Nissan Skyline GT-R R32. El nacimiento de Godzilla.
¿Por qué al Nissan Skyline GT-R se le conoce por GODZILLA?
Escribir la historia de los Nissan GT-R R32, R33 y R34 no es tarea fácil. Son coches de culto, coches que sólo los verdaderos frikis del motor conocen en detalle y de esos que ha habido tantas generaciones, versiones y ediciones especiales que se corre el riesgo de perder la visión general de este mito japonés.
Tras el primer Skyline GT-R de la historia de principios de los 70 y los olvidados Skyline R30 y R31 de los 80, las siglas GT-R volvían a Nissan en mayo de 1989 tras 16 años de sequía con la octava generación del longevo Nissan Skyline R32.
El último Nissan Skyline GT-R (KPGC110) se vendió en 1973. Había llovido mucho desde entonces…[Fuente]
Ésta sería la generación que inauguraría el apodo de Godzilla tras ganar prácticamente todas las carreras a las que se presentó por varios continentes y, junto con las siguientes generaciones R33 y R34, las siglas GT-R ganarían muchísima popularidad entre los conductores más jóvenes por su presencia en el cine y los videojuegos, especialmente en las sagas Fast&Furious y GranTurismo.
Todo eso ya lo sabías pero, ¿sabías que Nissan compró un Porsche 959 para destriparlo y copiar su sistema de tracción total? ¿Y que el 50% de los GT-R R32 se vendieron en color gris oscuro (Gun Grey Metallic)? ¿Y que todos los R32 se fabricaron con volante a la derecha? ¿Y que estuvo a punto de ser tracción trasera?
Sigue leyendo para conocer en detalle al monstruo japonés de 4 ruedas más famoso de la historia:
Nissan Skyline GT-R R32 (1989) [Nissan]
Nissan Skyline R32 (1989): la base del monstruo japonés
La octava generación del Nissan Skyline (R32) no dejaba de ser «un coche más». Se catalogaba en Japón como Compacto (aunque sus dimensiones y formas eran las de una berlina) y se ofrecería desde 1989 solo en carrocerías coupé o 4 puertas con motor delantero longitudinal y tracción trasera o total. Es decir, la fórmula básica de cuando hasta los coches más sencillos molaban.
Los motores iban desde un discreto 4 cilindros 1.8 (GXi) hasta versiones más interesantes con el mítico 6 cilindros 2.0 de la familia RB heredado del R31 con ligeras mejoras. Habría un GTE de 125CV, un GTS de 155CV, un GTS-t de 215CV con turbo e incluso un GTS-4 con la misma potencia y tracción total.
Nissan Skyline GTS-25 (1993). El «25» hacía referencia a sus 2.5 litros de cilindrada, por lo que ésta fue la antesala del mítico motor 2.6 litros RB26DETT del GT-R R32 [NissanHeritage]
En casi todos los modelos se ofrecía también el sistema de dirección a las 4 ruedas HICAS ahora mejorado y renombrado a Super HICAS, en el que se remplazaba la unidad de control hidráulica por una ahora electrónica mucho más rápida, precisa y ligera. En función de la velocidad y el ángulo de giro de la dirección, se inducía un giro en las ruedas traseras de hasta 1º en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad y de hasta 0,3º en el mismo sentido a altas velocidades.
A finales de 1991 el Skyline sufriría un ligero restyling donde tan solo las ópticas delanteras y las llantas se rediseñarían. Se aplicarían otros cambios menores como un segundo airbag para el acompañante (opcional) y un bloque motor ligeramente rediseñado para hacerlo todavía más resistente. Aun así, la mayor novedad en este año sería que por primera vez en Japón se ofrecería una caja automática de 5 velocidades en el algo más lujoso Skyline GTS-25 (por sus 2.5 litros de cilindrada).
Aunque no prometía más potencia que el GTS, este incremento de cilindrada del motor RB25DE sería el preludio de lo que estaba a punto de llegar. De las 310.000 unidades que se fabricarían de este Nissan Skyline R32, casi 44.000 serían muy muy especiales…
Sistema de dirección a las ruedas traseras Super HICAS [Fuente]
El Proyecto GT-X:
Quizá no te suene el nombre de Naganori Ito pero sin este ingeniero lo más probable es que hoy no estuvieses leyendo este artículo. Habiendo sufrido desde dentro las malas críticas que la anterior generación del Skyline (R31) había cosechado, lo nombran responsable del desarrollo y lanzamiento de los nuevos deportivos de Nissan (reemplazando al Dr. Shinichiro Sakurai, quien te sonará del desarrollo del primer GT-R de la historia). Y su primera tarea no sería sencilla: debía dar vida a una nueva generación del Nissan Skyline GT-R.
Ito por tanto tiene muy claro lo que se debía mejorar. La estética debía ser más deportiva, el coche tenía que volver a sus orígenes de ligereza y facilidad de manejo y debían volver a ganar carreras para recuperar la buena imagen de los Hakosuka y Kenmeri que por desgracia se había ido desdibujando desde los años 70.
Maqueta a escala 1:24 del Nissan Skyline GT-R R32 firmada por Naganori Ito [Fuente]
La competición que más se adecuaba al Skyline era sin duda el Grupo A y en concreto en el Campeonato de Turismos (los Rallies en Japón eran todavía relativamente desconocidos), por lo que Ito se encuentra con una serie de restricciones en cuanto a peso, potencia, coste y, quizá lo más importante, la obligación de fabricar y comercializar 5.000 unidades de calle del mismo modelo durante un periodo de tiempo inferior a 12 meses (este número bajaría a 2.500 en 1993).
Pero tenían varios problemas con el Skyline R32 de serie. El primero, una distribución de peso poco recomendable por estar el motor instalado por delante del eje delantero (60:40). El segundo, su peso; y el tercero, una consecuencia de los dos anteriores, su constante tendencia a subvirar (irse de morro).
De la necesidad de solucionar todos estos problemas surge el proyecto GT-X ya en mayo de 1986. Kozo Watanabe – Director del departamento de Vehículos Experimentales – (dime que no te gustaría trabajar en un departamento con ese nombre…), Naganori Ito – a este ya lo conoces- e Hiroyoshi Kato – piloto de pruebas Jefe – se ponen manos a la obra creando tres mulas diferentes con tres sistemas de tracción diferentes: una de tracción trasera como el R31, otra con tracción total con reparto de par fijo entre ejes y una tercera con un diferencial de acoplamiento viscoso.
La mula de tracción trasera se descartaría rápido en cuanto Watanabe descubrió las ventajas de la tracción total en Nürburgring [YouTube]
Tras numerosas pruebas en Nürburgring ajustando geometrías de suspensión, diámetros de barras estabilizadoras delantera y trasera, calibrando el sistema ABS y jugando con diferentes compuestos de neumático consiguen batir el tiempo récord del momento fijado por un Porsche 944 en 8 minutos y 45 segundos, marcando unos interesantes 8 minutos y 20 segundos. El coche era rápido, muy rápido pero seguían teniendo problemas con su comportamiento «morrón».
Aquí entraría en escena Takaaki Uno, el gran desconocido de la película pero un gran revolucionario para la época pariendo la única geometría de suspensión del mundo que buscaba que el coche sobrevirara (se fuese de atrás) antes que subvirar (irse de morro). Para ello instalarían una estabilizadora más gruesa en el eje trasero que en el delantero (Ø25,4mm vs. 20mm) y muelles más duros también en la trasera (2,7kg/mm vs. 2,4kg/mm). Esto, unido a unos amortiguadores con válvula interna para responder de diferente manera ante impactos a alta o baja velocidad, cambiaron por completo el antiguo comportamiento del GT-R, algo que se mantendría hasta nuestros días.
Sistema de suspensión delantera y trasera del Skyline GT-R R32 [Fuente]
El primer prototipo del Nissann Skyline GT-R R32 (1988)
Por tanto en 1988, más de un año antes de presentar el Skyline R32 de serie, Ito ya trabajaba en el prototipo definitivo de la tercera generación del GT-R. Al igual que de las tres mulas del Proyecto GT-X, hay poquísima información disponible sobre esa primera unidad. Aun así, se conoce que inauguraba el mítico motor RB26DETT que en pocos meses pasaría a ser una leyenda: el mismo 6 cilindros RB del Skyline pero ahora con 2.6 litros, dos turbos y unos mentirosos 280CV de potencia al resguardarse bajo el paraguas del pacto de caballeros japonés que comenzó ese mismo año.
El bloque seguía siendo de hierro fundido, la culata de aluminio con 24 válvulas, estrenaba un novedoso sistema electrónico de inyección ECCS (Electronically Concentrated Control System) y la admisión contaba con 6 cuerpos de acelerador independientes para cada cilindro para agilizar su respuesta. Los turbos eran unos Garret T25 refrigerados por agua con caracolas cerámicas y, aunque hoy 0,7 bar de sobrepresión no suenan a mucho, en la realidad proporcionaban cifras de potencia y par mucho mayores a las declaradas por la marca.
Pero si había algo verdaderamente diferenciador en esta versión GT-R era su novedoso sistema de tracción total.
Motor RB26DETT [Fuente]
Ninguno de los sistemas de tracción total probados en las mulas iniciales terminó de convencer a Watanabe, así que pide a sus ingenieros que desarrollen un sistema de tracción total con un diferencial central multidisco. Y en el mercado había alguien que ya lo había desarrollado…alguien llamado Porsche [Fuente]
El sistema de tracción total ATTESA, copia (casi) directa del Porsche 959
En los 80, todo el mundo hablaba de los Grupo B de Rally y la importancia de la tracción total en esta competición (Lancia 037 aparte). El Audi Sport quatrro había demostrado que la ligereza podía remplazarse por una mejor tracción y prácticamente todos los fabricantes del mundo estaban subiéndose al carro. Y Naganori Ito no quería quedarse atrás.
Para ello Nissan compra un Porsche 959 con el objetivo de destriparlo y comprender mejor su complejo sistema de tracción total variable que por aquella época presumía de ser el más efectivo del mundo. Había sido presentado en 1987 y presumía de montar un embrague multidisco entre la caja de cambios y el diferencial delantero que controlaba cuánto par debía enviarse al eje delantero (recuerda que el 959 tenía el motor en posición trasera), dirigiendo como mínimo un 20% a este eje.
En 1989 un Porsche 959 costaba la friolera de 225.000$, lo que dejaba clara intención de Nissan de construir un verdadero matagigantes con el sistema Attesa de reparto inteligente de par [Fuente]
Con diferentes modos de conducción seleccionables regulados electrónicamente, el avanzadísimo Porsche 959 permitía mandar hasta el 80% de par al eje delantero pero era la mecánica en sí la que encandiló a los japoneses. Nissan la copia sin reparos pero mejora su gestión electrónica gracias al sistema ATTESA ET-S (Advanced Total Traction Engineering System for All terranis and Electronic Torque Split). La principal mejora consiste en enviar par al eje delantero sólo en esos momentos donde estas ruedas comenzasen a perder tracción.
Para ello Nissan instalaba como novedad 3 acelerómetros para medir las fuerzas G’s (dos en sentido longitudinal y uno en sentido transversal) y tomaba datos del sistema ABS que, junto con la velocidad medida en cada rueda y el giro del motor (parámetros que también utilizaba el sistema del Porsche 959), se analizaban en una unidad de control electrónica (ECU) independiente. Ésta decidía de manera casi instantánea cuánta presión hidráulica tenía que aplicarse al embrague multidisco y por tanto cuánto par debía enviarse al eje delantero para minimizar las pérdidas de tracción.
En el interior, el indicador de presión de soplado del turbo se remplazaba por uno que indicaba en tiempo real qué % de tracción se estaba enviando al eje delantero. Sí, también era copia del Porsche 959. [Fuente]
Este sistema convertía al subvirador Skyline de toda la vida en una auténtica lapa. En momentos de mucha carga lateral, se reducía el par enviado al eje delantero favoreciendo el sobreviraje mientras que durante frenadas fuertes, se enviaba más par al eje más cargado para beneficiarse al máximo del freno motor y evitar bloquear estos neumáticos. A diferencia del Porsche sólo podría enviar un 50% de par al eje delantero como máximo y su reparto de pesos seguiría sin ser perfecto (60% delante – 40% detrás) pero a Nissan esto no le preocupaba porque sabía muy bien qué hacer.
Heredaría la caja manual de 5 velocidades y la suspensión multibrazo de Takaaki Uno deshaciéndose de la columna McPherson del R31, equiparía un diferencial trasero de deslizamiento limitado y discos de freno delanteros de 297mm mordidos por pinzas de 4 pistones y unos también generosos 296mm y pinzas de 2 pistones para el eje trasero.
Con esta fórmula Nissan convoca a la prensa en Nürburgring y los periodistas de la época quedan impresionados. Estaban haciendo tiempos mejores que los tiempos de pilotos oficiales de otras marcas como Porsche y sus 928 y 944 o BMW con su flamante M5 E34 de 315CV. ¿Estarían estrictamente de serie? Lo dudo, pero el impacto mediático estaba conseguido. Había un nuevo jugador entre las berlinas deportivas, venía de Japón y se llamaba GT-R.
El Nissan Skyline GT-R de 3ª generación se pondría a la venta exclusivamente con volante a la derecha [Fuente]
El Nissan Skyline GT-R Nismo (enero 1990)
Pero para Ito esto no era suficiente, necesitaba ganar carreras lo antes posible y competir con el GT-R R32 de serie podría no ser suficiente visto el éxito que estaba teniendo el brutal Ford Sierra Cosworth RS500, así que se acogen a la extensión que permite la FIA de homologar versiones ET o Evolution. Deben construir como mínimo 500 unidades en 12 meses algo que completan en tiempo récord fabricando 560 unidades (500 para la calle y el resto para circuitos), consiguiendo la homologación en Marzo de 1990.
Para esta versión Nissan recurre a su recientemente fundada división de competición, NISMO. Tanto el capó como las aletas delanteras se fabricarían en aluminio, estas mismas aletas tanto delanteras como traseras serían de mayores dimensiones para montar neumáticos más anchos -la normativa en tamaño de llantas de aquella época las limitaba a 16″-, se destripa el interior y se instala una jaula antivuelco (solo para las unidades de carreras), se instalaba un radiador mucho más grande abriendo además nuevas entradas de aire en su frontal y se mejoraba su aerodinámica con un nuevo y generoso alerón trasero y un rediseñado spoiler frontal.
En el apartado mecánico, se remplazaban las turbinas cerámicas por unas de acero al montar ahora turbos Garret T04B, el colector de escape es ahora de acero inoxidable fundido y su tramo final mucho más corto sacando las colas por el lateral izquierdo del coche en las unidades de carreras. Se eliminaba el ABS (prohibido por normativa) pero se remplazaban los discos por unos perforados para mejorar su aguante. El interior poco cambiaba, aunque también se aligeraba eliminando la radio y montando unos asientos algo más delgados pero con mejor agarre lateral. Como curiosidad, se pondría a la venta exclusivamente en color gris oscuro (Gun Grey Metallic o Gun Metal Grey).
Los 280CV que declaraban oficialmente ascendían en bancos de pruebas a 320CV sin problema pero estas unidades Nismo para carreras alcanzarían los 600CV…¡con el mismo bloque motor!
Para ahorrar peso se montan unos minúsculos retrovisores y hasta se elimina el limpiaparabrisas trasero.
Atento a las llamaradas laterales al más puro estilo Nissan Skyline Super Silhouette de 1983.
Nissan Skyline GT-R R32 Nº 12 (1990) [Nissan Heritage].
El Nissan GT-R R32 competiría también en Europa donde se alzaría con la victoria en las 24h de Nürburgring de 1991, las 24h de Spa e incluso el Campeonato Español de Turismos de la mano de Repsol y con Luis Perez Sala al volante en 1993 [Repsol]
¿Por qué se conoce al Nissan GT-R R32 como Godzilla?
Desde el primer año en el Campeonato Japonés de Turismos el Nissan Skyline GT-R destacó sobre sus rivales. Basta ver unos cuantos vídeos de estas primeras carreras en 1898 para admirar su paso por curva, destacando sobre todo a su salida. Cuando sus competidores de tracción trasera empezaban a pelearse con el volante para evitar los sobrevirajes (derrapar de atrás) en el GT-R R32 el sistema ATTESSA enviaba el par justo al eje delantero para que, sin levantar el piloto el pie del acelerador, el coche corrigiera rápidamente la trayectoria sin perder tiempo en espectaculares pero poco efectivas cruzadas.
El 18 de marzo de 1990 en su primera carrera en el Campeonato Japonés de turismos consigue su primera victoria y a partir de ahí ganaría todas y cada una de las 29 carreras siguientes hasta 1993, agenciándose de todos los campeonatos de pilotos y marcas de esos años. Ningún coche en la historia volvería a mostrar esta aplastante ventaja.
No cometas el error de pensar que ganaba porque sus rivales no estaban a la altura. Durante los años 1990 a 1993 batió continuamente a leyendas como los BMW M3 Evo, Toyota Corolla Levin AE92 o Ford Sierra Cosworth RS500, el ganador de 1988.
Ver vídeo aquí por ejemplo de los 500km de Suzuka de 1992 [YouTube]
Pero el nombre de Godzilla nacería en otro país, en concreto en Australia. Por cercanía y facilidad de conducción – conducen también por la derecha- la presencia de deportivos japoneses en los circuitos australianos y neozelandeses era y es muy frecuente, por lo que en 1990 cuando Nissan descubre la aplastante superioridad de su nuevo GT-R R32 deciden alistarse también en el Campeonato Australiano de Turismos de 1990.
Como sucedería en Japón, Nissan aplastaría también aquí sin piedad a sus rivales carrera tras carrera y se alzaría con todos los campeonatos entre 1990 y 1992, batiendo a los Holden Commodore, BMW M3 y 635CSi, Ford Sierra Cosworth RS500, Ford Mustang y demás deportivos de renombre de la época de cualquier parte del mundo.
Por si esto fuera poco, también se alistan en la carrera australiana más famosa del momento, los 1000km de Bathurst que llevaba celebrándose desde 1973 en el circuito Mount Panorama (circuito que seguro conocerás del videojuego Gran Turismo). Tras un periodo de adaptación en 1990 donde ganarían con un R31, Nissan ganaría también los dos años siguientes 1991 y 1992 con el nuevo GT-R R32. Y todo eso, aun cayendo sobre ellos una restricción en potencia por la que la potencia de los GT-R bajaba de 600CV a «solo» 450CV este último año.
De las 100 unidades del GT-R R32 que Nissan destinó al mercado australiano, tan solo se vendieron 63. Su exorbitado precio proteccionista con los productos nacionales (110.000$) lo situaba a la altura de otros deportivos con más «renombre» aunque fuesen mucho menos efectivos en los circuitos [Fuente]
Sus victorias en estos años fueron tan aplastantes que al final de 1992 se les prohibió volver a alistarse en cualquier competición australiana con el GT-R R32. Para que te hagas una idea, su tiempo en Bathurst de 6 horas y 19 minutos no fue batido hasta el año 2010…Por ello la prensa y los seguidores de estas competiciones australianas hablaban con frecuencia de este impresionante deportivo; admirados por la superioridad del asequible deportivo japonés ciertos medios no dudaron en apodarlo Godzilla en honor al monstruoso reptil resultado de los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki de 1945.
Este apodo de Godzilla acompañaría al modelo hasta nuestros días, pero la realidad es que el verdadero Godzdilla fue este Nissan Skyline GT-R R32 que, como las épocas de Ferrari, Mercedes o más recientemente RedBull con Max Verstappen en F1, dominan durante años una competición de manera casi insultante.
El creador del nombre de Godzilla fue la prensa australiana. Esta portada de la revista «wheels» sería la primera vez que se podría ver en una publicación pero en las retransmisiones era frecuente escuchar la referencia al monstruo mitológico japonés [Fuente]
Nismo Skyline R32 N1 (septiembre 1991)
Aburridos de ganarlo todo en el Grupo A y ante la evidencia que el GT-R R32 todavía podía con más, Nissan cede varias unidades a NISMO para que las prepare para competir en la Super N1 Taikyu Series, una competición que nacería en 1991 y que sería algo así como el Campeonato de Resistencia Japonés donde se batirían equipos profesionales y privados con deportivos GT3, GT4 y turismos.
Para el verano de 1991 NISMO tenía el coche preparado. Se llamaría Nissan Skyline GT-R R32 N1 y llevaría la versión NISMO un pasito más allá. Para reducir peso se pintarían todas las unidades en color blanco (Crystal White) y se mantendrían todos los ahorros de peso del NISMO, dejando solo como opción el Aire Acondicionado. El motor seguiría siendo el RB26DETT pero con numerosas mejoras reforzando pistones, bielas, cigüeñal, árboles de levas y mejorando todavía más su refrigeración.
Hay fuentes que apuntan a que se fabricaron 228 unidades y otras que ascienden hasta 245, entiendo que dependiendo del coche de base que se tomase, ya que esta preparación N1 se ofreció hasta el final de vida del GT-R, período de tiempo en el que se podía escoger entre los Nissan Skyline GT-R «a secas» y sus variantes V-Spec I y V-Spec II.
Es el GT-R R32 más exclusivo, escaso y por tanto, el más codiciado.
Nissan Skyline GT-R R32 V-Spec II N1 subastado por Hagerty [Link]
Nismo Skyline R32 V-Spec ‘Victory’ (enero 1993) y V-SPEC II (1994)
La variante V-Spec se introdujo en 1993 donde la «V» hacía referencia a las numerosas Victorias que el GT-R había cosechado. Era una suerte de homenaje a Godzilla y una manera de despedirlo antes de que su remplazo, el R33, hiciera su aparición en forma de prototipo ya en el Salón de Tokio en octubre de ese mismo año (aunque su producción no empezaría hasta enero de 1995).
Se instalaban frenos Brembo con pinzas y discos más grandes, llantas BBS de 17″ -herencia de los circuitos ya que por normativa ese año se aumentaba de 16″ a 17″-, un pedal de freno algo más blando y se recalibraba el sistema de tracción total ATTESA fruto de la experiencia recogida durante años y años de competición.
Nissan Skyline GT-R R32 V-Spec I (1991) [Nissan]
Para 1994 Nissan renovaría ligeramente esta versión nombrándola V-Spec II para la que ya solo cambiaría los logos y montaría un neumático ligeramente más ancho para mejorar aun más el agarre lateral. Sería la última versión del GT-R R32 y una de las más deseables a día de hoy por no tratarse de la más cara, pero sí de la más moderna.
En total se fabricaron casi 310.000 Skylines R32 de los cuales casi 44.000 serían GT-R, todos con volante a la derecha. Si estás buscando uno, te interesará saber cuáles serán las más baratas:
- R32 GT-R: unas 40.000 unidades
- R32 GT-R Nismo: 560 unidades
- R32 GT-R N1: de 228 a 245 unidades, depende de la fuente
- R32 GT-R V-Spec I: 1.453 unidades
- R32 GT-R V-Spec II: 1.303 unidades
Nissan Skyline GT-R R32 V-Spec II (1993) [Fuente]
Referencias:
- Historia del Nissan Skyline GT-R [Nissan]
- Mejor coche de carreras Nismo de toda la historia, el GT-R R32 [Nissan]
- Specs Nissan GT-R R32 [Nissan]
- Técnica y desarrollo del GT-R R32. El proyecto GT-X [Fuente]
- Cómo Nissan copió el sistema de tracción total del Porsche 959 [Fuente]
- Manual Taller Nissan Skyline GT-R R32 [Fuente]
- Detalles del Motor RB26DETT (1988) [Fuente]
- Breve historia del R32 [Fuente]
- Repaso a todos los GT-R [Fuente]
- Versiones del GT-R R32 [Fuente]
- Motivo del nombre Godzilla [Fuente]
- Victoria Nürburgring 1991 [Fuente]
- Curiosidades varias del GT-R R32 [Fuente]