PRUEBA: Mercedes-AMG GT 63 4Matic+ Coupé. ¡Larga vida al V8!
Un Gran Turismo con mucha mala leche
Este Mercedes-AMG GT 63 4Matic+ Coupé es sin duda el mejor coche nuevo que ha pasado por aquí en los últimos años. Al volante es tan impresionante como lo es por fuera y lo es su precio, pues de base cuesta 220.700€ (IVA incluido…menos mal). En concreto esta unidad sube hasta los 240.000€, así que más vale conducirla con cuidado…
Mercedes ha conseguido de nuevo lo que estableció con su primer Mercedes-Benz SL, ser un precioso objeto de deseo gracias a unas líneas inconfundibles y la mejor tecnología disponible a día de hoy en la marca, salvando el brutal AMG ONE, que pertenece directamente a otro planeta. Este no, este pertenece al planeta Tierra, aunque a veces parece que se le queda pequeño.
Aquí tienes la prueba del mayor y mejor enemigo del todopoderoso Porsche 911 Turbo. Y a mi, me ha hecho dudar. ¿Y a ti?
Me gusta grabar alguna nota de voz rápida a los pocos minutos de recoger un coche porque algunas de las primeras sensaciones terminan diluyéndose poco a poco en los días siguientes. Escuchando las de este coche me encuentro con frases del tipo: su sonido parece prefabricado, el Ford Mustang suena más a V8 americano y este más a V8 «muy de AMG», ¡madre mía, vaya petardeos!,…Como ves, casi todo ligado al sonido. Por algo será.
También sorprende su buena visibilidad y lo fácil que es maniobrar con él, gracias al eje trasero direccional. Es cómodo, no se siente claustrofóbico y en cierto modo me recuerda a la experiencia de conducir un Jaguar F-Type, con una cabina también muy atrasada, un capó larguísimo y lujo por todas partes.
Desde dentro se ven los nervios sobre el capó. Los mismos nervios que te recuerdan sus orígenes: el SL
Pero no te compras este coche por el lujo (solamente); te lo compras por lo que tienes debajo del pie derecho. Y aunque inicialmente el pedal parece vago teniendo que apretarlo más de lo que me imaginaba para poner el coche en marcha, el empuje cuando lo hundes un poco más de la cuenta es muy burro, violento, inmediato. No de coche eléctrico, quienes han hecho que estos super deportivos ya no sorprendan «tanto» en aceleraciones inmediatas y repentinas, pero sí acompañado por una brutal banda sonora que invade cualquier lugar por el que pasas. Y si es un túnel, ya ni te cuento.
El alerón trasero se despliega solo a determinada velocidad y agrada verlo por el retrovisor central y los frenos suenan algo más de la cuenta, pero parecen ser las pastillas que están a final de vida, tal y como avisa el propio coche nada más al montarte con la frase curiosamente traducida, «revisar forros de freno».
Como siempre, vayamos por partes.
Pero…¿esto qué es?
Aunque la marca no lo venda como tal, el Mercedes-AMG GT Coupé es el heredero conceptual del Mercedes-Benz SL de toda la vida. Sí, el 300SL de las puertas tipo «alas de gaviota» de 1954, aunque poco a poco haya ido cambiando de nombre. Actualmente Mercedes comercializa el Mercedes-AMG SL Roadster, solo en versión AMG y como su nombre indica, biplaza descapotable. Aunque es cierto que el SL original también se vendió como descapotable, es la carrocería coupé la que con el tiempo ha forjado su leyenda.
Y es que con el tiempo, Mercedes-Benz nos ha estado liando con sus modelos. Del 300SL se derivaron todos los SL oficiales hasta el de la fecha que te comentaba antes, pero de ese mismo 300SL en 1955 se derivó uno de los deportivos de la estrella más famosos e importantes del mundo, el Mercedes-Benz 300 SLR. Como si de una línea genealógica paralela se tratase, en 2003 Mercedes y McLaren mostraban como resultado de su alianza puntual su heredero, el Mercedes-Benz SLR McLaren (del que por cierto tienes toda su historia aquí). En 2009 lo sustituiría el Mercedes-AMG SLS (ya sin la marca de Woking y sí, a mi también me ha venido a la memoria Jeremy Clarkson y su prueba en Top Gear de ese año) y en 2015 lo haría el Mercedes-AMG GT. Por desgracia ya sin rastro de las siglas «SL».
Mercedes-Benz 300SL de 1955 [eMercedesbenz.com]
Las siglas SL hacían referencia a Sport und Leicht, es decir, deportivo y ligero, en alemán. Lo de deportivo se mantiene, lo de ligero…
Una pérdida que nos creaba confusión. Perdía las puertas de apertura superior y se volvía aún más radical, separándose más del formato SL de Gran Turismo y acercándose al concepto SLR de super deportivo. Ofrecía versiones de más de 600CV pero también podías comprarte en 2016 un Mercedes-Benz SL 65 AMG de 630CV; eso sí, descapotable. Y para liar más la madeja, en 2024 Mercedes presenta la segunda generación del Mercedes-AMG GT, con una estética muy parecida al anterior pero con una plataforma ahora compartida con…¡el Mercedes-AMG SL Roadster!
Se nota en que el morro es algo más corto, es ligeramente más alto y menos ancho y tiene algo bastante más batalla, lo que hace que sea también un poco más largo. Sin embargo, sus formas son ahora más equilibradas, el parabrisas está más tumbado y según la marca ahora es menos radical y más Gran Turismo. ¿Más SL y menos SLR? No sé tú, pero yo ya tengo un lío de siglas…
En definitiva, vayamos a lo importante: este Mercedes-AMG GT Coupé es un deportivo biplaza con motor delantero longitudinal (ya no es central delantero como antes) de 4 cilindros en línea (versión AMG 43) u 8 cilindros en V (versiones 55 y 63), con tracción trasera (43) o total (55 y 63), asociado siempre a una caja de cambios automática con 9 marchas (antes de doble embrague y 7 velocidades). En concreto esta unidad con 585CV y 800Nm de par ¡pesa 1.970kg!, 340kg más que su antecesor, el Mercedes-AMG GT R de 2018.
Sobre el papel es más grande, más pesado e igual de potente. ¿Se habrá aburguesado demasiado este AMG? Solo hay una manera de comprobarlo.
Tiene todos los ingredientes para hacerte babear: suspensión independiente con brazos en aluminio forjado y amortiguadores activos, barras estabilizadoras también activas, soportes dinámicos en motor y caja de cambios, aerodinámica activa,…¿sigo?
Paseo al volante: La mejor ingeniería alemana al servicio de un genial V8.
En el primer tramo desierto se me despejan las dudas; no me atrevo a pisar más de un 20% el acelerador y ya voy volando. Cómo corre esto…¡y en el modo Confort! Giro la ruleta derecha en la parte inferior del volante donde un pequeño gráfico embebido en él me indica que puedo pasar a modo Sport, Sport+, Race o Individual con cada pequeño giro. Lo dejo en Sport+ y vuelvo a empezar el tramo.
En general el coche se ha vuelto más directo endureciendo suspensión, dirección y agilizando acelerador pero dista mucho de volverse incómodo. Todo sucede (todavía) más rápido y un rápido vistazo a los números que se suceden sin control en el Head-up display me indica que quizá este tramo se me queda pequeño.
No solo por potencia si no también por anchura. Mide casi 2 metros de ancho -4cm menos de ancho que una Ford Ranger Raptor– lo que hace que ocupes todo el carril en carreteras ratoneras; hasta el punto que en una de ellas -la subida al Puerto de La Morcuera-, decido darme la vuelta por el agobio que da pasar tan cerca de todos los coches que vienen de frente.
En este ambiente solo disfrutas de 2-3 marchas e inconscientemente vas pensando en que como subas más el ritmo el tortazo que te puedes pegar puede ser de proporciones bíblicas; pero cuando escuchas como ruge el V8 a través de las salidas dobles de escape y cómo borbotea y petardea al cambiar de marcha tanto hacia arriba como hacia abajo, pronto se te pasa la tontería y empiezas a disfrutar de verdad.
Que no te engañe su anodino color gris oscuro, este Mercedes-AMG GT 63 4Matic+ Coupé (vaya nombrecito…) es un coche E M O C I O N A N T E. Vas sentado MUY abajo, con las piernas estiradas, el volante bien vertical y un motor que bien merecería estar tras una vitrina en un museo de arte moderno. Es lo más carismático del coche por la manera en la que entrega la potencia (y sí, soy un pesado, ¡por cómo suena!). Se puede circular con él de manera relajada y tranquila pero basta hundir repentinamente el pie derecho, en cualquier marcha, en cualquier modo de conducción, que el coche en un parpadeo ha bajado 3 marchas para dejar el motor justo en 4.000rpm y empezar a devorar las gomas de sus cuatro neumáticos.
No es normal ver fuerzas de 1 G en aceleración en coches de combustión y en este coche es posible verlas incluso sin hacer una salida desde parado con su sistema Launch Control. Pero tampoco es de esos coches que una vez pasada la pegada inicial del turbo notas una pérdida de empuje.
Un 6 cilindros no genera tantas sonrisas. Por muchos caballos, tratamiento de escape y sonido que tenga; los V8 son especiales.
Este genial V8 de 4 litros y doble turbocompresor sigue construyendo empuje a medida que escalas por el cuentavueltas, agradeciendo que lo estires arriba donde no te abandona, con un carácter más de coche atmosférico por lo llenísimo que está siempre. Eso sí, te aseguro que atreverse aquí a pisar a fondo y estirar las marchas hasta el corte en carretera abierta es solo para los más valientes, haciendo que te replantees todas tus referencias espacio-temporales en unos pocos cientos de metros.
El cambio automático Speedshift MTC 9G, otro de esos puntos que podría generar dudas por haber cambiado a uno de tipo menos deportivo que el sensacional de doble embrague y 7 marchas anterior (en los A45 S es una delicia), aquí casa perfectamente y no resulta lento en absoluto. Es curioso cómo han ido avanzando estos cambios epicicloidales remplazando el lento convertidor de par por un embrague multidisco bañado en aceite y han vuelto a los grandes deportivos alemanes de toda la vida con enfoque más GT.
A estas alturas plantearte este coche con cambio manual es como plantearte un descapotable diésel, no tiene sentido. Aparte que Mercedes abandonó por completo los cambios manuales hace tiempo…
Los saltos entre marchas son imperceptibles, en reducciones resulta un pelín más lento pero en carretera ni lo notarás y tan solo en su modo más deportivo (al seleccionar el modo RACE) puede ser en algunas ocasiones algo brusco, diría incluso innecesario. Es preferible dejarlo configurado en un modo más tranquilo pues y es lo suficientemente rápido.
Algo que también sucede con la dirección, una de las críticas más recurrentes por la prensa en su anterior generación pero que aquí resulta perfecta. Los enormes rodillos delanteros tienen cierta tendencia a copiar las irregularidades de la calzada, pero nunca de manera exagerada, siendo rapidísima ya no solo para lo grande que es el coche, si no de manera objetiva. Tiene el peso justo y ahora está algo más desmultiplicada pero aun así exige realizar correcciones continuas circulando por autopista, hasta en los modos de conducción más relajados. Un peaje que cualquiera que esté leyendo estas líneas estará encantado de pagar todos los días.
Refleja esto el carácter noble a cualquier velocidad que la marca ha decidido imprimirle. No se nota nervioso ni de esos coches que te asustan a la salida de cada curva. Basta indicar con el volante dónde quieres poner el coche y él lo realiza todo de manera fácil y segura sin moverse un ápice de la trazada que tienes en mente. Sin sustos como por ejemplo sí puedes tener con un Ford Mustang V8 o con el más «modesto» Toyota Supra de 6 cilindros.
Coches cuya tracción es exclusiva del eje trasero sí, pero que resultan mucho más sensibles que este AMG con sistema de tracción integral 4Matic+. Un sistema que maximiza el agarre de manera inteligente repartiendo el par entre ambos ejes a través de una caja de transferencia y dos diferenciales, pudiendo enviar el 100% del par a las ruedas traseras (0:100) o el 50% a cada eje si así lo requieren las condiciones de adherencia de ese momento. Todo, en décimas de segundo, consiguiendo en muchas ocasiones darte la sensación de que estás al volante de un trasera pero con la seguridad de que el eje delantero también te ayuda a la salida de las curvas a mantener todo bajo control.
Porque cuando estás conduciendo un deportivo de más de 1.900kg en carretera abierta no está de más tener esa seguridad. Lo llamativo es que no parece que pese lo que pesa. Se siente ágil, pegado a la carretera como una lapa y capaz de hacer que se te salga el cerebro por las cuencas oculares si pegas un zapatazo al pedal del freno. Las pinzas fijas de 6 pistones muerden en ese momento unos discos perforados de 390mm en el eje delantero y las flotantes de 1 pistón (curioso) lo hacen sobre unos de 360mm en el trasero. ¿Te sorprenderá a estas alturas saber que el tacto del pedal es también perfecto? me imagino que no, y es que si el eje trasero direccional hace que «gire en una baldosa», este AMG «frena en un adoquín».
¡Cómo cuesta sacarle pegas a este misil!. Quizá una de ellas sea la cantidad de configuraciones que tienes a tu disposición. Hay 6 modos de conducción que alteran suspensión (AMG Dynamics), dirección, respuesta motor, sonido del escape y dirección, pudiendo seleccionarlo todo también por separado desde la pantalla o desde la ruleta izquierda del volante, algo que los primeros días toqueteas mucho pero que en la práctica creo que sus dueños limitarán a modo Confort y modo Individual donde poner todo a tu gusto.
La suspensión tiene un circuito hidráulico que conecta los 4 amortiguadores consiguiendo que el coche en curva apenas balancee, ayudando también a enmascarar el peso del conjunto.
Sin duda es un coche hecho para disfrutar tanto en carretera abierta, donde te lo puedes pasar tremendamente bien con él disparando tu adrenalina con cada acelerón, como en circuito, donde de verdad se podrán extraer todas las bondades y poner al límite su ingeniería alemana. Además han sabido cuidar a sus clientes y se puede importar circuitos favoritos, grabar tiempos, ver en tiempo real en reparto de par en cada rueda, la presión y temperatura de cada neumático, las fuerzas G…aunque mirarás poco la pantalla a la velocidad a la que te moverás con este AMG en pistas cerradas.
Paseo por dentro: luces, cuero y Alcántara. Perdón, y MICROCUT.
Como de costumbre, los parkings donde se recogen este tipo de coches están prácticamente a oscuras por lo que las primeras sensaciones en los interiores de los coches de prueba son a ciegas. Eso es una enorme ventaja porque normalmente te sorprenden al salir a la luz del día y descubrirlos desde dentro ya en marcha. Con este AMG GT 63 es imposible porque la cantidad de luces y pantallas que hay por todos lados se hace aún más abrumadora que la del EQS SUV que probamos hace unos meses y por muy oscuro que esté el exterior, dentro la fiesta luminosa está asegurada.
No porque tenga más pantallas que en aquél -en realidad tiene una menos, la del copiloto- si no porque el interior es claramente más pequeño y porque TODO está iluminado. ¿En qué momento cambiamos la madera o el aluminio por las tiras de LED para defender el lujo? Salvado este primer susto y habiendo bajado al mínimo la intensidad de estas luces, se descubre un interior muy trabajado.
Los asientos opcionales AMG Performance (sí, tienes que añadir unos 2.200€ a la tarifa inicial) van tapizados en cuero negro, tienen regulación completamente eléctrica -incluso para apretarte los laterales o presionar tus lumbares ahí exactamente donde necesitas-, y son los mejores de la marca y probablemente los mejores que he probado en toda mi vida. Si no estoy equivocado, son los mismos (o casi) que los que puedes montar desde un AMG de la Clase A en opción, pero aquí son imprescindibles.
Puedes sentarte tan cerca del suelo que por primera vez en años me encuentro subiendo un punto la banqueta para mejorar la visibilidad en alguno de los tramos de montaña que recorro. Y eso que mido más de 1,85m. Unos cinturones rojos o amarillos habrían quedado increíbles (y por 600€, ya que estás, los pones) y tienen ese pretensado que te saca una sonrisa la primera vez que te montas y el coche te aprieta contra el asiento como diciéndote, ¡eh, prepárate».
El volante es la segunda joya del interior por su diseño y terminación. Está forrado en cuero en las partes de menos contacto y Alcantara en los laterales (perdón, MICROCUT según Mercedes-Benz, ya que Alcantara es una marca registrada) y solo peca de montar unas levas demasiado pequeñas y tener un diámetro de aro demasiado grande y grueso. Parece necesario (lo primero) si quieres ver el cuadro de instrumentos por completo, que por supuesto es una pantalla y está realmente bien resuelta.
Es la primera vez que no echo en falta un cuadro analógico gracias a lo claro que muestra toda la información, sin la posibilidad de ir cambiando las esferas izquierda y derecha que tanta guerra dan en otros modelos más modestos de la marca al cambiarlos sin querer con sus botones táctiles del volante.
Gracias al Head-up display que funciona realmente bien y muestra la información justa y necesaria, apenas es necesario desviar la mirada a una enorme pantalla central vertical que funciona a las mil maravillas en cualquier condición de luz. Mires donde mires todos los materiales son agradables al tacto y está muy bien resuelto, pero resulta llamativo como con solo 17.000km ya se escuchan grillos entre sus ajustes y los laterales de volante se ven desgastados.
Al ser una unidad de prensa que ha pasado por muchas manos -imagino que algunas poco cuidadosas- tampoco quiero sacar conclusiones en cuanto a desgastes en general, pero sí me ha parecido mejorable por diseño el reposapiés para el pie izquierdo. Es demasiado pequeño, su posición está demasiado adelantada -posiblemente por el esquema de suspensión de dobles triángulos- y no resulta cómodo del todo teniendo que dejar el pie en una postura poco natural.
¿Lo harán para que te acostumbres a frenar con el pie izquierdo?…no lo sé, pero con ¡800Nm! bajo el derecho, prefiero no hacer experimentos.
Otro extra del «económico» paquete de equipamiento Premium Plus (casi 9.000€ de paquete, dicho sea de paso) es el enorme y recomendable techo panorámico. No se abre pero al retirar la cortinilla (manual, gracias a Dios para no seguir añadiendo peso innecesario) mejora la sensación de amplitud en un interior que ya de por si se siente espacioso.
Paseo por fuera: objetivo, Porsche 911.
Aunque normalmente suelo dejar lo peor para el final, en este caso el orden de los factores no altera un producto redondo. Es innegable y hasta diría objetivo que el coche es una obra de arte sobre ruedas. Serán sus proporciones de coche anchísimo, bajo y corto, o sus líneas redondeadas, no lo sé. Pero la gente lo mira con descaro, en especial la gente con varios años sobre sus espaldas.
Los niños no se giran al verlo pasar, como sí harían con un Ferrari o un Lamborghini; aquí los que te miran con cara de aprobación o incluso te dan largas al cruzarse contigo en un tramo de montaña son los conductores de Porsche 911 GT3 (este lo digo por experiencia propia), McLaren o BMW ///M. La calandra «Panamericana» herencia del primer 300SL es una obligación aunque pierde la forma ovalada del SLS y se alarga hacia el nuevo spliter aerodinámico móvil delantero. Este cambio parece sutil, pero transforma por completo la imagen del GT Coupé anterior que no funcionaba tan bien al ojo como este, dejando atrás ese cierto aspecto de «sapo». Además incluyen tecnología LED con la última tecnología de desconexión selectiva de píxeles por la noche que he probado hasta la fecha.
El lateral sigue siendo la vista más espectacular y posiblemente la que más cambia. Aunque pierde la carismática rejilla de ventilación negra tras el paso de rueda delantero -también una coletilla visual que recordaba al SLS- y se sustituye por una salida más vertical y tradicional, al menos mantiene el anagrama de «V8 biturbo 4Matic+» para recordar al personal que no, este no es el 4 cilindros.
La cabina se ve ahora más adelantada, más centrada entre unas enormes y espectaculares llantas negras forjadas de 21″ (más de 5.000€ cuesta el juego). Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S de 295/30 ZR21 delante y 305/30 ZR21 detrás tampoco serán baratos, pero con el ínfimo perfil que tienen resulta impresionante lo poco que impactan en el confort, gracias de nuevo a una puesta a punto de la suspensión sobresaliente.
Las cuatro salidas de escape cuadradas son reales; tras los embellecedores cromados con la insignia AMG se encuentran 4 salidas de escape de verdad con un sonido que aún reverbera entre mis neuronas.
En la trasera quizá lo más impresionante es lo que no se ve: el maletero. Crece en esta renovación desde los escuetos 175 litros del anterior GT Coupé a unos más respetables 321 litros que lo convierten ahora sí en un auténtico Gran Turismo con el que poder viajar con abundante equipaje larguísimas kilometradas. Bueno, en realidad es mentira; lo más impresionante son sus pilotos traseros que que copian con las luces de posición y freno las tres líneas de AMG con formas en 3 dimensiones. ¡Hipnótico!
Este modelo lleva el acabado AMG Night II que añade toques en color negro en vez de cromado o carbono. También es el paquete más barato, si es que los 3.500€ «de nada» que diferencia unos y otros pueden significar algo a sus compradores. Hay un alerón fijo opcional que monta sobre el spoiler móvil disponible en el acabado Aerodinámico AMG, que aumenta 30kg la carga aerodinámica en el eje trasero que habría sido el broche de oro, pero sin él la caída del techo discontinuada le da ese aspecto de culo gordo que tanto nos gusta a todos.
Por ponerle una única pega, quizá el color desmerece un poco la exclusividad del modelo. Casa con la filosofía de Gran Turismo que quiere pasar desapercibido (un poco, porque con esta anchura y altura, hay que estar ciego para no verlo) pero cuando AMG tiene en su paleta de colores un «amarillo sol» sin extra coste, ¡yo no me lo pensaba dos veces!
Conclusión: el mejor AMG del momento.
En la prueba del EQS SUV me quejaba de que Mercedes-Benz había creado un producto redondo, espectacular y perfecto, pero que le faltaba alma, le faltaba esa chispa que todo coche especial debe despertarte desde que lo ves aparcado en tu garaje hasta que lo vuelves a dejar ahí esperándote para la próxima vez y le echas una última mirada de aprobación. Con este Mercedes-AMG GT 63 4Matic+ Coupé se puede recuperar la esperanza.
El objetivo de estos coches es hacerte sentir especial y lo consigue desde el minuto 0. Es el mejor coche que he probado en mi vida y no por su precio y potencia, ya que han pasado coches más caros y más potentes por aquí, pero sí por la cantidad de emociones que es capaz de generar. Se disfruta circulando con él tranquilamente por ciudad, con alegría en carreteras de curvas y no me quiero imaginar lo divertido -y rápido- que será en circuito.
Es un capricho utilizable, una mezcla entre GT y súper deportivo con una estética carismática y con mucha competencia, pero sabe diferenciarse bien de ellos. Es más macarra que un 911 por sonido y diseño interior pero la sonrisa que te saca este AMG al arrancarlo en frío en tu garaje o al levantar el pie derecho y escuchar esa cadena de petardeos totalmente prefabricados, disparan tu adrenalina como no hará nunca un 6 cilindros boxer.
Jamás pensé que con este peso pudiera ser tan ágil, que un V8 pudiera sonar tan elegante y agresivo a la vez y cómo incluso tras una semana de kilómetros y kilómetros, el coche sigue imponiendo y sacando pecho de un chasis al que le vendrían bien unas manos mucho mejores que las mías. Es imposible de justificar económicamente pero a mi me encantaría tener uno así en mi garaje.
Si me apuras, no cambiaba nada…ni el color. Espero que Mercedes-AMG siga haciendo coches así, que abandone la idea de que las cifras «63» en un modelo suyo pueden tener menos de 8 cilindros porque esta obra de arte no sería la misma sin la joya vociferante que tiene bajo el capó.
¡Larga vida al V8!
