable), un coupé de 2 plazas e incluso un familiar.
Es aquí cuando entra en escena el mayor defensor a nivel Directivo de lo que se convertiría en pocos años en el Chevrolet Camaro, el ingeniero y líder nato Alfred Pritchard Sloan. Con su gente ya convencida de que sus marcas y modelos debían tener una cierta lógica de motorizaciones y precios para no comerse la tostada unos a otros -problema evidente durante los años 50-, tenía clarísimo que la mejor baza que podían jugar contra Ford con su XP-836 era el precio.
Las aportaciones de Sloan al mundo de la automoción son poco conocidas pero de una importancia abismal.
Fueron ideas suya rediseñar los coches año a año para mantener a los compradores y prensa ávidos de novedades, la financiación y la investigación del mercado antes de lanzar un nuevo producto.
De esta manera conseguiría vender coches a compradores que ya tenían uno. [Fuente]
Otra de las propuestas de diseño para el XP-836, en este caso con carrocería Fastback (algo que nunca vería la luz).
Estas líneas agresivas y afiladas competirían directamente con las del Corvette por lo que se descartarían rápido. [Hagerty]
Por ello no podían ponerse a desarrollar varias carrocerías nuevas que requerirían altas inversiones en ingeniería y utillajes; debían centrarse en una carrocería coupé 2+2 y un descapotable (Convertible) y no se aprobaría lanzar una versión Fastback como sí tenía el Mustang (recuerda que la diferencia entre Fastback y coupé está en la caída del techo; si cae hasta morir en el culo del coche, es fastback).
A la cabeza del diseño de esta nueva plataforma a la que internamente se conocería como «Coche-F» estaría un afortunado Bill Mitchel (por aquel entonces Vicepresidente de Diseño de GM) quien veía que sus deseos podían cumplirse. Asigna la tarea de diseñar la carrocería exterior a Henry C. Haga y en unos pocos meses los primeros concepts en arcilla empiezan a salir del Estudio de Diseño de Chevrolet bajo el apodo de «Panther» (Pantera).
Primeros diseños a escala 1:1 del XP-836 en este caso con cinta adhesiva negra sobre la pared.
Todavía se pueden adivinar rasgos del Chevy II e incluso del concept Mako Shark II que evolucionaría en el Corvette C3 en pocos años (1964) [GM]
El Camaro debía ser un coche especial, diferente y atractivo al público pudiente de mediana edad. Podían y debían tomarse por tanto alguna libertad más que en el Chevy II que debía seguir siendo el superventas, pero la realidad es que éste último terminaría por condicionar ligeramente la estética del primero muy a pesar de sus diseñadores, según declaraciones del propio Haga muchos años más tarde.
La línea de unión entre el parabrisas y el capó quedaría demasiado alta y la distancia entre el eje delantero y esa misma línea sería demasiado corta en el Panther para gusto de sus diseñadores, quienes preferirían haber podido enfatizar un largo capó con las ruedas en las esquinas. De igual manera, es normal que tanto el Camaro como el Chevy II terminasen teniendo detalles estéticos de otros Chevrolet como el Corvette.
Y es normal porque todos estos diseños saldrían del mismo equipo. Es así normal ver en algunos concepts del Panther cómo los pasos de rueda son altos y afilados como lo serían en los Corvette, o cómo los dos diales redondos del cuadro de instrumentos terminarían por compartirse entre modelos por estar en fases de diseño muy similares y poder aprovechar así sinergias. Y de paso, empezar a crear una «familia» de modelos reconocibles rápidamente por dentro y por fuera como Chevrolets.
Así, las líneas angulosas y tirantes del Mustang son contrarrestadas con unas mucho más fluidas y orgánicas en el Camaro. Es curioso como los propios diseñadores defendían la pureza de sus formas mediante un método muy característico: tendían un «mallado» de líneas principales a lo largo y ancho del coche y a partir de ahí «inflaban» el coche desde dentro para darle volumen.
Durante el 64 y el 65, Chevrolet seguiría evolucionando el diseño del XP-836 experimentando con diferentes formas para su frontal y capó motor [Motortrend]
Un efecto que si te fijas en los primeros prototipos del Panther se identifica perfectamente. Utilizan una sola línea de estilo por cada lado del coche, juntándolo todo gracias a unos marcados pasos de rueda cuyo punto más elevado coincidía exactamente con el eje del vehículo. Querían que pareciera sencillo y lo consiguieron. La casi ausencia de cromados o elementos decorativos superfluos, generaron una carrocería mucho más limpia y orgánica que la del Ford Mustang.
Trabajando a contrarreloj para poner el Panther en la calle lo antes posible, tienen que tomar dos decisiones que condicionarían para siempre la estética del primer Camaro. Por un lado, la trasera sería más ancha de lo necesario -para placer de los diseñadores- ya que cogerían prestado el eje trasero del Chevrolet Chevelle para el F-Car y por otro lado, los pasos de rueda debían dejar más hueco para unos neumáticos que montarían sobre llantas de muchos tamaños diferentes. Esto haría por un lado que el coche se viera más gordo desde atrás, pero que con determinada combinación de llanta de pequeño tamaño, quedasen muy «sueltas» visualmente dentro de los pasos de rueda.
A la izquierda un Ford Mustang. A la derecha un prototipo en arcilla de lo que sería en unos años el Chevrolet Camaro. Fecha de la foto, 3 de diciembre de 1964; es decir, casi 8 meses desde que el primer Ford Mustang se pone a la venta (17 de abril de 1964). [Hagerty]
Pero el sumun de esa sencillez llegaría con el frontal donde el equipo de diseño quería ocultar los faros delanteros, algo que incluso se llegaría a comercializar con la atractiva versión Rally Sport (RS) del Camaro pocos años más tarde, ocultándolos tras un par de superficies retráctiles en la calandra frontal. ´
En 1965 terminan de suavizar las líneas en un túnel de viento durante 11 días. Utilizan para ello tinta sobre la carrocería para comprender su flujo y terminar de afinar esa presión positiva voluntaria en la parte baja del parabrisas con el objetivo de mejorar la entrada de aire en la admisión.
Para noviembre de 1964 Chevrolet ya tiene un prototipo en condiciones de su XP-836, alias Panther pero todavía faltaba casi lo más importante: el motor.
Chevrolet Camaro en varios sabores (1967) [Fuente]
El Camaro se pone de estreno: 2 nuevos V8 para la pantera
A diferencia de la tendencia actual en el mercado donde un mismo modelo apenas tiene 2 o 3 motorizaciones y todas ellas normalmente derivadas del mismo motor, en los 60 y 70 en Estados Unidos la oferta de diferentes motorizaciones en sus coches sería casi tan importante como sus afamados posavasos.
De esta manera, el Camaro se ofrecería de base con un motor de 6 cilindros en línea de 3,8 litros (230in³), 140CV a 4.400rpm y un par de casi 300Nm desde 1.600rpm y en sus años sucesivos la cartera se ampliaría hasta 12 motorizaciones diferentes (casi todas V8). Llegarían estas hasta los 7 litros (427in³) con unos bestiales 435CV a 5.800rpm y un par de 624Nm a 4.000rpm y todas ellas se venderían con caja de cambios manual (de 3 o 4 velocidades, dependiendo del motor) y una automática Powerglide de 2 velocidades como opción.
De entre todas esas motorizaciones, las más carismáticas de todas serían los dos V8 «pequeños» -conocidos popularmente como «small-blocks» en inglés- que se estrenarían en el Camaro: el icónico V8 de 5,7 litros (350in³) y el 4,9 litros (302in³) de la versión Z/28 del que hablaremos ahora.
El Chevrolet Camaro sale a la venta (1966)
Los prototipos funcionales ya habían rodado suficiente y estaban dando que hablar. Que Chevrolet estaba desarrollando un nuevo deportivo asequible era un secreto a voces y se estaba poniendo tanta carne en el asador con este proyecto que prácticamente todo el mundo daba por sentado que su nombre sería Chevrolet Panther. Había incluso quienes habían escrito a la propia marca pidiendo que se lo vendieran, sin siquiera haberlo visto.
Pero tenían un pequeño problema. Una buena cantidad de material de propaganda había sido ya impresa e incluso muchos logotipos de los propios prototipos de Chevrolet hacían gala de ese nombre, Panther. Pero el miedo a última hora por parte de la Dirección de la marca al tratarse de un nombre quizá demasiado agresivo, complicarían la tarea del personal de marketing quien debía ahora a última hora deprisa y corriendo adoptar un nuevo nombre totalmente diferente.
Presentación del Chevrolet Camaro en su versión SS en 1967 [Classic-american]
Hay bastantes rumores acerca de la elección del nombre definitivo (Camaro), y no quedaría exento de burlas por parte de la competencia, como Ford ridiculizándolo por su similitud con el nombre que en el español se utiliza para las gambas más pequeñas (camarones). Desde que se encontraban ojeando un diccionario Francés-Inglés y la palabra «comrade» (camarada) les hizo gracia, hasta que el propio Presidente de Chevrolet se encerró en un armario y no salió hasta tener ese nombre.
De cualquier manera, el nuevo deportivo de Chevrolet estaba listo para salir al mercado y lo que tocaba ahora era venderlo bajo un nuevo nombre. Para ello el equipo de marketing de la marca idea una puesta en escena que sería recordada para siempre como una de las estrategias de marketing del sector del automóvil más originales.
El 1 de junio de 1966 los 200 periodistas más importantes del país reciben un misterioso telegrama:
«La Asociación para la Erradicación de las Panteras del Mundo del Automóvil (SEPAW) mantendrá su primera y última reunión el próximo 28 de junio, siendo retransmitida por vía telefónica en 14 ciudades y presidida por Elliot Marantette «Pete» Estes (Presidente de Chevrolet).»
La cita tiene lugar bajo un ambiente teatral orquestado por la marca en donde los asistentes pasaban a ser miembros automáticamente de dicha Asociación. Iban a ser testigos teóricamente de cómo Chevrolet volvería a la cabeza de las ventas con un nuevo modelo en 1967 presentado en sociedad el 29 de septiembre de 1966. La verdadera razón de toda esta organización se revelaría al final del acto cuando Estes pedía que los asistentes «rascasen y se despidiesen del gato para siempre».
En ese momento, seis chicas jóvenes subieron al escenario portando un enorme cartel con una letra cada una, momento en el que Estes las colocó una a una hasta formar la palabra CAMARO. La pantera había muerto y desde el 28 de junio de 1966, el nuevo deportivo de Chevrolet se llamaría oficialmente Camaro, siguiendo con la tradición de Chevrolet de que todos sus modelos empezasen por la letra «C».
El modelo se presenta en septiembre de 1966 como prometido y a partir de ahí la publicidad que GM hace del Camaro es impresionante. Su primer anuncio de televisión dura 2 largos minutos en los que un flamante Camaro sale directamente del interior de un volcán; por otro lado se utiliza el coche como coche de seguridad de las 500 millas de Indianápolis de 1967 y se inunda la prensa de anuncios defendiendo su agilidad, su precio y la diversidad de opciones disponibles.
Desde el primer momento se venderían tres versiones del Camaro: la base o Sport Coupé, la versión Rally Sport (más conocida como RS, pero que solo era un mero paquete estético) y la opción más deportiva, el Super Sport (SS) con el V8 de 5,7 litros (350in³) y mejoras a nivel de chasis para darle un carácter más deportivo.
Con un precio de 2.466$ para el coupé y, 2.704$ para el descapotable se posicionaban unos pocos cientos de Dólares por debajo del Ford Mustang, como habían planeado. [Fuente]
El interior sería sencillo con dos grandes esferas con fondo negro -algo según Chevrolet absolutamente indispensable para asegurar una correcta lectura de velocidad y revoluciones-, una alargada pieza forrada que atravesaba el interior de izquierda a derecha y que en algunos modelos deportivos sería de una espuma blanda ya utilizada con éxito en algún Cadillac y en el último Corvette.
Pero lo que realmente caracterizaría a este interior sería la infinidad de posibilidades de configuración que ofrecía Chevrolet: asientos deportivos, consola central con la palanca de cambios integrada (de manera alternativa estaría tras el volante), volante deportivo, relojes adicionales bajo la consola central para controlar nivel de combustible, temperatura del refrigerante o la hora, entre otros, y un larguísimo etcétera que permitía escoger entre 80 opcionales…¡en los años 60!
El interior del Chevrolet Camaro no sería especialmente carismático, pero sí cómodo y espacioso para 4 personas [CollectingCars.com]
El talón de Aquiles del Camaro sería su versión descapotable (Convertible), siendo retirada del mercado en 1970. Habiendo sido desarrollado el Camaro como un coche cerrado, al eliminar el techo los problemas de falta de rigidez torsional se hacían patentes en el interior a través de molestas vibraciones y ruidos. El propio, Pete Estes lo experimentó en sus carnes durante el desarrollo del vehículo y es conocido que pidió arreglarlo a sus ingenieros de manera urgente.
La realidad es que la solución que aportarían sería poco refinada ya que decidieron instalar 4 cilindros rellenos de aceite en las esquinas del coche para que hicieran las veces de amortiguadores entre la carrocería y el chasis inferior. Un sistema que incrementaba el peso del coche en 45kg y que tampoco conseguía erradicar el problema del todo.
El Camaro Z/28 (1967-1969): te presento a «Cheetah»
Sería a finales de 1966 cuando llegaría la primerea de las dos versiones más interesantes del Camaro de primera generación, el Z/28 al que apodarían cariñosamente como «Cheetah«. Su objetivo principal era inscribirlo en la recientemente inaugurada serie Trans-Am de la SCCA (Sports Car Club of America); una disciplina donde competirían coches de calle modificados para carreras, agrupados inicialmente en dos grandes grupos: uno por debajo de los 2.0 litros y otro por debajo de los 5.0 litros (302in³).
Con carrocería exclusivamente cerrada, discos de freno (en todo el mercado norteamericano del momento, sólo el Corvette y este Z/28 tendrían discos en ambos ejes), nuevos silenciosos de escape, una dirección más rápida, refrigeración potenciada y una suspensión revisada -se estudió hacer la trasera independiente pero se terminó descartando- lo que pedía a gritos era un motor en condiciones. Este sería el V8 de bloque pequeño de exactamente 5.0 litros (302in³) el cual, asociado de manera exclusiva a una caja de cambios Muncie de 4 velocidades, prometían potencias superiores a los 360CV que requerían llevar el motor alto de vueltas para poder aprovecharlos.
Chevrolet vendería por aquel entonces el Camaro Z/28 como el escalón inmediatamente inferior del todopoderoso Corvette [Fuente]
Su competencia directa sería otro que seguro te suena, el Ford Mustang Boss 302
Por fuera se diferenciaría también fácilmente por la insignia en la parte lateral del morro, las dos franjas de color atravesando la carrocería que según la propia marca «No tenían ninguna función mecánica, pero tenían un alto valor psicológico», unas llantas de 15″ similares a las que se podían ver en los Corvette de la época y un atractivo y casi obligado spoiler trasero en opción.
Con los años Chevrolet iría mejorando el Z/28 revisando su suspensión delantera, admisión (de ahí la joroba en el capó), etc…
Es por ello que las unidades más codiciadas de esta primera generación del Camaro Z/28 son las más cercanas a 1969 [Fuente]
El Camaro ZL1 (1969): las 69 unidades más codiciadas
Si hay un Camaro de primera generación especial y exclusivo, este fue sin duda el primer Camaro ZL1; un coche que curiosamente fue idea de un visionario vendedor de coches de Illinois llamado Fred Gibb. Gracias a sus buenas relaciones con la presidencia de Chevrolet -al parecer era amigo de Ed Cole- era conocedor casi de primera mano que Chevrolet estaba desarrollado un motor V8 de 7 litros (423in³) para el brutal Grupo 7 de la Can-Am (abreviatura de Canadian-American Challenge Cup).
En un alarde de genialidad, Gibb tiene la idea de injertarlo en el Camaro Z/28 y venderlo a sus clientes para poder competir en las famosas carreras de aceleración Stock y Super Stock Automatic, dominadas por Mopar y Ford desde hacía tiempo. Para poder competir con él, necesitan fabricar al menos 50 unidades por lo que haciendo gala de su posición como dueño de su concesionario, realiza una orden especial a las Oficinas Centrales de Chevrolet -algo que se conocía como COPO, de Central Office Production Order- para estas unidades.
Chevrolet Camaro ZL1 (1969). El motor ZL1 de aluminio pesaba 100 libras menos (45kg) que el de hierro fundido, lo que era especialmente beneficioso para los coches para carreras de aceleración donde el peso en el eje delantero penaliza mucho el resultado [AF.co.uk]
Estas órdenes COPO solían estar más relacionadas con configuraciones especiales de un coche en concreto que un concesionario realizaba a la marca, bien para algún cliente especial o bien para ofrecer paquetes especiales únicos en sus instalaciones y arrebatar algunas ventas al concesionario de al lado. Sin embargo, Gibb llevaría esta filosofía al extremo solicitando directamente los 50 coches completos con el motor ZL1 asociado a una caja de cambios automática o manual que prometían unos brutales 500CV (o más, porque la cifra no fue confirmada por Chevrolet nunca).
Los dos primeros Camaros de Gibb con motor ZL1, los conocidos como Super Camaros, se pintarían en color azul oscuro. El primero se inscribiría en las Super Stock donde registraría un impresionante tiempo de 10,33s en el 1/4 de milla (para ponerlo en contexto, un Nissan GT-R R35 actual es más lento) y el segundo serviría de coche demo para convencer a sus compradores de que había argumentos de peso para pagar más del doble por el coche, solo por llevar un motor mucho más potente.
La familia Gibb al completo, frente a su creación más importante: el Chevrolet Corvette ZL1 [Fuente]
Sin embargo, el ZL1 no terminaría de convencer al público. Aunque hoy en día las siglas ZL1 son míticas, la realidad es que este coche se vendió bastante mal por su desorbitado precio. De los 4.900,00$ que Gibb se había puesto como objetivo, solo el motor ZL1 ya tendría un coste de 4.962,00$ por lo que los Camaro ZL1 tendrían que venderse por 7.269,00$ para generar algo de beneficio. Por ese precio era posible comprar un Camaro y un Corvette (4,781,00$) y todavía sobraban algunos dólares para extras.
Por suerte para Gibb Chevrolet acepta que le devuelvan los 37 Camaro ZL1 que no sería capaz de colocar. Chevrolet, con mucho más músculo para encontrar compradores para estos demenciales deportivos consigue venderlos en diferentes concesionarios e incluso aumentar la producción hasta un total de 69 unidades que permitirían crear el mito que estas siglas han ido ganando con el tiempo.
Chevrolet Camaro ZL1 de 1969 subastado por 1 Millón de Dólares en 2020 [Hagerty]
La primera generación del Camaro llega a su fin.
La primera generación del Chevrolet Camaro llegaba a su fin en 1969. Habían sido solo tres años de ventas y no había conseguido vencer en cantidad de coches vendidos al Mustang (algo que no conseguiría hasta 1971 con la segunda generación del Camaro) pero el éxito había sido rotundo.
Más de 700.000 unidades vendidas en solo 3 años es un número que no puede menospreciarse; gracias a ello GM siguió apostando por el Camaro generación tras generación, demostrando que el producto que el equipo de desarrollo había creado era todo un acierto. Esperemos que la séptima generación del Camaro en la que Chevrolet está trabajando actualmente no sea la última…pero creo que todos sabemos que por desgracia, el Camaro tiene los días contados.
Chevrolet Camaro ZL1 (2024)
Referencias:
- Foto Portada [Fuente]
- Fuente Foto principal [GM]
- 50 años del Camaro [ClassicCars]
- Vídeo interno de GM del desarrollo del Camaro [YouTube]
- Historia del primer Camaro [YouTube]
- Resumen ejecutivo lanzamiento Camaro [ShipCarsNow]
- Diseño al detalle y carta de Henry C. Haga [Hemmings]
- Diseño del Panther en detalle [ChevyHardcore]
- 18 datos curiosos del Camaro [HotCars]
- Curiosidad del Camaro Convertible [Nordwoodlegends]
- Historia de General Motors [Fuente]
- Evolución de diseño del Panther o XP-836 [RK Motors]
- Detalles de diferentes interiores del Camaro de primera gen. [Camaroworld]
- Historia detallada de los Camaro Z/28 [MIkeDumas]
- Detalles del Camaro Z/28 [TopSpeed]
- Historia del Camaro ZL1 [Motortrend]