PRUEBA: Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ (2021)
¿Un videojuego para la vida real?
PARTE 1
¡Odio este coche! Ojalá no lo hubiese probado nunca y mucho menos en sus dos carrocerías -AMG A 45 S y AMG CLA A 45 S -. Por lo bueno que es. El nivel al que está este compacto superdeportivo es tan espectacular que creo me va a costar mucho tiempo encontrar un coche que pueda estar a la altura.
Con un precio rondando los 75.000€ (esta unidad rondará los 95.000€) no es un coche barato y seguro que se te ocurren otras opciones a igualdad de precio y prestaciones (BMW M2, Audi RS3 y deja de contar). Pero esperando a poder probarlos también, puedo afirmar que nadie, absolutamente nadie que sepa de coches se podría arrepentir de comprar este coche.
Es como un videojuego pero en la vida real. Igual de divertido, igual de challenging cuando vas subiendo de nivel. Un coche que por su rapidez, hace 30 años habría tenido un caballo negro sobre fondo amarillo como logo en su capó.
Tiene nada más y nada menos que 421CV, 500Nm de par y hace el 0-100km/h en ¡menos de 4s!, es decir más potente y rápido que un BMW M3 E46 o un Ferrari F430, para que te pongas en perspectiva de lo qué estamos hablando. Vale, son trasera ambos…pero espera…sigue siendo la misma cifra que un Porsche 911 Turbo 997 de 480CV y 620Nm.
Durante un poco menos de una semana he disfrutado de éste Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+, un coche que me ha dejado marcado para siempre gracias al esmero que los ingenieros de AMG se han tomado en todos y cada uno de los detalles que hacen la experiencia de condición deportiva única. En otros coches pienso en que estaría mejor un poco más de esto, un poco menos de aquello…con el A 45 S yo ya tengo TODO lo que necesito.
¿No me crees? Sigue leyendo para entenderlo…
Paseo por dentro
Abro la puerta del Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ (vaya nombrecito, por cierto…) y me encuentro con un interior ya conocido pero claramente diferente. El color rojo de la parte central de sus semi-baquet se extiende a los paneles de las puertas y le da un toque deportivo sin rozar lo macarra, una sensación que se va repitiendo con cada sitio donde se posa mi mirada. Los asientos opcionales AMG Performance son una obra de arte ya que encima de ser comodísimos tienen una de esas cosas que, una vez la has probado en un coche, piensas que cómo puede ser que no lo tengan todos los demás coches del mundo.
Desde la enorme pantalla central (táctil y manejable con el touch-pad central) se puede escoger exactamente la cantidad de apoyo lateral, hasta el punto de poder estrujarte literalmente las costillas para que no te muevas ni un milímetro en las curvas. Además cuentan con apoyo lumbar también configurable en altura y profundidad y regulación 100% eléctrica. ¿Se podría ir unos mm más abajo sin esta regulación? Seguramente. Pero créeme que no querrás renunciar a la sensación de tener un asiento que puedes configurar hasta dejarlo como si AMG te lo hubiese hecho a medida.
Una vez sentado, lo inmediatamente siguiente es hablar del volante, una pieza que me ha dejado algo confundido. Está forrado en cuero y alcantara que se notan de buena calidad y está rematado por una pieza de aluminio en la parte inferior que de manera innecesaria ha sido achatada.
En sus brazos laterales sin embargo tiene toda la botonería ya conocida en toda la gama de Mercedes con una mezcla de botones, ruedas palancas y mini-touchpads que no me terminan de convencer por dos motivos: el primero, que no me parece ni intuitivo ni sencillo de operar –sobre todo los mini-touchpads con los que se puede manejar todos los displays del salpicadero, y que hay que cogerles muy muy muy bien el punto para acertar a hacer lo que quieres-, y lo segundo que no se siente muy robusto con crujidos que delatan unos ajustes por debajo de lo que me espeaba, de manera más acusada en conducción deportiva.
Lo mejor de todo sin embargo es que este volante está rematado por dos pequeñas ruletas con pantalla incluida que, además de hacerte sentir que tienes entre manos algo muy especial, permiten cambiar el modo de conducción (derecha) y escoger entre 2 set-ups rápidos configurables –tono de escape, configuración del Chasis (algo que AMG llama AMG Dynamics), control de tracción, etc…- para no trastear con botones o pantallas cuando estás en plena faena.
Pero si AMG aquí echó el resto para maximizar la atención en la carretera e involucrar al conductor en la conducción deportiva, parece que para todo lo demás los ingenieros de Mercedes amordazaron y encerraron en un cuarto al responsable de la ergonomía…y es que creo que la marca decidió optar en esta Clase A (no solo en este A45S) por el diseño frente a la función.
Es algo frustrante montarte y no ser capaz de encontrar la temperatura del aire acondicionado del lado del piloto ya que lo tapa el volante, estar constantemente dando a los limpias de manera accidental al accionar el intermitente –la palanca de cambios está ubicada en la columna de dirección, al estilo de los coches americanos-, o que haya botones ocultos por el touchpad central. Al menos han mantenido los mandos físicos para la climatización…
Pero la realidad es que, olvidándome de esas tonterías de sibarita sin escrúpulos, el interior me parece acertadísimo para este coche. Es diferente, rompedor, llamativo. El color rojo le da el toque alegre y las dos pantallas unidas que hacen de salpicadero y pantalla central tienen tal cantidad de configuraciones que seguro alguna encuentras que termine gustándote. Prueba de ello es que casi todos los fabricantes han ido detrás.
Las líneas LEDs de colores que recorren el interior de lado a lado son totalmente configurables (y cuando digo totalmente, es que puedes escoger el color como si del Paint se tratase) según tu estado de ánimo y, aunque por la noche tanto brillo puede resultar algo molesto, es impresionante la nitidez y claridad de las pantallas hasta en los momentos de sol más complicados.
Pero llega el momento importante, dejémonos de tapizados, lucecitas y tonterías, aprieto el botón de arranque y despierto la «pequeña» bestia de 4 cilindros bajo el capó…
Paseo al volante
¡Qué locura de coche! Cuando conduje por primera vez en mi vida un 911 fue un 997 Turbo 997 en el Circuito del Jarama, al poco de aprobar el carnet de conducir. Fueron solo 4 vueltas y con monitor a mi lado pero lo recuerdo como si fuese hoy: “me doy 2 vueltas con el cambio en modo automático y la otras 2 en manual”, le digo. Él me mira como diciendo, “sí, sí, lo que tú digas”.
De vuelta en boxes todavía en modo automático y con la camiseta empapada, entendí que el coche hacía todo tan bien que permitía que las cosas pasasen mucho más rápido de lo que yo era capaz de procesar. Me faltaban muchos kilómetros todavía al volante para entender que acercarse a los límites de un coche de este estilo requiere tener unas buenas manos…entre otras cosas.
Éste AMG tiene solo 80CV menos, pesa prácticamente lo mismo que aquél 911 Turbo, es también automático y corre tanto que en los primeros días al volante conduciendo por la noche por uno de mis puertos favoritos he tenido que pararme por el mareo. Sí, conduciendo yo.
Y hoy, qué ya han pasado un par de días desde que lo devolví, me duele el cuello de la tonelada de fuerzas G que ha estado experimentando estos días. Es uno de esos coches que no me habría gustado poder probar una versión manual -en nuestro mercado no existe- y que podría comprar sin dudar con esta caja de doble embrague AMG SPEEDSHIFT DCT 8G (sí, tiene 8 marchas).
Y honestamente, jamás pensé que escribiría eso de un deportivo.
Lo cierto es que es un coche que engaña. Al arrancarlo parece un corderito, se puede circular con él como si de un A200 se tratase -suspensión “tipo tabla” aparte- y hasta unas 3.000rpm las aceleraciones son relativamente tolerables para el ciudadano con una musculatura en el cuello de tipo medio. Pero cuando te metes en faena con él, se transforma en el coche más rápido en carretera que he probado este año.
Y uno de los mejores en absolutamente todo. La posición de conducción es perfecta para este tipo de coche, con mi culo a la altura que tiene que estar y las piernas estiradas, el volante está achatado en los laterales haciendo un guiño evidente al de sus hermanos MUY mayores de la F1 y tiene el tamaño y grosor que querría yo para mi coche.
Además las levas son grandes, metálicas y agradables de accionar con un tacto de click metálico del que todas las marcas deberían aprender. Esta unidad monta además un Head Up Display (+1.294€) que muestra la información justa que necesito sin tener que rebuscar en la abrumadora pantalla que tiene por cuadro de instrumentos.
Por si todavía no estaba convencido del enfoque deportivo del coche ya que en el fondo su exterior es bastante modesto, nada más sentarme el cinturón de color rojo se pretensa (¿es esto deportivo? No lo sé, pero mola), el coche arranca dando un tímido pero bronco toque de gas y lo hace en el modo en el que lo dejé; además, puedo cambiarlo fácilmente desde el volante, sin tener que desviar la mirada de lo que importa. Porque como te decía aquí todo pasa muy MUY rápido.
La buenísima puesta a punto de su chasis permite un paso por curva tan brutal que es normal ver fuerzas laterales superiores a 1G en conducción alegre pero sin acercarte a ningún límite. Ni siquiera tontear con él. Se siente ligero (¡ojo! que son 1.600kg de coche) y basta con apuntar con el ojo/volante a dónde quiero ir para que el coche me haga caso INMEDIATAMENTE. A la velocidad que vaya, en la marcha que vaya. Y eso que para el mercado español Mercedes ha decidido no instalar de serie la suspensión regulable AMG RIDE CONTROL (opción que aquí cuesta solo 1.425€ pero en otros mercados como UK viene de serie), cosa que me choca inicialmente.
Pero pronto se me pasa. Cómo en el Renault Megane RS Trophy aquí solo hay un tarado disponible que resulta bastante duro pero que me asegura que está perfectamente puesto a punto por una horda de eruditos alemanes para dar lo mejor en todo tipo de terrenos y circunstancias. Por ello no deja de ser utilizable y hasta cómodo, aunque los badenes de vez en cuanto me recuerdan que no se puede tener todo en esta vida.
En el eje delantero se ha mantenido el sistema de columna McPherson con geometrías específicas, componentes más ligeros, barra de refuerzo entre torretas y se le añade una plancha de aluminio ligero atornillada bajo el motor para darle más rigidez torsional a esta zona del coche; pero lo que merece un punto aparte es hablar de su configuración en el eje trasero.
Aquí AMG ha tirado la casa por la ventana cambiando el esquema de suspensión trasero de brazo tirado por un sistema de paralelogramo deformable de 4 brazos ya visto en el AMG A 35 pero que aquí se aligera con componentes de aluminio (brazo inferior, etc…?), muelles más duros y se instala una estabilizadora más gruesa.
Además por ser llevar el apellido 4Matic+ equipa un diferencial trasero que reparte entre las ruedas de cada lado la cantidad de par que viene del árbol de transmisión a través de dos embragues multidisco, uno por cada lado. Y eso transforma el coche de un compacto deportivo a un compacto SUPERDEPORTIVO. Además de regalo permite activar el modo DRIFT, algo que sinceramente he preferido no experimentar en carretera abierta por motivos evidentes, pero que en circuito tiene que ser una delicia.
Normalmente la sensación es la de ir conduciendo un coche con tracción trasera por lo muchísimo que empuja desde atrás a la salida de las curvas y las nulas pérdidas de tracción en el eje delantero que experimento. No hay movimientos parásitos generados por dirigir 500Nm a sus ruedas delanteras, típicas de otros compactos deportivos delantera «al uso». Y por otro lado la sensación de un coche con tracción total por su demencial paso por curva.
Además, en los modos de conducción Sport+ y sobre todo en Race el tarado de las ayudas a la conducción se da un respiro y permite jugar con la parte trasera de un coche que, con unos neumáticos de 245/35 R19 (misma medida delante que detrás) y un peso de 1.635kg repartido 60% delante – 40% atrás, no me esperaba para nada.
Basta dar un pequeño toque con el pie izquierdo al pedal del freno y descolocar así ligeramente un alegre eje trasero para redondear la curva de una manera realmente satisfactoria. No es un MINI JCW, no es un Hyundai i20N, pero la trasera está más suelta de lo que me esperaba. O hundir el pie derecho antes de la cuenta a la salida de una curva cerrada y notar como me permite un ligero deslizamiento, cosa rara de sentir en un compacto (lo siento nuevo Serie 1…).
Pero lo mejor de todo es que todo pasa con una altísima sensación de seguridad y control, algo impresionante sobre todo cuando miro la velocidad a la que estoy negociando las curvas y me asombro al ver que lo estoy haciendo por norma general a más del doble de lo que me imagino. Poco a poco con esa confianza voy apretando el coche más y más pero por desgracia en esta unidad los frenos están al límite. Imagino que las pastillas están en las últimas por el ruido que hacen al morder los enormes discos perforados de 360mm dentro de otras gigantescas pinzas atornilladas radialmente de 6 pistones (¡6 pistones, en un compacto!).
Los Michelin Pilot Sport 4S se quedan realmente grandes con este estado de frenos llegando siempre al bloqueo de frenos antes del límite del neumático en frenada, por lo que me deja totalmente con las ganas de experimentar qué se siente al exprimir este misil en mis tramos favoritos acercándome cada vez más a sus límites. Por suerte Mercedes tiene una buenísima solución en forma de Mercedes-AMG CLA A 45 S 4Matic+ esperándome con la que salir de dudas durante la siguiente semana…
Paseo por fuera
Es un día entre semana. Son las 11:30 de la noche y llevo un par de horas al volante así que paro para darme unas vueltas alrededor del coche, sin fotos ni nada, simplemente para entender sus formas y dimensiones. Y de paso bajar el mareo. El Clase A es posiblemente el compacto más bonito de los que hay actualmente en el mercado.
El BMW Serie 1 se ha separado irremediablemente del sencillo diseño de Bangle de la primera generación y ahora, como su primo de Ingolstadt el Audi A3, tienen diseños recargados y angulosos con formas artificiales para gustar a un público más atrevido diría yo. El Clase A opta por unas líneas más fluidas y sencillas, y este A 45 S no dista mucho de ese concepto, por muchos caballos que tenga bajo el capó.
Es más, ante el ojo menos experto da la sensación de ser un Clase A más, pero basta ponerse detrás de uno para empezar a ver diferencias sutiles pero funcionales, que es lo que importa ¿no?. El coche es más ancho gracias a montar aletas delanteras y traseras más anchas (+54mm en total) y más bajo (-28mm), lo que unido al difusor trasero pintado en negro brillante y el alerón integrado en la carrocería, le dan una pinta de coche gordo. Y por si todavía no te habías dado cuenta de ello, para eso están la 4 salidas de escape “semi-falsas” diferenciándose así de las simples de su hermano pequeño, el A 35.
En el lateral las diferencias son menores salvando las impresionantes llantas negras de 19” -serían mi única elección, sin ninguna duda- que contrastan con el elegante Blanco Polar de la carrocería (el Amarillo Sol cuesta 275€, ahí lo dejo). Las pinzas pintadas en rojo terminan de dar ese toque deportivo pero totalmente discreto, un completo sleeper. Pero mi parte favorita de esta Clase A y el motivo por el que recomendé hace tiempo este coche a un familiar cercano es el agresivo frontal.
Los faros delanteros (en esta unidad son los opcionales MULTIBEAM LED con largas adaptativas) son realmente pequeños y están ubicados bien abajo –al estilo de un Mazda 3- lo que permite una altura de capó visualmente baja y deportiva. Por tratarse del A 45 S además la nostálgica parrilla Panamericana es específica del modelo, así como las enormes entradas laterales (izquierda condenada, derecha para un radiador de aceite específico) y el lip en color negro que las bordea y que le da el toque justo de agresividad pero sin pasarse.
En general es un exterior que a mí me enamora, el diseño más acertado de todos los compactos del mercado con una gran diferencia. Es discreto pero MUY deportivo ante ojos expertos y, aunque no sea un coche de esos que cada vez que lo aparcas te giras para mirarlo, cada vez que lo abres desde lejos con el mando y te saludan los faros LEDs con un baile de luces se te pone una sonrisa sabiendo lo especial que tiene debajo de esa piel.
Mi mayor duda de su estética es: ¿mejor con el pack aerodinámico AMG o sin él (éste no lo lleva)? Sólo hay una manera de comprobar si merecen la pena los 2.230€ que cuesta, ¿no crees?…
Mercedes-AMG CLA 45 S 4Matic +: la prueba, dentro de poco…y sí, también en blanco…
Conclusión (PARTE 1)
El nivel de perfección al que AMG ha llegado con este compacto -¡qué no se te olvide, que no deja de ser un compacto y no un Coupé biplaza!- es simplemente espectacular y solo pensar en el panorama que nos espera por delante hace que me ponga triste.
El set-up del coche a nivel de motor, caja de cambios, suspensión y dirección está tan cuidado que me da pena pensar que en pocos años gran parte de éste trabajo será guardado en un cajón para siempre. Las notas del escape al acercarme al corte son tan evocadoras que me viene a la mente un Formula 1 cuando lo llevo al límite; incluso tras enterarme (varios días después de devolver el coche) que parte de ese sonido era artificial. Impresionante el trabajo de sonido de la marca en este sentido.
El lag del turbo antes de las 3.000rpm aproximadamente del que todo el mundo se queja a mí me recuerda que hay coches que siguen teniendo “una zona buena” y que hay que saber conducirlo más allá de pulsar un par de pedales y mover un volante.
Las reducciones perfectas en frenada me hacen sentir un conductor mucho mejor de lo que soy e incluso olvidarme de una caja manual donde en un tramo revirado se me acumularía el trabajo de manera ingobernable…
Y todo eso se va a perder. Llegarán coches divertidos, no me cabe duda, y seguro que el equipo de AMG se reinventará para seguir ofreciendo productos pasionales, pero tengo serias dudas de que alguien en la historia sea capaz de hacer un compacto súper deportivo a este nivel de efectividad y sobre todo DIVERSIÓN de este AMG A 45 S, que ha nacido para ser un futuro clásico que se cotizará por encima de sus hermanos mayores C63 y compañía. No me cabe duda.
(Continuará…)
