¡PRUEBA DOBLE!: Renault 5 GT Turbo Koenig Specials (1986) y R5 E-Tech (2025) – PARTE 2/2
¿Fiel a sus orígenes?
En la primera parte (leer aquí) hablamos brevemente de la historia de ambos coches y de lo bien que se conducía el abuelo, el R5 GT Turbo Koenig Specials de 1986. Ahora le toca el turno al nuevo juguete eléctrico de la marca del rombo, que ha llegado para quedarse.
Probamos la versión Iconiq Cinq más equipada y potente -con permiso del Alpine A290 que pronto pasará también por aquí- que con 150CV, 240Nm y un peso «pluma» para ser un eléctrico (1.526kg) promete algo de diversión aparte de ser un fantástico coche para el día a día.
Conduciendo el nuevo R5: electrones con mucha chispa.
Subirse al nuevo significa dar un salto temporal bestial entrando en un coche que por fuera parece (y es) grande, pero que por dentro da la sensación contraria. La superficie acristalada es menor y te sientes más encajonado que con su abuelo de 1986, pero es algo que realmente adolecen el grueso de los coches en el mercado actualmente.
Enciendo el coche con un botón inicialmente algo difícil de encontrar y una retahíla de gráficos y logos invaden las pantallas. Piso un pedal de freno que puede ser fácilmente 3 o 4 veces más grande que el de su antecesor y vuelvo a pulsar el botón de ¿arranque? para poner en marcha su motor eléctrico acompañado de un agradable aviso acústico. Parece una tontería pero con los días me voy dando cuenta que todo tiene un sonido específico, especial y me atrevería a decir únicamente creado para este coche que hace la experiencia de conducción bastante placentera al oído. No es frecuente ver este tipo de detalles en coches de este presupuesto.
Coloco el asiento en la posición más baja y curiosamente decido subirla un poco para ver mejor la carretera, algo que jamás habría hecho antes pero que con este R5 me lo pide el cuerpo; quizá consecuencia de haberme bajado hace minutos del R5 GT Turbo cuya posición es similar, aunque mucho más pegada al suelo. Selecciono la marcha D con el mando que hay tras el volante -como en los Mercedes modernos, requiere un par de fallos poniendo los limpias para aprender dónde está la palanca- y recorro el mismo tramo de antes pero ahora con un Renault 5 eléctrico que pesa 1.532kg. Un peso al que ya nos hemos acostumbrado como de coche ligero.
Y así se nota el Renault 5 E-Tech, ligero y ágil en curvas como si fuese un coche mucho más pequeño. Le cuesta muy poco cambiar de dirección y como con el CUPRA Born de 231CV que probamos, el centro de gravedad está muy abajo, se nota y ayuda a negociar las curvas girando bastante plano para el tipo de coche que es. Hay cierta sensación también de que el coche tiende a enroscar las curvas más cerradas con la trasera, gracias a una gestión muy inteligente de la tracción y entrega del par motor de su molinillo eléctrico (y eso que no tienen ningún tipo de diferencial autoblocante, ni uno de tipo electrónico mordiendo las pastillas). Hace unos años para conseguir estas sensaciones con un mini-compacto de 150CV y tracción delantera había que recurrir a tarados de suspensión muy secos que hacían que fueras rebotando por este tipo de carreteras a poco que estuvieran un poco rotas.
Los eléctricos permiten tarados más amigables para el día a día y eso se agradece, incluso admitiendo posturas de conducción relativamente altas. Lo que sin duda sigue siendo mejorable es la sensación de desconexión con las ruedas debido a un filtrado excesivo de la dirección y de las ayudas a la conducción. Salir acelerando a fondo demasiado pronto de una curva hace que el morro se levante más de la cuenta, los neumáticos delanteros pierdan adherencia y tú probablemente casi ni te enteres. Pero es totalmente comprensible por el tipo de coche que es, el neumático que monta y por ello, habrá que esperar a probar el Alpine A290 para saber si los franceses siguen haciendo las cosas bien cuando se lo proponen.
Tiene un botón (Multisense) para cambiar de modo de conducción entre Confort, Sport, Eco o Perso, pudiendo en este último seleccionar la entrega de par motor (Normal, Sport o Eco), Esfuerzo de dirección (Baja, Media o Alta) y Dinámica del vehículo (Normal o Sport). En Sport todo sucede un poco más rápido menos la entrada en funcionamiento de las ayudas a la conducción y es la única manera de sacarle todo el jugo a un coche que llega a resultar entretenido y hasta efectivo en carreteras de curvas.
Aunque el volante es cuadrado no entorpece los giros más cerrados y corre más de lo que necesita cualquier persona normal para su vida de diario, lo que me sigue reafirmando que vender eléctricos “de masas” (sí, Tesla, te miro a ti aunque no eres el único) con potencias de 300CV resulta desproporcionado y quizá sólo una justificación ante el vecino de que te has comprado un eléctrico caro sí, “pero tiene el doble de potencia que tú diésel y acelera como un cohete”. O al menos de lo que son capaces de absorber estos neumáticos Michelin Primacy para coches eléctricos como te decía antes, que les cuesta digerir el torrente de par inmediato a poco que les pidas un poco de guerra.
En cuanto a consumos, que cada vez importan más en este tipo de coches, el Renault 5 E-Tech no es especialmente tragón pero tampoco frugal; con unos 15-16 kWh/100km de media en todos estos días con conducción de todo tipo. La autonomía por tanto con esta batería ronda los 300-350km de autonomía reales en un uso normal.
Paseo por fuera del nuevo R5: carisma a raudales
Aparcados uno al lado del otro se aprecia mejor que nunca el impresionante trabajo de diseño que ha realizado Renault con el R5 E-Tech. No me quedo corto al decir que creo que es el diseño más bonito de cualquier coche eléctrico hasta ahora y ya no sólo como eléctrico, en su segmento no hay nada ni que se le acerque en atractivo. Los colores llamativos hacen mucho, pues basta ver uno en color azul marino para que sus guiños y detalles pasen algo desapercibidos, pero incluso el blanco -un color que por norma general desmerece a los coches más humildes- le queda como un guante.
Los faros delanteros copian los faros rectangulares del original pero las dos ¿lagrimas? que han añadido en sus extremos le otorgan una nueva personalidad inconfundible en tu retrovisor. El lateral se inspira también en las formas del primer R5 como se puede apreciar al verlos juntos y los nervios de los pasos de rueda traseros que terminan en una moldura de plástico negro falsa en su trasera rememoran el carismático Renault “culo gordo” o R5 Turbo, del que por cierto puedes leer toda su historia aquí.
La trasera tampoco decepciona pues Renault ha sabido adaptar los famosos faros verticales e integrarlos en los delgados pilares C de una manera que moderna, pero que de un vistazo permite identificar sin duda alguna el modelo frente al que te encuentras. Y luego tiene muchos cincos, por todas partes, muchísimos: en la trasera, en los laterales en forma de adhesivo, en el centro de las llantas en color rojo, incluso hace de indicador de la carga de la batería desde fuera del coche con un enorme logo iluminado encima del capó. Este va apagando franjas de luz a medida que se vacía la misma.
El ribete rojo bordeando el techo es un extra de serie en este acabado (+1.200€ en otros) siendo un guiño claro al ribete del mismo color que presentaba el GT Turbo fase 1 cruzando sus paragolpes. De serie en las demás versiones va en negro y puede pedirse en color titanio, pero en esta combinación de carrocería amarilla Amarillo Pop! con techo en negro queda genial y casualmente coincide con la línea roja de las puertas del R5 de los 80 como ahora veremos en el interior.
Paseo por dentro: un salto generacional. Pero, ¿para bien?
En el R5 de los 80, el interior se ha mantenido prácticamente original con algunos detalles sutiles para personalizarlo al gusto del dueño. Se ha remplazado el reloj de agujas por un manómetro VDO para el aceite, las alfombrillas tienen bordados los logos de Koenig, así como la placa de edición especial 1 de 5 y el logo GT Turbo sobre la guantera delantera le recuerda al pasajero que no se ha montado en un Renault 5 al uso.
Además lleva guanteras de puertas de los modelos franceses que añadían una línea roja plástica integrada (esa que te decía que me recordaba a la del techo del nuevo R5) y guarnecidos de maletero completos además de una tira plástica en el interior del portón gracias a no llevar limpia trasero. Son cosas que hoy en día damos por hecho en cualquier coche pero hace unas décadas era algo de lo que estar orgulloso y cuando ves uno sin ello, entiendes por qué.
Ya pasando al puesto de conducción el volante es fino y grande para los estándares actuales pero se agradece en todos los sentidos. El centro muestra con orgullo el logo de Renault y su aro está forrado en cuero micro perforado con un tacto excelente; aunque si tienes las piernas largas como yo, es normal que te fuerce a llevarlas algo más abiertas de lo normal para que no den con el volante. Pero mi parte favorita de este interior es el cuadro de instrumentos con fondo negro y letra iluminada en naranja totalmente ochentera. Incluye la información básica: velocidad, nivel combustible, temperatura agua y aceite, revoluciones (en múltiplos de 100, curiosamente) y como novedad sobre un R5 al uso, una aguja específica debajo para la presión de soplado del turbo que es imposible no mirar en cada aceleración.
En el nuevo R5 E-Tech se nota que Renault no ha escatimado en gastos y ha hecho honor a los interiores rimbombantes a los que nos tenían acostumbrados los franceses (y que en el fondo tampoco han abandonado nunca). Hay detalles que gustan a cualquiera: que se vea desde dentro el color amarillo de la carrocería en los pilares A y B de las puertas, la tela de los asientos con colores y dibujos del modelo, sus formas que evocan a los estrafalarios de Gandini del Renault 5 Turbo con los reposacabezas integrados y unos pétalos laterales muy prominentes (pero cómodos en el día a día), un gallo con formas poligonales en el parabrisas y un largo etcétera que te recomiendo a que veas en persona porque derrocha personalidad por sus cuatro costados.
Tiene mucho espacio tanto delante, donde personas de 2m entrarán sin problema, como también atrás, con hueco para las piernas más que suficiente para cuatro adultos y un quinto pasajero ocasional. Pero lo que más termina convenciéndome del interior es una cosa que jamás pensé escribiría aquí: la IA integrada llamada Reno -curioso nombre- que integra el asistente de Google (Google Assistant) con un funcionamiento excelente.
He pasado días enteros sin tocar una sola vez la pantalla central gracias a ello y me parece la dirección que todos los fabricantes deberían tomar en el futuro para asegurar o incluso mejorar la ergonomía y seguridad al volante a la que estábamos acostumbrados antes de la era de las pantallas. Y además puedes pedirle que te cuente chistes, historias de miedo u opinión sobre algunos temas…¿tontería? Sí, pero a mi me ha sacado más de una carcajada en autopista.
Conclusión: buen trabajo Renault
El Renault 5 GT Turbo Koenig Specials de 1986 más que un coche es una experiencia, es un recuerdo de lo que antes era un deportivo asequible, de lo implicada que era la conducción y lo importante de saber conducir bien y uno de esos coches con los que apetece irse a dar una vuelta un fin de semana y volver a comer a casa oliendo a gasolina y sudor con una sonrisa enorme en la cara.
Entre 3.500 y 6.000 vueltas es tan divertido que resulta adictivo y te pica para llevarlo siempre en ese punto. No es un coche tranquilo, es un coche que pide ser conducido con alegría y disfrutarlo cada minuto que pasas a bordo. Apetece arrancarlo y perderte por carreteras nuevas desconocidas pues hacerlo supone un reto constante. Hay que jugar con sus pesos, aprender a gestionar sus inercias y conducirlo con cabeza y atención porque aquí no te salva nada de un tortazo si las cosas se complican.
Vas expuesto, todo huele, todo vibra, suena mucho mucho y te transmite todo lo que sucede a su alrededor. No serás el compacto más rápido de la carretera pero sí probablemente uno de los que más ruidos hagas y al que más miren al pasar porque está pequeña pelotilla amarilla es inconfundible.
En cuanto al nuevo R5 E-Tech, pude afirmarse que ha devuelto a Renault a la vida de los que nos gustaban sus coches más Interesantes. Porque con la muerte del Clio RS y del Megane RS de gasolina, el Alpine A110 es el único interesante actualmente. Ahora tiene un amigo nuevo que no sé qué tiene pero apetece tener uno en casa. No es potencia, no son sensaciones ni sonido espectacular (qué evidentemente, de esto tiene poco).
Llámalo carisma, sex-appeal, yo que sé. Pero es el primer eléctrico que sí me plantearía tener incluso con una familia de 4. La velocidad de recarga de la versión con motor más pequeño puede ser un condicionante (el de 40kWh solo se puede cargar a una potencia máxima de 80kW frente a los 100kW del de batería de 52kWh) y por tanto para viajes largos quizá toque parar más de la cuenta pero como coche familiar para diario me parece que cumple con creces.
Además da la buenísima sensación de parecer más caro de lo que cuesta en realidad. Y no creo que sea porque en estos días las calidades están cayendo en picado de manera inversamente proporcional a los precios del los coches. Todo se nota de buena calidad, con buenos ajustes y materiales agradables, un diseño ultra cuidado en cualquier sitio donde mires y el rodar es el de un coche mucho más caro (eso sí está algo influenciado por ser eléctrico).
Si hubiese otra versión con un motor de 3 o 4 cilindros gasolina con turbo y unos 200CV y este mismo chasis seguro que sería divertido, pero creo que perdería su nueva esencia y pasaría a ser “uno más” de la lista. Y ahora mismo es un auténtico icono único que espero siga teniendo el enorme éxito que está demostrando y que ya que nos hemos metido en esta carrera eléctrica de cuestionable final, que al menos nos deje por el camino productos tan interesantes como este.
