Ferrari Dino: un Ferrari para el pueblo
¿El mejor homenaje que se puede hacer a un hijo?
La marca lo presentaba como «Tiny, brilliant, safe…almost a Ferrari» («Pequeño, brillante, seguro,…casi un Ferrari) pero con el tiempo se ha convertido en uno de los Ferrari más importantes de la historia por su atemporal diseño y su importante legado de deportivos biplazas primero con motor central V6 y posteriormente con motores V8, que llega hasta el actual Ferrari SF90 Stradale, un híbrido enchufable de 1.000CV.
El Dino 206 GT el primer Ferrari V6 de calle, el primero en romper la tradición y montar el motor detrás de los asientos y una necesidad para Enzo Ferrari quien no sabía enfocarse en nada más que en sus amadas carreras. Porque el Dino 206 GT no nace de un deseo de ampliar el público objetivo de la marca -como muchas fuentes afirman-; Enzo necesitaba un motor para sus coches de carreras, tenía que fabricar 500 y montarlos en coches de calle así que…había que vender algo.
El Dino nace en medio de muchos saraos, como al fundador de la marca la gustaba: competía en Formula 1, Formula 2, resistencia, Sport Prototipos…queriendo por supuesto ganarlo todo. Acompáñame para descubrir al Ferrari más carismático de todos los tiempos y sin tener un solo logo de la marca.
Dino, ¿marca o modelo? [Fuente]
Dino: La Fórmula 2 y el acuerdo con Fiat
El nombre Dino empieza a utilizarse ya a finales de los 50 para poner nombre a varios monoplazas de F1, F2 y vehículos de la categoría Sport Prototipos, un nombre que por cierto ha ido cayendo en el olvido, pero que englobaba las carreras más importantes y famosas del año: la Mille Miglia, las 24 horas de Le Mans, los 1.000km de Nürburgring, la Panamericana o la Targa Florio entre otras (algo similar a lo que hoy sería el Mundial de Resistencia con los coches LMP: Le Mans Prototipos).
Ferrari utilizaba este nombre para diferenciar sus sus motores V12 de todos los demás, dando lugar al monoplaza Dino 156 para F2 de motor V6 delantero de 1957 del que solo se fabricó una unidad, los más famosos Dino 196 S y 296 S (1958) también con motor delantero V6 2.0 y 3.0 respectivamente y apenas una escasa unidad por modelo, y el pequeño Dino 246 S (1959-1960) de algo más de 600kg de peso que montaba prácticamente el mismo motor que su hermano de F1, un V6 de 2.4 litros y 250CV.
Dino 296 S (1958) [Fuente]
Pero 1960 es el último año que Ferrari usa el nombre Dino y comienza la impresionante época de los míticos Ferrari-P (1963-1967) batiéndose en duelo con los también famosos Porsche 917 y Ford GT40; unos coches contra los que Enzo Ferrari empezaría a sufrir. Como te decía antes, Enzo era ambicioso, muy ambicioso, y al darse cuenta que tenía la F2 algo abandonada, decide recuperar el concepto de coche ligero de motor central que tan buenos resultados estaba dándole desde el Ferrari 246 SP -ganador de la Targa Florio de 1961- y el Ferrari 156 F1 -el primer Ferrari de competición con esta configuración de motor-.
La FIA anuncia en 1965 las normas para la F2 de 1967 con el principal condicionante en los motores: debían tener una cilindrada de 1.600cc, 6 cilindros como máximo y se debían vender un mínimo de 500 unidades montadas en coches de calle, fabricados en un plazo no mayor a 12 meses.
Ferrari 246 SP, el primer Ferrari Sport Prototipos de motor central y ganador de la Targa Florio de 1961 [Fuente]
Ferrari, mucho más centrada en competición que en coches de calle y con una capacidad productiva de coches de calle muy limitada, toca la puerta de Fiat para que le apoye firmando en mayo 1965 un acuerdo entre ambas marcas fruto del cual nacerían dos coches muy interesantes: el Fiat Dino -del que algún otro día también os hablaré- y el Ferrari Dino 166 P (1965): el primer coche en llevar el logotipo de Dino en el capó en lugar del de Ferarri.
Aparte de sus archiconocidas gafas negras en señal de luto, este gesto se convertiría en el mejor homenaje que Enzo Ferrari hizo a su difunto hijo Alfredino Ferrari (1932-1956), un evento que dejó marcado de por vida al fundador. Algo que también se refleja en el bonito detalle de copiar en el logo de esta submarca la firma de su hijo.
Dino 166 P (1965) [Fuente]
Ferrari Dino 166 P: el padre de los Ferrari Dino 206 SP (1965) y 206 S (1966)
Como hasta 1967 quedaba mucho tiempo, lo inteligente era ponerse las pilas desde el principio. Así es como nace el Dino 166 P, un ligerísimo prototipo (de ahí la «P», por si todavía te lo estabas preguntando) con el que la marca competiría en diversas carreras de resistencia para entender y aprender la dirección que deberían tomar unos pocos años más tarde.
Con una estética claramente heredada de sus hermanos mayores, los Ferrari-P, el Dino 166 P montaba una versión reforzada del motor del Ferrari 156 F1, un V6 montado de manera central trasera longitudinal de escasos 1.600cc, doble árbol de levas en cabeza y unos más que respetables 175CV a unas aulladoras 9.000rpm.
Aunque no llegó a alzarse con ninguna victoria importante, su ligerísima construcción de tipo semi-monocasco -es decir, un entrincado chasis de tubos de acero soldados sobre los que se remachaban las planchas de la carrocería de aluminio para aportarle una rigidez adicional- le permitía dejar el peso en unos ridículos 586kg y una altura 96cm de altrura, lo que le permitió batirse de tú a tú con coches que le triplicaban en potencia.
Dino 166 P en Le Mans (1965) [Fuente]
La fórmula parecía funcionar y buena prueba de ello es que la marca sigue apostando por este concepto ya que pronto desarrollaría el Dino 206 SP y el Dino 206 S, dos coches también de carreras derivados directamente del prototipo 166 P, ahora sin techo, con un motor de 2.0 litros y un peso de 532kg.
Esta vez sí conseguiría alzarse con alguna victoria aunque fuese en competiciones más modestas como el Campeonato Europeo de Montaña de 1965, pero sobre todo reafirmaba la idea de Enzo de coche ligero de motor pequeño central para ganar carreras.
Dino 206 SP (1965) [Fuente]
Los prototipos del Dino 206 GT (1965 – 1967)
Así que por fin, convencidos de que el plan podría funcionar en los circuitos, empiezan a trabajar en el de calle. El Dino 206 Berlinetta Speciale se presenta en París curiosamente en el stand de Pininfarina, no en el de Ferrari. Ya mostraba el logo cuadrado sobre fondo amarillo estrenado en el 166 P y más que un «estudio de diseño» como lo recuerda la marca, era el resultado de un plan muy bien urdido por Enzo Ferrari.
Siguiendo la tradición de los coches de Maranello su nombre desvela lo que tiene debajo: el número 20 hace referencia al motor 2.0 litros y el 6 al número de cilindros del mismo. Y es que, aparte de la evidente necesidad por las carreras, dicen que Enzo tampoco estaba seguro de que sus clientes, habituados a sus grandes motores V12 delanteros con tracción trasera, fuesen a ser capaces de manejar de manera segura un coche de motor central.
Uno de los primeros bocetos de lo que sería poco después el Dino 206 Speciale Berlinetta [Fuente]
Los dos bocetos finales de Aldo Brovarone para el prototipo Dino 206 Berlinetta Speciale que cuya fusión resultó en el Dino 206 GT de un par de años más tarde, a manos de otro diseñador [Fuente]
Copiando el concepto presentado recientemente por Lamborghini con el Miura, injertan un pequeño V6 en posición central trasero longitudinal sobre el chasis de un Dino 206 P de carreras (Nº chasis 840) y lo adornan con una carrocería rompedora para la época. Dicen que éste fue el último coche en el que Battista «Pinin» Farina trabajó y en cierto modo parece una manera inigualable de despedirse.
Sus líneas están inspiradas en los bocetos del diseñador Aldo Brovarone de mayo de 1965 en las que proyectaba ya un GT de calle con motor central para Ferrari (Aldo trabajaba por supuesto en la casa de diseño favorita de la marca, Pininfarina) donde su mayor sello de identidad son los 4 faros delanteros redondos carenados por una gran cubierta de plexiglás. Algo que unía estéticamente sin duda éste prototipo con su primo burgués, el Fiat Dino.
Salvando este detalle, el primer Dino 206 GT heredó la esencia de las líneas de este prototipo: unos pasos de rueda extremadamente abultados a ambos lados de un capó delantero bajísimo, las dos entradas de aire tras las únicas dos puertas de este biplaza y una ventanilla trasera totalmente curva, que imagino no tuvo que ser nada sencillo fabricar.
El primer prototipo: el Dino 206 Berlinetta Speciale (1965) [Fuente]
El prototipo se presentó el mismo año 1965 también en el Salón de Turin y gustó mucho al público. Pero al que encandiló sin lugar a dudas fue a Ferrari quien colaboró con Pininfarina en la creación de un segundo prototipo el Dino Berlinetta GT de 1966. Tenía cambios sutiles y muchas fuentes lo confunden con el primer prototipo como si este no hubiese llegado a existir, pero es sencillo diferenciarlo sobre todo en su vista frontal donde empieza a parecerse ya sin vergüenzas al modelo de serie que se empezaría a vender tan solo un año más tarde.
Se eliminaba la ortopédica cubierta de plexiglás y se remplazaba por una más parecida al segundo boceto de Brovarone con unos pasos de rueda también algo menos marcados. Los paneles de la carrocería se veían más sencillos también en esta zona y en el lateral con motivo de ser más fáciles de fabricar, algo que se aplicaba con poco acierto en la trasera que perdía personalidad por culpa de unos pilotos traseros redondos demasiado rudimentarios montados sobre una pletina de acero cromado. Incluso tiene un detalle muy característico que heredaría el Dino 206 GT: las carismáticas filas de aberturas en el capó que en este modelo tenían 4 orificios por lado.
El segundo prototipo: el Dino Berlinetta GT (1966) con el motor todavía montado en sentido longitudinal y unos tubos de escape que los estándares actuales hacen que se vean ridículos [Fuente]
No confundir con el Ferrari 365 P Berlinetta Speciale (1966), otro coche muy especial y exclusivo del que solo se fabricaron 2 unidades utilizando la misma base de este Dino pero montando un salvaje motor V12 de 4.4 litros que daba 385CV …¡y con 3 plazas! [Fuente]
Pero aquí es donde entra el Dream Team en acción: al responsable al mando del proyecto, Leonardo Fioravanti se le unen el los directores de la marca Sergio Pininfarina y Renzo Carli para crear dos prototipos de pre-producción del Dino que todos conocemos. El objetivo principal era conseguir que fuese fácil y por tanto barato de fabricar por lo que deciden seguir afinando el diseño manteniendo la altura del techo algo más elevada de este segundo prototipo pero utilizando componentes de otros donantes: es el caso de las llantas -con un diseño sospechosamente similar a las del Fiat Dino- o las manetas de las puertas que se tomaron directamente del Ferrari 365 GT 2+2, lo que hacía desaparecer la característica moldura metálica que atravesaba las entradas de aire laterales.
Una cosa curiosa que quizá hayas notado es que todos todos los prototipos hasta éstos últimos de pre-producción parecen mucho más largos que el Dino 206 GT definitivo. Y es que hasta entonces Ferrari y Pininfarina seguían apostando por montar el motor en sentido longitudinal, algo que constructivamente para ambas marcas tenía todo el sentido del mundo, con la caja de cambios apuntando justo hacia el eje trasero. En el fondo Ferrari no había pensado nunca en hacerlo de otra manera pero tendría que llegar un archienemigo para hacerles cambiar de parecer…¿o en realidad fue idea suya?
Prototipo de pre-producción del Dino 206 GT de 1967 en el que el motor se gira por primera vez 90º y en el que todavía se mantenían las cubiertas de plexiglás en los faros delanteros [Fuente]
El alma del Dino: el V6 más famoso de Ferrari
Este prototipo de 1967 presentaba una configuración en el motor totalmente novedosa para Ferrari con el propulsor en sentido transversal ahora en una posición algo más elevada para poder instalar la compacta caja de cambios de 5 velocidades justo debajo. Aunque Ferrari reclama este diseño como 100% casero la realidad es que en 1965 Lamborhini había presentado ya su Miura con esta misma configuración -en este caso el famoso V12 de la marca del toro- y estaba siendo un absoluto éxito.
¿Por qué Enzo Ferrari no cambió de parecer e instaló uno de sus V12 disponibles en el Dino, al menos en alguna versión especial que pudiese comprarse? La respuesta es algo que nunca sabremos pero lo sí conocemos es el gran peso emocional que tenía este liviano V6. Era la última evolución del motor en el que su querido y fallecido hijo, Alfredino Ferrari, llevaba trabajando desde que convenció a su padre en 1956 para abrir el programa Dino.
Alfredino Ferrari (izquierda) trabajando en un motor V12 junto a su padre Enzo ferrari [Fuente]
Éste, junto al ingeniero Vittorio Jano, trabajaron juntos para crear el propulsor más pequeño de la historia de la marca con 6 cilindros en V a 60º y se utilizaría hasta 1960 en coches de Formula 1 y Fórmula 2 como te contaba anteriormente. Pero el que nos interesa hoy es su evolución que se tomaba del Ferrari 206 S de carreras: un compacto motor V6 a 65º con bloque y culata fundidos en un aleación de Aluminio rica en Silicio -lo que hacía que fuese fácil de fundir y que tuviese una buena resistencia a la corrosión-, cárter húmedo y con camisas para los cilindros de fundición de acero para tener controlado su desgaste.
Con un diámetro de pistón de 86mm y una carrera de 57mm la cilindrada declarada era de 1.986,60cc. Su relación de compresión era relativamente alta (9:1) y montaba 3 carburadores dobles Weber 40 DCN F/1 en el centro de la V, uno para cada pareja de cilindros. La distribución se llevaba a cabo gracias a dos árboles de levas por bancada con 2 válvulas por cilindro y declaraba unos respetables 180CV a 8.000rpm y una punta de punta de 235km/h. Unas cifras que atacarían directamente al deportivo alemán más exitoso de finales de los 60, el Porsche 911.
Motor V6 2.0 y caja de cambios (debajo) del Dino 206 GT [Fuente]
Ferrari Dino 206 GT (1967 – 1969)
A finales de 1967 en el Salón de Turín se presenta una unidad que será prácticamente la misma que se lanzaría al mercado poco después y que tras su paso en 1968 por el Salón de Bruselas serviría ya de coche de pruebas. El diseño sería atribuido a Leonardo Fioravanti finalmente y no a Aldo Brovarone pero, como has podido ver en los prototipos, la influencia de este último fue más que evidente.
De nuevo distaba poco de los prototipos anteriores a nivel estético, añadiendo las características 6 salidas de aire del capó trasero y teniendo ya la longitud que todos conoceríamos con un voladizo trasero más recortado. Además se mejoraba la habitabilidad y visibilidad desde el interior con un parabrisas algo menos inclinado y sería la última vez que el Dino tendría los faros carenados (aunque años más tarde se volvería a ofrecer como opción).
Uno de los primerísimos, si no el primer, Dino 206 GT de producción (1968) [Fuente]
El primer Dino 206 GT estuvo en producción durante sólo 9 meses (entre 1968 y 1969) durante los que se fabricaron tan solo 150 unidades (algunas fuentes declaran 152), todas ellas a mano en la planta de Scaglietti de Módena, junto a otros Ferrari V12 y Ferrari de carreras gracias a la buena relación entre Enzo Ferrari y Sergio Scaglietti (y años antes con Alfredino también). Ninguno se fabricaría con volante a la derecha y todos tendrían una construcción de Ferrari tradicional: su chasis (con código interno 607) estaba construido por tubos de acero soldados sobre los que se montaban los dos subchasis –subframes delantero y trasero- y sobre el que se anclaban los propios paneles de la carrocería que en este modelo serían de aluminio para reducir el peso al mínimo.
Motor y caja de cambios se instalaban sobre esos subchasis, al igual que la suspensión. Como buen deportivo que aspiraba ser tenía suspensión independiente en las 4 ruedas de dobles triángulos, barras estabilizadoras delantera y trasera, frenos de disco ventilados en las 4 ruedas con servoasistencia y unas pequeñas llantas de aluminio de 14″ que en cualquier coche actual se verían ridículas pero perfectamente en este liviano deportivo de poco más de 900kg en seco.
Ferrari Dino 206 GT vendido en 2020 por 546.000$ [Fuente]
Ferari Dino 246 GT (1969 – 1974)
En octubre de 1969 se presentaba en el Salón de Turín el Dino 206 GT, la directa evolución del Dino 246 GT aunque según algunas fuentes ya había empezado a fabricarse en Agosto, terminando el año con 81 coches fabricados. Las diferencias a primera vista eran sutiles pareciendo más un pequeño restyling que un modelo nuevo, pero si has llegado aquí pensando que la única manera de diferenciar un Dino 206 GT de un 246 GT es fijándote en el tapón de la gasolina, es mejor que sigas leyendo.
Porque la evolución del 206 GT iba mucho más allá, hasta el punto que prácticamente ningún panel de la carrocería sería intercambiable entre ambos a pesar de ser realmente similares estéticamente. El 246 GT es más largo (su batalla es de 2,34m vs. 2,28m del 206 GT), la tapa del depósito se reubica y se enrasa con la carrocería dejando de ser de magnesio para ser una sencilla tapa de aluminio, se aumenta ancho de ruedas a 205/70 VR14 y engorda hasta los 1.080kg (+180kg me parecen demasiados, pero es un dato de la propia marca).
De fábrica los Dinos no tendrían ni un solo logo de Ferrari, pero era un extra habitual que los concesionarios ofrecían a sus futuros clientes [Fuente]
El principal motivo de este aumento de peso se basa en el cambio de material en la carrocería pasando a ser de acero en lugar de aluminio, a excepción de puertas, tapa motor y capó delantero que siguen estando fabricado en este material. Éste último además pasa a tener 7 pequeñas salidas de aire en lugar de las 6 características del 206 GT, aunque curiosamente es habitual ver unidades del 246GT con las mismas ranuras.
Aún con todo ese incremento de peso el 246 GT prometía la misma velocidad punta de 235km/h (seguía superando al 911 de la época en 25km/h, dato importante para el propietario de uno de estos exclusivos y caros juguetes) gracias al segundo gran cambio: se pasa de 2 a 2,4 litros (2.419,20cc en concreto, por si necesitabas saber este dato), gracias a un diámetro y carrera mayores (92,5 x 60mm).
El diámetro de los tubos de escape crece ligeramente en el 246 GT [Fuente]
Además el bloque ya no es de aleación de aluminio y pasa a ser de acero (más barato pero sensiblemente más pesado), aunque las culatas se mantienen en la misma aleación rica en Silicio Silumin del 206 GT. Los carburadores son de doble cuerpo Weber 40 DCN F/7 también en el centro de la V, mantiene la configuración de doble árbol de levas en cabeza por cada bancada y, gracias a todo esto, sus prestaciones mejoraban ligeramente: 195CV (+15CV) a 7.600rpm (-400rpm) y era más utilizable en el día a día gracias a su incremento en par motor hasta 224Nm (+54Nm) a 5.550rpm (-500rpm).
Por si estás pensando en comprar uno te alegrará saber que del 246 GT se fabricaron más unidades, en concreto 2.487 unidades separados en 3 series que se diferenciaban poco entre ellas y una versión en formato Targa muy especial, el Dino 246 GTS. Se convertiría así a finales de los 60 en el Ferrari más vendido de la historia.
Te dejo a continuación las principales diferencias de estas series:
Motor V6 transversal de un Dino 246 GT (1969) [Fuente]
Serie L (1969 – 1970)
- Carrocería de acero, capó delantero de aluminio
- Llantas monotuerca
- Paragolpes dividido en dos piezas montadas en las esquinas del coche
- El maletero se podía abrir desde fuera con un botón para ello
- Todos se vendieron con volante a la derecha.
- 357 unidades vendidas.
Dino 246 GT (1969) Serie L [Fuente]
Serie M (Principios 1971)
- Llantas con 5 tornillos de fijación y logo Dino en su centro
- Puertas y tapa motor se cambian también a acero; solo queda el capó en aluminio.
- El maletero se abría con un tirador interior
- Ligeras modificaciones en tapicerías y asientos
- Reposacabezas montados sobre los asientos
- Vía trasera algo más larga por sutiles modificaciones en motor y caja de cambios
- 507 unidades vendidas. 52 con volante a la derecha
Dino 246 GT (1971) Serie M [Fuente]
Serie E (1971 – 1974)
- Carburadores de doble cuerpo Weber 40 DCN F/13
- Estéticamente lo más característico, el limpiaparabirsas central pasaba a quedar en reposo en el lado derecho para los coches con volante a la izquierda (aunque se mantenía en el centro para los demás).
- Las manetas de la puertas se ocultaban
- Los paragolpes cromados ahora terminaban algo antes sin llegar a unirse con la parrilla central
- Los conductos de refrigeración inferiores son ahora redondos.
- Se homologa una versión para venderla en EEUU con nuevos reflectantes en sus laterales
Dino 246 GT (1973) Serie E [Fuente]
Ferari Dino 246 GTS (1972-1974)
Pero el GTS es sin duda el más especial y deseado actualmente por su diseño y disponibilidad de unidades (aproximadamente el 50% de los 246 vendidos fueron un GTS, 1.247 unidades en concreto). Siendo el Dino un coche puramente de disfrute y teniendo un sonido único a V6 enfadado, la posibilidad de quitar el techo, guardarlo tras los asientos y disfrutar a cielo abierto del mismo era muy jugoso. Ferrari ofrece este Dino 246 GTS con un techo tipo Targa presentándolo al público en el Salón de Ginebra 1972.
También se remplaza la ventanilla lateral trasera por un panel triangular con tres salidas para facilitar la ventilación del interior, pero toda la demás parte del exterior es exactamente igual que un Dino 246 GT Serie E. Como novedad empieza a ofrecerse un segundo diseño de llantas Campagnolo -algo curioso pues Ferrari no suele ser una marca que se caracterice por ofrecer varios diseños de llanta en sus modelos, incluso a día de hoy-, una tapicería interior bitono, cubiertas de plexiglás para los faros y unos pasos de rueda abultados heredados del Grupo 4.
Una combinación de equipamiento que en Reino Unido se conocería como «Flares & Chairs» y que se ofrecería tanto para el 246 GTS como para su hermano el 246 GT.
Dino 246 GTS (1974) con el extra «Flares» (pasos de rueda ensanchados) vendido por 388.000 libras [Fuente]
En 1973 en el Salón del Automóvil de París 1973 y después de 20 años de colaboración exclusiva con Pininfarina, Ferrari desvela el Ferrari Dino 308 GT4, un modelo con motor V8 diseñado por Bertone con la misma esencia del Dino pero ya con el emblema de Ferrari en su capó. Se trataba de un Coupé de motor central aunque en este caso era un 2+2, algo impresionante para sus escasos 4,3m de longitud y totalmente nuevo para Ferrari.
Terminaba así la historia del Dino para dar paso a toda una saga de deportivos de motor central con motores «pequeños» de la marca del Cavallino que sigue siendo la referencia a día de hoy en el mercado de los deportivos. Todo ello gracias a la idea de un chaval y el deseo de un padre fanático de las carreras para homenajear su inesperado fallecimiento.
Ferrari Dino 308 GT4 (1973) diseñado ya por Bertone, algo fácil de ver en sus acuñadas formas, muy alejadas de las de su competidor Pininfarina [Fuente]
Curiosidades
- Los números de bastidor de los Ferrari Dino 106 GT eran pares para ser diferenciados fácilmente de los Ferrari «de verdad» que tenían números impares en esa época. ¿Por qué?
- Teniendo en cuenta la obsesión de Enzo Ferrari por la competición, es curioso que el Dino sólo participase en una carrera internacional, las 24h de Le Mans de 1972, donde consiguieron una modesta 17ª posición.
Referencias:
- Foto Principal [Fuente]
- Foto Portada [Fuente]
- Historia Ferrari Dino 206 GT (1967) [Ferrari.com]
- Historia Ferrari Dino 246 GT (1969) [Ferrari.com]
- Historia Ferrari Dino 166 P (1965) [Supercarnostalgia.com]
- Historia Ferrari Dino 166 P [Ferrari.com]
- Historia Ferrari Dino 206 SP [Ferrari.com]
- Historia Ferrari [Ferrari.com]
- Historia Ferrari 156 F1 «Shark Nose» (1961) [FerrariClubEspaña.com]
- Dino Berlinetta Speciale (1965) [CarStyling.ru]
- Guía Dino 206 y 246 GT [Supercarnostalgia.com]
- Dino Berlinetta GT (1966) [CarStyling.ru]
- Historia de Pininfarina [Pininfarina.it]