¡PRUEBA DOBLE!: Renault 5 GT Turbo Koenig Specials (1986) y R5 E-Tech (2025) – PARTE 1/2
¿Tiempos pasados siempre fueron mejores?
La prueba de hoy es especial porque junta dos coches con muchísimas cosas parecidas pero muy pocas en común. El Renault 5 supuso en su día allá por los años 70 una absoluta revolución que traspasó rápidamente la fronteras de su país de origen, instalándose no solo en las calles de media Europa si no también en los corazones de millones de personas. Un sentimiento que perdura hasta hoy en día.
Es frecuente conocer a alguien que su abuelo, su padre o incluso ellos mismos si ya peinan alguna que otra cana, tengan decenas de recuerdos en el interior de un coche que hoy parece minúsculo pero que hace un puñado de décadas albergaba a familias enteras con equipaje y mascota incluidos. Eran otros tiempos.
El nuevo Renault 5, ahora bautizado E-Tech por venderse exclusivamente con motorizaciones 100% eléctricas, busca lo mismo. «R5volución» lo llama la marca del rombo, quien ha puesto toda la carne en el asador con una campaña de marketing brutal pero con algo mucho más importante, un coche fantástico en casi todos los sentidos. Y con un “casi” muy pequeñito.
Empezamos.
Pero…estas dos pelotillas amarillas ¿qué son?
Como con muchos otros coches que pasan por aquí como prueba y no como artículo histórico, el Renault 5 bien merecería uno aparte pero como seguro que no tienes tiempo en este mundo frenético de impactos fugaces en tu móvil y series de televisión interminables (para eso sí tienes tiempo), te valdrá este resumen rápido.
El Renault 5 irrumpió en escena en 1972, una suerte de urbano con estilo diseñado por Michel Boué —sí, ese jefe de diseño que dibujó su forma en un descanso y sin pretensión de crear un icono mundial—. Su primera generación (1972-1984) enamoró por su practicidad, su estética compacta y su variedad: había de todo, desde versiones básicas hasta deportivas y las más burras incluso preparadas para rally.
En la primera generación lo más deportivo (en España) era un R5 TS con motor 1.3 de 64CV, ya que los R5 Alpine y Gordini estaban reservados al mercado francés. En esta segunda generación se desataba la locura para los más fanáticos: R5 Copa, R5 Copa Turbo, R5 GT Turbo, Turbo y Turbo 2.
Al ser inalcanzable para 99% de los mortales, el GT Turbo se postulaba como una pelotilla más asequible pero no por ello menos divertida, como ahora veremos. Tuvo dos fases bien marcadas. La Fase 1 (1985-1987) era claramente ochentera, con carburador Solex, detalles cromados y estética agresiva. Ya en la Fase 2 (1986-1991), se pulió su estética creciendo ligeramente por fuera y sobre todo se revisaba su mecánica.
Superada la clase de historia del automóvil y de España, ¿hablamos de los coches en cuestión?
Sí, la leyenda de que el turbo entraba en plena curva es por este coche. El tiempo ha dilucidado la verdad pero este chascarrillo permanecerá siempre pegado al GT Turbo, como sus asientos a tu espalda en una calurosa mañana de julio.
Renault 5 GT Turbo Koenig Specials (1986)
Eso. Vayamos al grano. El primero de los dos coches de esta prueba es un Renault Supercinco (es decir, de esa segunda generación) GT Turbo de 1986 (fase 2), pero la cosa no termina ahí porque se trata de una unidad muy muy especial. Solo se fabricaron 5 unidades de esta preparación firmada bajo el nombre Koenig Specials, de las que según me cuenta su dueño ahora mismo ya solo quedan 3 vivas (y con unos 55.000km probablemente sea el que menos kilometraje tenga).
Como lo más probable es que no conocieras Koenig hasta ahora te asombrará saber qué fue un famoso preparador alemán de deportivos de renombre como Ferraris, Mercedes y BMWs. Fundada por Willy Koenig en los años 70 tras su descontento al comprarse un Ferrari 365 GT4 BB, buscaba adaptar la mecánica y estética de estos a lo que él consideraba debía ser un deportivo de verdad.
De nuevo, un enfado con un Ferrari originaba coches locos, muy locos. Estos permitieron a Willy Koenig dejar la publicidad para dedicarse a preparar deportivos, algo que incluso a día de hoy sigue haciendo (puedes ver su modesta página web aquí).
Haciendo algo de investigación, son creaciones suyas el salvaje Ferrari Testarossa biturbo Competition Evolution (le falta poner “Maximum Racing Sport” o algo asi al final para que el nombre no quedase soso…nótese la ironía) de más de 1.000CV, 350km/h y un kit aerodinámico tan radical que en ni el NFSU2 lo ofrecería, el Porsche 962 C Strassenversion algo más discreto por fuera pero con 800CV o un BMW Serie 8 Koenig KS8 derivado del 850i (sí, el bueno, el del V12) tan ensanchado que para coger el ticket del peaje tendrías que abrir la puerta. Mira las fotos que te dejo aquí porque no tienen desperdicio; son un auténtico deleite ochentero para la vista.
Por causas que sinceramente desconozco y actualmente agradezco, a alguien le pareció una genial idea aplicar todas esas locuras en el famoso y más mundano Renault GT Turbo. Quizá fuese su predilección por los turbos, por los deportivos más controvertidos, porque se aburría, o porque en España había GT turbos a patadas y querían darse a conocer.
Ferrari Testarossa biturbo Competition Evolution, Porsche 962 C Strassennversion y BMW 850i todos ellos preparados oficialmente por Koenig en Múnich, Alemania.
El caso es que la compañía española Auto Exclusiv Koenig Specials S.L. con sede en Pozuelo (Madrid) durante décadas importaría, instalaría y homologaría kits de este fabricante apoyándose en talleres de la zona norte de Madrid. No hay registros oficiales de que desde Múnich se desarrollase un R5 GT Turbo Koenig como tal, así que lo más probable es que se encargasen piezas específicas o directamente se preparase unas cuantas unidades con kits estéticos parecidos a los que utilizaba la marca y se homologasen así en España solo 5 unidades, todas ellas pintadas íntegramente en este color amarillo apagado tan carismático.
De cualquier manera, así nacía un coche prácticamente único en el mundo, con una carrocería ensanchada en ambos ejes que evocaba las líneas de esos Ferrari Koenig -el guiño a sus branquias laterales y las llantas Elia de estrella de 5 puntas son inconfundibles- gracias a un kit estético llamativo que lo ensanchaba ligeramente y lo acercaba visualmente al suelo con una suerte de lips aerodinámicos en cada paragolpes.
A nivel dinámico también se mejoraba un coche ya de por sí conocido por su alegría en carreteras de curvas: vías ensanchadas con neumáticos de mayor sección, suspensión delantera Koni Sport regulable y trasera Bilstein Grupo N, barra Matter entre torretas delanteras, interior Iresa y frenos originales, que con discos en las 4 ruedas ya eran más que suficientes para parar sus 900kg.
Como puedes ver en las fotos, el vehículo ha participado en varias exposiciones obteniendo numerosos premios, resultado del estado impoluto en el que se encuentra. Además esta homologado como vehículo histórico y su dueño ha preferido mantener la matrícula original para evitar multas en el centro de Madrid por la incompetencia de algunos a la hora de identificar estos vehículos en las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones).
Renault R5 E-Tech Iconic Cinq (150CV)
El segundo es la nueva niña bonita de la marca del rombo y se nota por qué. Renault ha decidido resucitar su coche más vendido pero ahora en formato eléctrico y solo el tiempo dirá si esta decisión ha sido un acierto o como Fiat con el 500e, deben dar un paso atrás y ofrecer alguna versión con motor de combustión. Pero lo que es innegable es que han acertado de lleno con este coche porque hasta los menos fanáticos de los coches se dan la vuelta al verlo pasar y lo comentan con los que tengan al lado con una sonrisa. Y despertar ese tipo de reacciones hoy en día es MUY complicado.
A fecha de este artículo este Renault 5 E-Tech solo se puede adquirir con motores eléctricos de 95, 122 o 150CV, baterías de 40 o 52kWh y cuesta entre 24.000 y 31.600€ aproximadamente (ayudas aparte). Esta unidad es la más alta de gama de tres acabados a elegir -Equilibre, Techno e Iconic Cinq– y por ello es algo más costosa superando ligeramente los 34.000€, que ya es un dinero importante para un compacto.
Hay una versión especial llamada Roland-Garròs que añade algún detalle estético tanto por dentro como fuera y cuesta unos 500€ más sobre el Iconic Cinq.
Paseo al volante de dos sorpresas:
Ambos tienen una estética que enamora y gira cabezas a su paso -y más aun cuando circulan los dos juntos- pero la parte más interesante del artículo y que se está haciendo de rogar un poco es sin duda la prueba de ambos. Porque que va a haber contrastes entre ambos es una realidad evidente, pero cuando te sientas por primera vez en el de 1986 eres realmente consciente de cómo han cambiado las cosas en unas pocas décadas.
El coche se siente asombrosamente amplio por dentro, consecuencia de unos paneles en las puertas reducidos a la mínima expresión y un salpicadero esbelto y sencillo. La visibilidad es excelente desde unos asientos que quedan muy cerca del asfalto y recogen el cuerpo sorprendentemente bien para la edad y el diseño que tienen. Meto la llave, giro y nos ponemos en marcha no sin cierto esfuerzo por mover una dirección sin asistencia alguna y que con estos neumáticos de sección más ancha se convierte en un auténtico gimnasio si necesitas hacer varias maniobras en parado.
En marcha la sonrisa es inmediata. Siempre me pasa al coger un coche de más de 30-40 años y es que te das cuenta de que conducir antes no es para nada lo mismo que conducir ahora. Hoy circulamos a veces con una mano en el volante y la otra en el regazo o en la palanca de cambios (errores graves, pero seamos sinceros, todos de vez en cuando flaqueamos) y las curvas en un puerto de montaña pueden negociarse a altas velocidades a veces moviendo el volante con las yemas de los dedos.
Con este Renault 5 GT Turbo Koenig Specials ese mismo puerto de montaña es toda una aventura. Hay que coger el volante firmemente con las dos manos y prepárate para lo que te venga por delante porque ayudas aquí sólo tienes las que te pueda cantar tu copiloto o la estampita de tu virgen favorita que guardes en la guantera.
La dirección se aligera con la velocidad y al no tener tampoco ningún tipo de desmultiplicación las curvas hay que cogerlas con brío y girando por norma general más volante de lo habitual para meter el coche por donde quieres. Se echa en falta algo más de precisión -en eso sí que hemos ganado mucho con los años- pero una vez le has cogido el punto es divertidísimo. Además es mucho más rápido de lo que me esperaba, especialmente en aceleración.
Y es que su dueño tras haber tenido nada más y nada menos que ¡10 Renault 5!, ha tratado con cariño el molinillo de 4 cilindros 1.4 litros turbo montado en posición transversal bajo el capó. Prepárate, porque se viene listado técnico:
- motor totalmente desmontado y mejorado con equipo de motor nuevo Mahle (camisas, pistones, bulones y segmentos)
- bielas originales equilibradas
- culata cubicada a nueva medida estimada en función del soplado
- árbol de levas con cotas y grados de los utilizados en el Grupo N francés
- intercooler de aluminio con doble capacidad sobre el original y pilotaje copa
- colector de admisión agrandado pasando de 90° a 135° para suavizar y facilitar la entrada de la mezcla carburada
- carburador Ruanova Grupo A
- encendido también del Grupo N francés
- turbo Billet Garret mecanizado en aluminio con turbina de Inconel
- colector de escape tipo F1 optimizando la salida de los gases con cinta antoicalórica para proteger el de admisión
- y para terminar, tubo de escape en acero inoxidable de 55 mm.
Monta unos neumáticos Nankang Ultra Sport NS-2 en medidas 205/55 y llanta de 15”; frente a la llanta de 13” y 195/55 es un buen aumento de sección pero sobre todo de tamaño. Agarran realmente bien, sin notar pérdidas de tracción en ninguna situación.
Aun con esta cantidad de detalle y mejoras implementadas, se ha decidido huir de preparaciones exageradas o extremas sin aumentar demasiado la presión de soplado (actualmente en 0,7bar), tratando de mantener así su esencia aun con más potencia que el original -en concreto unos nada desdeñables 140CV (que ya es un 20% más)- y bastante más par (210Nm vs. los 165Nm del GT Turbo original). Sin haber probado un GT Turbo “normal” no me es posible comparar pero sí puedo afirmar que acelera mucho más de lo que te imaginas (o al menos esa es la sensación que da) y a unas 3.500rpm la patada del turbo es más que notable, aunque no brutal (el tiempo nos ha “malacostumbrado” a los turbos).
Es cierto que por debajo de esas vueltas ya puedes hundir el pie derecho que el coche no te pegará la espalda a sus cómodos asientos, pero su motor es perfectamente utilizable para el día a día a poco que seas habilidoso con el cambio y medianamente previsor. En carreteras de curvas como la que estamos sí que es necesario adaptar la manera de conducir acelerando a fondo a mitad de curva o incluso al poco de entrar en ella para tener el motor en la zona buena cuando estás saliendo de la misma, pero eso es quizá su mayor atractivo y una de las cosas más divertidas que puedes hacer con el coche. Aquí no vale ir en cualquier marcha que los 25 ordenadores y 47 sensores que hay montados por el coche harán todo lo posible para que no te sientas un mero pisapedales, aquí hay que trabajárselo y hacer bien la tarea si no quieres suspender el tramo.
Lo bueno es que al igual que con el motor, la caja de cambios también ha sido revisada por un profesional de la competición, con un grupo específico adaptado a la llanta de 15” y el incremento de par, y se nota firme para los años que tiene. Su palanca es larga pero las inserciones claras y mecánicas, con recorridos no muy largos, siendo imposible fallar una marcha. Y el embrague, aun pequeño -como los demás pedales que son tirando a minúsculos-, también es blando y fácil de coger el punto en los tres primeros cambios que haces. Los frenos no he tenido la ocasión de ponerlos en apuros pero el minúsculo pedal no tiene la dureza de los sistemas de hoy en día y no te evitan esa inevitable preocupación por saber si el la próxima curva seguirás teniendo frenos o no, aunque en la práctica siempre cumplan sin problema.
No hay duda que el motor y su carácter Turbo son más de la mitad de la experiencia pero las mejoras a nivel de suspensión de este coche en concreto consiguen que esto sea fácilmente lo segundo de la lista. No va muy duro gracias a un centro de gravedad ultra bajo pero tampoco es un flan como las típicas de los coches de esta época. Es firme (vale que quizá en una ciudad con badenes no será la más cómoda) consiguiendo que el coche gire en las curvas como si la inercia estuviera directamente por debajo de tu trasero. Es más la pericia y la confianza que tengas en el coche y en tus manos lo que te limitan a ir más rápido porque el conjunto está claro que admite una conducción espirituosa. De las de antes.
Los pedales recibían un forro de goma estriada específica en el R5 GT Turbo para mejorar su agarre en conducción rápida. El freno pasaba a estar un poco más cerca de un acelerador que ganaba anchura para facilitar el punta-tacón y ahora iba colgado.
Porque sólo de pensar en lo que hacían los pilotos de rally hace unas décadas conduciendo estas pelotillas de chapa, fibra, plástico y poco más, a velocidades endiabladas mientras se peleaban con un volante duro como una piedra, da qué pensar sobre de qué pasta estaban hechos (los pilotos, digo). Aquí se siente todo, desde las piedras rebotando en el fondo del coche, el sonido sin filtro alguno de un motor carburado o el mismo olor de la gasolina quemada en un coche que fue una leyenda y que hoy en día sigue siendo un tremendo juguete para mayores (con cabeza) y ganas de recordar lo que era conducir de verdad.
Continuará…
(Leer Parte 2 aquí).