PRUEBA: MG Cyberster GT Dual Motor (2025)
Roadster y eléctrico: ¿herejía o genialidad?
El MG Cyberster es un coche controvertido, atrevido, diferente. Me recuerda en cierta manera y salvando mucho unas distancias difíciles de explicar, al vapuleado roadster Lexus SC430. Como este, el Cyberster es más potente de lo necesario, más pesado de lo esperado, caro y una estética que o te gusta, o la odias. Pero volvamos al presente porque una cosa es hacer una locura en el año 2000 y otra muy diferente es hacerla ahora, con una industria tambaleante y una confusión entre los compradores de la que necesitaremos todavía muchos años -y quizá otras tecnologías- para recuperarnos.
Porque si 510CV y 725Nm para un biplaza descapotable de poco más de 1,3m de alto, con tracción total puertas de tipo tijera no es una locura ¿qué lo será? Sobre el papel sin embargo podría tener un gran “pero”: es eléctrico. No hibrido, ni enchufable, no, eléctrico puro, y eso, puede cambiarlo todo
¿Pasará a la historia como el coche halo de la “nueva” marca MG made in china? ¿o como el primer roadster deportivo eléctrico en condiciones? ¿o como una apuesta fallida?
Empezamos.
Diamond Red: así llama la marca a este curioso color rojo opcional (+750€) con tonos muy cambiantes dependiendo de cómo incida la luz en su carrocería. Aún así, EL color para este coche es el Inca Yellow. Ya que vas a atraer miradas, que sea por todo lo alto.
Pero…¿esto qué es?
El MG Cybertster GT Dual Motor es un roadster (biplaza descapotable) de tracción total, 100% eléctrico, con 510CV eléctricos, 725Nm de par combinados entre sus dos motores eléctricos y una batería de 77kWh con la que promete una autonomía de 443km (WLTP), unos 390km reales. Hay otra versión algo más económica (5.000€ menos) llamada Trophy Single Motor con -adivina- un solo motor, 340CV, 475Nm, la misma batería y por tanto algo más de autonomía (507km WLTP).
En ambas opciones, es único en su especie. El otro roadster eléctrico puro que ha existido fue el primer Tesla de la historia, el Tesla Roadster de 2008 que tras unas 2.500 unidades -y un controvertido episodio de Top Gear con demanda de por medio- dejó de fabricarse en 2012. Y deja de contar. Por fuera nadie piensa que no quema una sola gota de zumo de dinosaurio, pero la apertura de sus puertas genera más de una mirada de curiosidad y eleva al cubo la percepción de coche caro, pareciendo poco los casi 70.000,00€ que cuesta este GT Dual Motor.
Y si el exterior es llamativo el interior no se queda atrás con unos acabados de primer nivel y un diseño carismático, en un momento donde cuesta diferenciarse entre un mar de pantallas dobles y consolas centrales minimalistas para ahorrarse unos cuantos botones. No se libra sin embargo de los típicos detalles “chinos”, sin ánimo de ofender a nadie: el volante tapa las pantallas, pocos botones y para apagar el coche, como en un MG4, hay que ir a un submenú dentro de la pantalla táctil central deslizándote entre varios menús hasta llegar al de “Estado”.
Aquí hay que pulsar el botón de “Apagado” pero que está encendido en color rojo…mientras está arrancado. En el mismo menú donde te indica la tensión de la batería (muy necesario revisar de manera regular…nótese la ironía) y el estado de mantenimiento. Una lógica cuestionable. Pero no te dejes llevar por el chascarrillo de tu vecino/cuñado…el coche es impresionante.
En su versión de menor precio compite en potencia con los Porsche Boxster de 300CV y BMW Z4 de 6 cilindros. Pero en esta versión con dos motores y 510CV directamente no tiene rival, teniendo que desembolsar más de 10.000€ extra en algo de combustión de similar potencia y público objetivo.
Paseo al volante: un GT ultrarrápido
Como con las personas nuevas que conocemos, todos al subirnos a cualquier coche por primera vez lo hacemos partiendo de un block de notas en blanco en nuestra cabeza. Sin expectativas. Sin prejuicios. Pero al igual que dicen que tardas menos de 1 segundo en construirte casi para siempre ya una imagen mental de alguien la primera vez que hablas con él, con el Cyberster hay que tener cuidado de que tu cerebro no te juegue una mala pasada.
Puertas arriba, te deslizas en unos asientos con regulación eléctrica que recogen bien el cuerpo (especialmente el trasero) y no arranca si no te pones el cinturón; algo que deberían hacer los coches ya desde hace años. Colocas todos los mandos y te das cuenta rápido que el puesto de conducción es mejorable, al menos para alguien de mi talla. El asiento me queda pequeño en altura (mido 1,85m aprox) y mi cabeza sobresale, el reposacabezas no es regulable -va integrado- y el marco del parabrisas está demasiado abajo lo que obliga a conducir ligeramente encorvado para ver bien la carretera. Son duros pero no incómodos y como decía antes, los pétalos la parte plana están demasiado cerrados aunque no son altos. Para distancias cortas no supone un problema alguno.
Lo que hay que recalibrar mentalmente es la idea de que estas al volante de un roadster al uso. La sensación general de conducción no es la de un BMW Z4, un Porsche Boxster o un Miata, si no más como sus famosos antecesores (¿pueden realmente considerarse como tal?) MG F / MG TF; coches con una postura de conducción también particular, con el volante casi entre las piernas a poco que Midas más de 1.70m.
Aquí vas sentado como en un compacto por culpa de un enorme conjunto de pesadas baterías que de ha colorado de manera ingenieril -que no inteligente- en la parte más baja posible del coche pero que podrían haber diseñado con una poquitas celdas menos debajo del conductor, aunque fuera a costa de perder 30-40km de autonomía.
Realmente vas sentado en el centro del coche pero al volante no tienes esa sensación.
Tampoco intuyes cómo de largo es el coche. En un Toyota Supra notas que vas muy atrasado, en un Miata que vas muy centrado pero en este es como si estuvieses más próximo al eje delantero porque no se ve poco capó y el pilar A queda relativamente cerca, dejando de paso un ángulo muerto bastante acusado. De nuevo, como en un compacto, como si tuvieses mucho coche todavía por detrás.
Pero en cuanto empiezas a circular se te olvidan todas estas minucias. Las levas tras el volante son de aluminio o de un recubrimiento que convence al más inconformista y su función es distinta para la izquierda -rotulada como KERS, permite regular el nivel de retención (3,2,1)- que para la derecha -con el título MODE, se encarga de pasar de un modo de conducción a otro: CUSTOM, CONFORT o SPORT, dejando el modo SUPER SPORT seleccionable solamente desde un mando satélite rojo en la parte inferior derecha del volante)-. De nuevo, curiosa ubicación para una función más propia de una ruleta o botón, pero uno se acostumbra rápido.
Lo que resulta inevitable es sorprenderte con la distribución de las 3 pantallas detrás del volante. No sin cierta nostalgia, recuerda vagamente a aquella “pantalla” (importante lo de las comillas) del Honda Civic de 5ª generacion por como te envuelven y se orientan exclusivamente al conductor, pero con muchísima más información disponle que entonces. La de la izquierda incorpora las funciones de teléfono, navegador, etc…, la de la derecha incluye menús varios de configuración del coche que se usan bastante poco (como curiosidad, muestra también las condiciones meteorológicas aunque no se actualiza según te vas moviendo salvo que se lo pidas) y la central cumple la función de cuadro de instrumentos digital minimalista.
Muestra diferentes gráficos, como es costumbre ya, en función del modo de conducción seleccionado, teniendo uno de ellos forma de cuentavueltas octogonal -otro guiño a la mítica marca inglesa de la que heredan el nombre- simulando un abanico de revoluciones hasta las 10.000rpm. Evidentemente revoluciones no pueden ser (las revoluciones de los motores eléctricos suelen estar por encima de esas 10.000rpm de manera regular) así que aquí se corresponde con el porcentaje de potencia entregada (que no demandada), dando el pego perfectamente. Paradójicamente en modo Super Sport y con pedal a fondo lo normal es ver máximos de 70% y no 100%; desconozco si es por la alta temperatura exterior o el % de carga de la batería pero tampoco hace falta más para ir volando por donde quieras.
Curiosamente la pantalla izquierda no te deja escribir en movimiento, salvo que confirmes que eres el copiloto ¿…?. También se pueden manejar sus menús con un mando tipo joystick tipo mando de PlayStation en el volante.
¿Se siente ligero? Sobre el papel no lo es pero en la realidad en línea recta es un absoluto avión (como ya cualquier eléctrico…) con un centro de gravedad más bajo del que esperas con esta postura de conducción y basta ser algo generoso con el pie derecho para adelantar a todo lo que se te pone por delante en la autopista. Con esta potencia quizá le falta ese “punch” inmediato y agresivo que hasta ahora solo hemos experimentado en los Tesla y el Mustang Mach-e GT (a falta de probar el Porsche Taycan y el BMW i4), pero en seguida revela que el MG Cyberster, incluso con este nivel de potencia, es más Gran Turismo que un ratonero deportivo devoracurvas.
Sus modos de conducción hacen las típicas funciones y en el modo CUSTOM se pueden tocar la dirección (con nombre y apellidos) –comodidad ligera, estándar normal, deporte intenso-, la entrega de potencia -sport, confort y pista- y deja de contar, porque la suspensión ¡es pasiva!. Esta ha sido puesta a punto por Marco Fainello, antiguo ingeniero de Ferrari famoso durante la última época dorada de la F1; al parecer es obra suya el tarado de estabilizadoras, amortiguadores y soportes de goma (silentblocks) del chasis. De esto, mejor hablamos luego.
Los cambios entre modos de conducción se notan poco; si quieres correr de verdad hace falta seleccionar los modos más deportivos ya que, a diferencia de otros eléctricos, pisar el acelerador a fondo en otros modos no te da acceso a la potencia completa.
Como buen eléctrico es terroríficamente silencioso siendo tan solo es audible un discretísimo sonido ¿motor? al demandar mucha potencia a sus dos motores eléctricos; algo impresionante, teniendo en cuenta que no deja de ser un roaster con capota de tela.
Pero basta de irse por las ramas. El MG Cyberster tiene una puesta a punto muy conservadora. Intentar negociar un puerto de montaña con este coche como si fueses con un Alpine A110, un Porsche Cayman o un Toyota Supra mismamente es errar el tiro, porque no está pensado para esto y lo demuestra en las dos primeras curvas. Debes cambiar rápido el chip o te llevarás una impresión equivocada del Cyberster.
Las ayudas a la conducción están taradas de manera muy fina, cortando educadamente y de manera segura cualquier desmane. De todas maneras con estas Pirelli PZERO Elect, el límite está alto.
Corre mucho, muchísimo -no deja de tener una potencia innecesaria para estos menesteres- pero su dirección filtra tanto que a veces cuesta meter el coche exactamente donde quieres. El tacto del freno es durito pero de tipo ON-OFF sin permitir modular bien la frenada (al menos con esta unidad) y tampoco aguantan un uso intenso para frenar sus casi 2 toneladas. Y eso que el material de base no es malo: pinzas de 4 pistones Brembo mordiendo discos ventilados de 340mm, pero con este peso y sin un nivel de regeneración agresivo que quite trabajo a las pastillas (como el de Tesla o KIA, por poner dos de los que aquí hemos experimentado mejor funcionan), el pedal se vuelve algo esponjoso antes de lo que te esperas.
Es de esos coches que notas un cierto retardo ente lo que pides a través del volante y lo que el coche hace y te transmite. Son décimas de segundo pero a las velocidades a las que puede moverse este descapotable de más de 500CV, cada una de ellas son muchos metros. Y mi sensación es que todo se debe a un rebote de su suspensión excesivo (en compresión no hay quejas). Hace que se aligere demasiado del eje delantero en aceleración, que se note grande en cambios de apoyo rápidos y pesado en los frenos; quizá por tener un solo tarado de suspensión conservador para todas las situaciones, sacrifica esa sensación de coche afilado por uno que va como flotando por la carretera más que fluyendo por ella.
Así que si eres de los que tiene más adrenalina que cerebro, se te quitarán rápido las ganas de irte a conducir alegre con él un domingo por la mañana y empezarás a pensar en otros usos para disfrutar del coche. Porque créeme que el coche se disfruta y MUCHO.
Con 249 litros de maletero está un poco por debajo de un Porsche 718 Boxster o un BMW Z4 (ambos con 280 litros) pero es más que suficiente para compartir con alguien la experiencia única en el mercado hoy en día de conducir a techo descubierto durante cientos de kilómetros sin más ruido que el del aire.
Y esa es su mejor virtud, igual que la de muchos otros coches eléctricos chinos que están invadiendo nuestro mercado y el europeo en general. Su enfoque es más hacia la comodidad, el lujo y la tecnología más que las sensaciones más puras (y hasta frikis, diría yo) de conducción. No te engañes, el 99% de la gente que esté dispuesta a pagar esos más de 60.000€ que cuesta el coche, probablemente no lo quieran utilizar para darle caña en un puerto de montaña o un circuito; para eso ya tienen otras opciones.
Quieren disfrutar de sus 388km de autonomía eléctrica reales -lo cual no está nada mal para el tipo de coche que es- o de su modo de conducción semiautónoma y se olvidarán rápido de que tiene un “Modo despegue” (o launch control) que permite marcarse un 0-100km/h ¡en 3,2s!.
Paseo por fuera: su punto más fuerte
Con una estética claramente oriental, no cabe duda de que el exterior del MG Cyberster es su mayor atractivo. Sus intermitentes traseros con forma de flecha son, junto con sus puertas de apertura vertical, sus principales sellos de identidad. Lo bueno es que no se conforma con eso solamente y presenta una carrocería muy sugerente con un lateral muy plano y una línea de cintura prácticamente paralela al suelo, solo quebrada por un paso de rueda trasero algo abultado que recuerda a las caderas de un Jaguar F-Type.
Destacan sus llantas en 20” de 6 radios dobles con el típico diseño de los coches chinos mezclando zonas negras con superficies mecanizadas (el diseño de la versión de un solo motor y 340CV son también muy bonitas).
Las taloneras tienen una doble función: aerodinámica y de marketing, al incluir una inscripción en ambos lados de 100th Annyversary conmemorando la edad de la marca de la que en realidad no hereda nada de nada.
En el frontal las cosas también se han hecho bien con unos faros que le aportan mucha personalidad, un morro afilado coronado por el logo de la marca bien visible, la pieza negra vertical bajo el mismo -ya seña de identidad de los vehículos eléctricos de la marca- y unos pasos de aire verticales funcionales.
Las puertas de apertura vertical son una de las principales críticas a este coche pero a nivel estético quedan genial y lo cierto es que tras una semana de usarlas, uno se acostumbra rápidamente a ellas. El mayor problema pasa a ser la vergüenza de utilizarlas en lugares públicos y que la gente te mire con cara extrañada. Pero para eso están pensadas ¿no?
La apertura de las puertas se puede regular en % de apertura desde la pantalla central. limitándola por si por ejemplo en tu garaje colisionan con el techo y te toca reptar como una cucaracha para entrar y salir.
Paseo por dentro: personalidad oriental
La primera impresión es la de un interior con materiales al tacto a la altura o incluso mejor que otras muchas marcas hoy en día, con ajustes MUY buenos al nivel de las japonesas (un enorme cumplido). Lo único reprochable son las superficies en negro piano, con los problemas ya conocidos (suciedad y marcas), y el entramado de la pieza del túnel central como con escamas simulando una suerte de fibra de carbono desordenada. El aspecto es como de camiseta de camuflaje de mercadillo.
El diseño es un popurrí de otras marcas pero funciona realmente bien en conjunto: la consola central y las tres pantallas recuerdan al interior de un Corvette C8, los botones para seleccionar la marcha son muy “Lambo” y los asientos se parecen a algunos BMW ///M actuales. Pero también tiene su propia personalidad: el volante es gordo, con materiales de buena calidad y, aunque con tanto botón es imposible conmemorar diseños de modelos anteriores de la marca, su tacto y funcionamiento son excelentes.
El botón satélite rojo en el volante permite activar el modo Súper Sport (derecha) de manera exclusiva ya que no lo puedes seleccionar con la leva derecha por algún motivo que escapa a mi comprensión. El otro botón satélite negro activa el control automático de la dirección en conducción mal-llamada autónoma.
Como curiosidades, los posavasos son “elevables” con varias alturas en función del recipiente que necesites posar, hay unos embellecedores (sin función alguna) en los tiradores de las puertas que tienen forma del octógono de MG y podría decirse que la ergonomía es más visual que funcional, “más china que japonesa”.
No muestra el nombre de la cadena de radio claramente -para ello hay que mirar en la esquina superior izquierda de la pantalla de la izquierda- pero es un mero chascarrillo. MG ha mejorado muchísimo en las traducciones al español, en unificar el tamaño de letra a una fuente ahora fácilmente legible y el resultado convence. Ah, y sí, el interior es rojo y negro (+1.000€), con solamente dos alternativa: gris y blanco, o negro (sin coste).
Autonomía:
El coche me ha visto bostezar con una de las cámaras que registra parámetros en tiempo real de la cara del conductor y salta un aviso de descanso. Será por tener que hablar del aburrido tema de autonomías y capacidades de batería, niveles de carga y estas historias.
Así que seremos breves: 24,3kWh/100km en 9 horas (la marca anuncia 19,1kWh/100km, algo que se me hace muy difícil de alcanzar) con una media de velocidad de 36km/h unos 330km recorridos. Y al pisarle es normal medias cercanas a 30kWh/100km.
Conclusión: no necesita 510CV. Y eso, es bueno.
El MG Cyberster podría resumirse como «un rapidísimo GT con una posición de conducción mejorable y un consumo de electrones elevado». Pero sería quedarse en un titular sensacionalista de una página del motor de volumen. Porque es un coche que se merece mucho más que eso. Si este coche tuviera un logo de alguna marca europea alemana o británica, pocos tendrían dudas en alabar su atrevimiento en un segmento totalmente desierto con una estética tan arriesgada y soluciones tan rompedoras en este rango de precios como unas puertas de apertura vertical.
No emociona como un deportivo radical con este nivel de potencia pero tampoco aspira a serlo. Aspira a ser un devorakilómetros con el que viajar en pareja cómodamente, planificar bien tus paradas y no tener que preocuparte si la carretera se pone interesante porque la negociarás a una velocidad inconfesable mientras tu pasajero apenas se da cuenta.
Aunque la diferencia de precio es muy baja, no creo que nadie necesite los 510CV de esta versión, ganando bastantes kilómetros de autonomía con la versión de 340km que sería mi recomendación.