PRUEBA: Toyota GT Supra Jarama Racetrack Edition (2024)
It's a Supra?!
Mucho se habla de Tesla, Tesla y Tesla en todos los medios del mundo del motor para atraer visitas pero poco se comenta lo que está haciendo Toyota. Parece que eso “no vende”. Ahora más que nunca el sector está muy polarizado: el coche más vendido del año 2023 fue un eléctrico -el Tesla Model Y– pero el CEO de la marca de coches con más unidades vendidas en el mismo año sigue apostando por la combustión. Y ofreciendo además tres DEPORTIVOS de verdad (nótese las mayúsculas) asequibles para tres bolsillos de tamaños diferentes.
Por supuesto, me refiero a Toyota y de cómo todos deberíamos quitarnos el sombrero frene a ellos. Ahora mismo si vas a un concesionario de la marca puedes comprar un Toyota GR Yaris -un super compacto con genes WRC (si no ha leído las pruebas, ya puedes pasarte por aquí para la versión con Circuit Pack y aquí para la versión sin él)-, un Toyota GR86 -el ligerísimo coupé 2+2 de tracción trasera para el día a día (la prueba de su antecesor, el GT86 la tienes aquí, y la suya propia llegará en un par de meses)- y el deportivo que te traigo hoy, la última edición del mítico Toyota Supra -un biplaza con motor longitudinal y tracción trasera de más de 300CV-.
¿Qué otro fabricante a día de hoy puede sacar pecho de lo mismo? NINGUNO. Nissan se bajó del carro de la diversión hace años (en Europa, pues en Japón sí que pueden disfrutar del precioso 400Z), Honda ya solo tiene el Civic Type-R y los precios de los BMW divertidos de verdad han alcanzado cotas estratosféricas. Toyota sigue pensando que menos es más y los que de verdad nos gusta conducir y las sensaciones que este maravilloso hobby aporta, lo valoramos.
Así, tras esta oda a Mr. Toyoda (y rima) hablemos del coche de hoy, el Toyota Supra más perfecto y efectivo de toda su historia.
Es curioso que Toyota haya escogido el nombre del circuito madrileño Jarama para esta edición especial, pero solo dedique 1 de las 90 unidades a nuestro mercado
Pero…¿esto que es?
El Toyota Supra es lo que siempre ha sido, un Gran Turismo. La historia del nacimiento del Supra Mk1 llegará algún día a Saber de Coches pues el modelo lo merece. Lo que nació como una variante más potente y lujosa del Toyota Celica gracias a una carrocería ligeramente más ancha y larga y un motor de 6 cilindros, terminaría por convertirse en un modelo específico de la marca a partir de la tercera generación (A70) como herencia lejana del deportivo más especial de Toyota de su historia, el 2000GT (que por cierto puedes conocer en detalle aquí).
Tras 3 generaciones con buenas ventas, sería la 4ª generación (A80) la que popularizaría el modelo gracias a unas nuevas y atractivas líneas redondas muy ochenteras, un motor indestructible (2JZ-GTE) desarrollado junto a Yamaha que pedía a gritos pasarse por el forro el pacto de caballeros japonés de los 280CV y por supuesto, a su aparición en la famosa saga A Todo Gas con Paul Waller al volante.
Sin embargo en 2002 los fans de la marca nos entristecimos cuando Toyota anunciaba que dejaría de vender su deportivo mas potente sin un remplazo claro a la vista. Tendríamos que esperar casi 20 años para volver a sonreír aunque lo haríamos no sin cierto escepticismo.
Tetsuya Tada, el ingeniero responsable del desarrollo de la última generación del Supra y quien llevaba desde principios de siglo intentando reflotar el modelo, propondría unir fuerzas con BMW para desarrollarlo. Aprovechando que la marca alemana se encontraba en ese momento remodelando por completo su biplaza descapotable de referencia, la tercera generación del BMW Z4, ambos coches se desarrollarían en paralelo siguiendo la senda que ya conocían con otros modelos como el Toyota GT-86 y su hermano de sangre, el Subaru BRZ.
Como curiosidad para callar a los más acérrimos de la barra de bar la típica frasecita de «es un Z4 con otra carrocería», te gustará saber que el chasis cerrado de este Supra es un 250% más rígido que el del anterior Toyota GT86 y un 20% más que el del Lexus LFA según la propia marca.
Te dejo aquí de regalo una entrevista a Tatsuya Tada, ingeniero Jefe responsable del desarrollo del Supra. No tiene desperdicio.
Tras años y años de salivar con teasers, prototipos reales (el FT-1) y virtuales para juegos de simuladores de conducción y apariciones puntuales como en el Festival de Goodwood de 2018 -donde todos nos preguntamos si esas agresivas formas llegarían realmente al coche de calle-, Toyota presentaba por fin el Supra de 5ª generación en el Salón de Detroit de 2019 bajo el nombre de GR Supra.
Y nos dejaba a todos con la boca abierta. A diferencia del BMW Z4 y siguiendo la herencia del modelo, la carrocería del nuevo Supra sería exclusivamente Coupé con dos únicas motorizaciones a escoger, ambas de origen BMW: un 4 cilindros 2.0 de 258CV o el famoso 6 cilindros 3.0 en línea turbo B58 (aquí en versión B58B30) con 340CV. Un motor conocido por montar en los BMW ///M “de segunda” como los X3 M40i, X4 M40i, M240i, 440i, 540i, 740i y por supuesto la versión más potente del nuevo Z4, el Z4 M40i.
Hablando ya de la unidad que te traigo hoy en concreto, es todavía más especial. Se trata de una de las 90 unidades de la versión especial Jarama Racetrack Edition que la marca ha destinado para Europa, de las que la marca sólo destinará una a nuestro país.
Se basa en la versión más potente y deportiva del Supra -la Performance- por lo que monta el 6 cilindros 3.0, estabilizadoras con silent blocks más rígidos, amortiguación algo más firme, una calibración algo más radical de las ayudas y, a diferencia de aquella versión, este Jarama Racetrack Edition equipa la caja de cambios automática ZF 8HP de convertidor de par con 8 relaciones (la manual no se puede montar ni como opción).
Vamos a verlo por fuera.
Todos los Toyota Supra hasta la fecha «molones» han tenido motores de 6 cilindros en línea. Este no podía ser menos, aunque tenga origen alemán. Un motor que como curiosidad, también se instala en el INEOS Grenadier.
Paseo por fuera: un absoluto espectáculo
El Toyota Supra de esta generación es un absoluto espectáculo visual. Recuerdo cuando Toyota lanzó el prototipo virtual FT-1 para el videojuego GranTurismo 6 por lo llamativo de su estética y mirando el coche en el que se convirtió, me asombra descubrir las pocas diferencias entre ambos. Salvo la desproporcionada nariz entre las entradas de aire de su morro, todo lo demás se mantuvo prácticamente intacto y hace que no pase desapercibido.
La gente lo mira descaradamente. El exclusivo color azul de esta unidad (Azul Horizon) no ayuda a difuminarse entre el tráfico tampoco, por lo que no es un coche para vergonzosos. Para eso están los Porsche Cayman, BMW Z4 e incluso Audi TT, coches mucho más “mundanos” estéticamente hablando. La imagen de este Supra es agresiva, bulbosa y cabreada, con pinta más de superdeportivo que de GT hasta el punto me atrevería a decir que tiene ese punto macarra que a todos los que nos apasionan los coches deportivos exigimos en un coche de estas características. Son de esos coches que cuando ves su morro por tu retrovisor, te entra la necesidad de apartarte al instante.
Los faros delanteros se trasladaron casi sin cambios desde el prototipo y son la sella de identidad inconfundible del modelo. Recuerdan claramente a los de la anterior generación pero una discreta tira LED en su parte inferior hace las veces de luces diurnas ayudando visualmente a “aplastar” el morro en su vista frontal. En el techo dos jorobas al más puro estilo Zagato ayudan a recurrir la altura del coche sin perjudicar la altura de sus ocupantes y de paso evitan el uso de un alerón más grande del que ya forma la seductora forma de la tapa del maletero.
Es la vista trasera la más fuerte y musculada visualmente. La línea de la cintura en este eje no deja lugar a dudas acerca de cuál es el eje que mueve las ruedas de este coche y está tan elevada que es posible verla desde el retrovisor, haciéndome sonreír incluso ahora según escribo estas líneas unos días más tarde.
Los pilotos traseros, la luz antiniebla central con LEDs al más puro estilo F1, el difusor y las dos generosas colas de escape traseras rematan una vista única e irrepetible, de nuevo más cercana casi a la de un prototipo futurista que la de un coche de calle. En resumen es de esos coches fáciles de fotografiar, especialmente desde este ángulo, gracias a unas formas únicas.
El maletero tiene un volumen muy decente para las únicas 2 personas que tienen asiento en este coche; la parte negativa es que no hay una separación física entre esos asientos y el propio maletero.
Paseo al volante: un alemán con mucha mala leche
Cuando te sientas dentro de este Toyota Supra te das cuenta de que todavía hay marcas que quieren hacer las cosas bien. La posición de conducción es inmejorable. Vas sentado muy abajo, con las piernas totalmente estiradas y el volante casi vertical. Hay poco cristal y te sientes como abrazado por el coche, lo que da más sensación de deportividad y quizá hasta un poco de respeto si no estás acostumbrado a ello. Miro un poco más allá y veo el larguísimo morro con los prominentes pasos de rueda y sus salidas de aire (falsas), con esa sensación tan característica de estar sentado casi sobre el eje trasero.
Dejo la puerta medio abierta, pulso el botón de arranque (con el logo GR) y me preparo para la fiesta, pero lamentablemente ésta llega en forma de tímido bramido. Me esperaba algo más de drama, un rugido como el que usan a modo de saludo los Nissan 370Z Nismo o el BMW M2. Aquí la arrancada es más descafeinada y cuando empiezo a circular con él por ciudad y autopista esa sensación de coche civilizado y utilizable se mantiene. ¿No decías que era un GT? Pues eso…
Es quizá un tema de expectativas pero en el mundo en el que vivimos los coches han llegado a hasta tal punto de sofisticación que puedes tener una estética hiper agresiva como esta, con una posición de conducción de coche de carreras, pero poder utilizar el coche para todos los días. Tan solo empiezo a temer que cuando intente apretarle las tuercas también sea más educado de lo que me espero…así que solo hay una manera de averiguarlo.
Pulso el botón Sport en el túnel central y el único modo de conducción que tiene se activa modificando ligeramente los gráficos en el cuadro instrumentos semi-digital. La suspensión se ha endurecido ligeramente, el acelerador, la caja de cambios y la dirección son claramente más rápidos y el sonido del motor que se estaba colando por los altavoces cobra protagonismo según voy subiendo de vueltas este impresionante 6 cilindros de BMW.
Un motor que resulta ser la joya del conjunto. Aunque no he probado el 4 cilindros en este coche (sí en otros BMW más mundanos: 120i y 320i), este es el único motor con el que yo me compraría en este coche por sonido y por pegada, por mucho sacrilegio que para muchos sea llevar un motor alemán en uno de los iconos japoneses más importantes. Es tan elástico que no importa en qué marcha vayas o a qué velocidad te estés moviendo; basta con hundir el pie derecho para encontrar un empuje bestial. Su respuesta es muy “Turbo” con una buena patada abajo pero asombra lo que es capaz de estirar hasta las 7.000rpm sin desfallecer, entregando su potencia máxima entre 5.000rpm y 6.500rpm acompañado de un sonido muy “de 6 cilindros BMW” más discreto que macarra.
Pero éste coche no se ha desarrollado (solo) para conducirlo a diario, si no para disfrutar de la conducción en tramos y especialmente en circuito. Y vaya si lo consigue, con la única excepción del cambio que en el modo Sport termina rebajando un poco la fórmula. Como parte positiva las levas tras el volante tienen un tacto perfecto (metal visto por delante, plástico rugoso por detrás) y en modo Manual no salta de marcha al llegar al corte pero los cambios no son tan fluidos como esperaba en una caja de este tipo. Incluso se hacen demasiado bruscos en reducciones.
Este 6 cilindros tiene un empuje casi infinito. Da igual la marcha. Además resulta poco tragón pudiendo hacer medias de menos de 10l/100km con una conducción normal de diario.
No es un problema de rapidez ya que los cambios son casi instantáneos, pero quizá por eso hay una clara falta de suavidad tanto subiendo como bajando marchas que puede llegar incluso a descolocar ligeramente el coche cuando menos lo esperas. Quitando esto, este Supra es un coche rapidísimo que hay que conducir con mucho mucho mucho respeto (sí, x3 veces). Es de esos que conducirlo sin ayudas en carretera abierta es una temeridad que no recomendaría ni a mis peores enemigos.
Y eso que esta unidad monta unos neumáticos espectacularmente pegajosos y anchos: unos Michelin Pilot Super Sport (255/35 ZR19 delante y 275/35 ZR19 detrás) diseñados con un enfoque más para circuito que para calle aun penando prestaciones en mojado con respecto a las que aportan unos Pilot Sport 4S, por ejemplo. Su anchura hace que la dirección tienda a seguir ligeramente las irregularidades de la carretera pero es necesaria -especialmente en el eje trasero- para transmitir el torrente casi instantáneo de par al hundir el pie derecho.
El freno es firme y muy corto para lo habitual en un coche automático, con una primera parte blandita para el día a día pero que permite modular fácilmente cuando vas rápido.
La sensación de ir volando por el tramo de curvas a una velocidad mucho menor de la real y es tan satisfactorio todo que se te olvida inicialmente esa lucecita que de vez en cuando parpadea en el cuadro. Hasta que te das cuenta de que es el control de estabilidad que está haciendo horas extra para que no te mates. No recuerdo otro deportivo con tracción trasera -ni siquiera un Ford Mustang Mach 1 con más de 450CV- en el que tuviese que hilar tan fino y eso me parece que le añade un punto más de diversión a la conducción que pide ser exprimida por manos experimentadas en circuito.
Porque deja bien claro en la calle que donde de verdad se lo pasaría bien este coche es en un circuito. La dirección es directa, rápida y con un eje delantero que asombra por lo ligero y ágil que se siente al entrar en las curvas. Puedes ir metiendo más y más volante que lo soporta todo, siempre que a la salida no te pases con el pie derecho. Algo que achaco a la buenísima puesta a punto de su suspensión.
Desconozco hasta qué punto Toyota personaliza los reglajes de la suspensión con respecto a los de un BMW Z4 de tercera generación y al no haber conducido ninguno todavía no puedo comparar, pero veo más de Toyota en este Supra que de BMW. El mítico antidive de BMW aquí no se nota tanto con un tarado tirando a confortable incluso en el modo Sport donde sus amortiguadores pilotados ganan un punto de dureza pero lejos de ser una tabla. De nuevo hacer las cosas bien -un centro de gravedad bajo y unas masas bien centradas- tiene su recompensa.
Se puede ir pasando peso entre ejes y de lado a lado ayudando a esa sensación de fluir que tienen otros Toyota de menor potencia como el GT86, sin sentirse pesado (cuidado que supera los 1.500kg) solo que aquí acompañado de una pegada de las que obligan a coger el volante con fuerza. No sé cómo se comportará en circuito pero es de esos coches que en carretera abierta te piden bajar la ventanilla al terminar el tramo para respirar aire fresco porque hace sudar.
Paseo por dentro: Alemania invadiendo Japón sin miramientos
Para relajarme un rato miro a mi alrededor y todo lo que veo me gusta. El parabrisas está muy inclinado y el techo es bajo por lo que la sensación es de deportivo de verdad, de esos que te generan un poquito de claustrofobia pero se te pasa al mirar por el retrovisor y ver una de las líneas de cadera más sexys de todo el sector.
Los asientos en los que voy montados tienen un diseño sencillo pero sus pétalos laterales ajustables son perfectos para sujetar el cuerpo. Unas costuras azules a juego con el color exterior le dan un toque de alegría, detalle que se replica en algunas zonas del salpicadero y del volante.
Volante que curiosamente es una de las partes más criticadas de este Supra, algo que no termino de entender. Es muy Toyota por ser perfectamente redondo y tener un aro fino en lugar de los de extrañas formas y grosor desmesurado de los BMW actuales, aspectos que para mi es un acierto. Deja ver bien el cuadro de instrumentos, es más sencillo de manejar y aporta algo más de información en las manos.
Es cierto que haber empleado aluminio en lugar de acero y haber integrado una chapita con la palabra «Supra» o el logo de Gazoo Racing como en el GR Yaris en su parte inferior le daría algo de vidilla, pero como buen Toyota la forma sigue a la función y no al revés. Algo que también se agradece en sus botones que aunque tienen el diseño soso típico de los BMW de hace una década, se sienten tan sólidos y bien montados que adelantan que en 20 años seguirán exactamente igual.
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Sin embargo los dedos de BMW son alargados en el interior de este Supra, heredando directamente lo mejor del germano. Muchos botones para todo lo que nunca debería haberse relegado a una pantalla, fibra de carbono, el manido mando giratorio del sistema multimedia y minimalismo en general, con aires incluso a Mazda me atrevería a decir por su sencillez y funcionalidad.
El cuadro de instrumentos es sin duda lo más carismático. Huye de las típicas pantallas rectangulares que han invadido la industria hasta modelos tan especiales como un Aston Martin DB12 y aquí Toyota se ha currado un cuentarrevoluciones central entremezclando una moldura circular de plástico con una pantalla detrás que permite ver fácilmente lo importante. Quizá los más exigentes echarán en falta más información «racing» -en el fondo ya hasta un Hyundai i20 N muestra tantos datos que podría considerarse telemetría- pero ¿para qué los necesitas realmente?
En modo Sport hay ligeros cambios en el cuentavueltas (cambia de color y el corte se estira) pero no esperes grandes gráficos ni visualizaciones estrambóticas al más puro estilo Mercedes-Benz AMG o BMW ///M. La pantalla central es táctil y tiene un tamaño muy contenido, algo que se agradece para evitar caer en faltas de visibilidad de otros Toyota GR y corre con el software de BMW así que resulta una de las mejores del mercado.
De nuevo, cogiendo lo mejor de cada casa para rematar un interior de GT perfecto para 2 personas.
Conclusión: un GT en toda regla, pero mejor manual.
Escribo estas conclusiones varios días después de devolver este Toyota Supra y el poso general que ha quedado en mi mente es que me esperaba algo más radical, no siendo esto necesariamente una cosa mala. Creo que es un coche tremendamente efectivo, a años luz de un GT86 (e imagino que de un GR86/BRZ) pero tengo la sensación de que para sus 340CV es demasiado civilizado. Es como si Toyota quisiese repetir la oda de la 4ª generación vendiéndote una base espectacular para que tú puedas ponerla a tu gusto.
Algo más complicado de cambiar será el cambio ya que al no ser manual hace que te quedes un peldaño por debajo de esa conexión al volante que todos esperamos. Si lo unes a la escasa sonoridad del escape, lo templado que se nota a bajas velocidades y lo fácil que es llevarlo deprisa (que no rápido), te das cuenta que son justo esas las características que definen a un buen GRAN TURISMO. Y este Supra lo es con mayúsculas.
No me malinterpetes. Este Toyota Supra es el sueño húmedo de cualquier apasionado del motor. Su estética enamora tanto que te pasas minutos enteros mirándolo aparcado y corre tanto que asusta. Es más, revisando las notas de coches similares, para mi está a la altura del Alpine A110 S -uno de los mejores coches del siglo- porque mejora la ergonomía interior aunque penalice un poco el sonido.
Así, por algo más de 70.000€ compras una carcasa de GT con un educado monstruo oculto en sus entrañas. Soy el primero que persigue tener el coche 100% de serie pero no nos engañemos, el espectacular diseño exterior está pidiendo a gritos que te olvides de para qué ha sido diseñado, lo compres con caja manual, le cambies el escape por uno mucho más macarra y exprimas este hiper elástico 6 cilindros turbo en cualquier circuito del mundo.
¿Me lo compraría? Sin duda. Y tú también y lo sabes.
Porsche Cayman, Alpine A110, BMW M240i…Su principal competencia es fuerte y ofrece soluciones ligeramente diferentes (motor central, 2+2 plazas, o tracción total) pero no cabe duda que el Supra es único.