MAZDA MX-5 NC: LA TERCERA (Y CRITICADA) EDICIÓN
¿Seguía siendo el miata "siempre la respuesta"? (m.i.a.t.a.: Miata is always the answer!)
El Mazda MX-5 / Miata es un coche fácil de querer. Estoy seguro de que te gusta alguna (o todas) de las 4 versiones que Mazda ha ido lanzando al mercado durante sus más de 30 años de vida.
El primer MX-5 (NA) con sus faros escamoteables y su alegre sonrisa en el frontal inauguraba un mito, que el MX-5 de segunda generación (NB) supo modernizar a la perfección sin perder la esencia del ligero deportivo japonés con alma de Roadster inglés.
Si era imposible odiar los dos primeros, la tercera generación (NC) cambiaba tanto estéticamente del concepto original que mucha gente lo criticó duramente desde el principio. Personalmente, es la generación que estéticamente me gusta menos de las 4; perdía el techo blando -vale que se ofrecía como opción, ¿pero cuántos de esos ves en la calle?-, aumentaba de tamaño y peso (¿estás seguro de esto?), crecía en cilindrada…
Sin embargo, la prensa de la época se deshacían en elogios y alababan a Mazda porque parecía conseguir otra vez lo imposible: mejorar las dos primeras generaciones. Antes de ponerme al volante de esta tercera generación, te cuento aquí su historia al detalle
¡Sigue leyendo para salir tú también de dudas!
El MX-5 crece en tamaño y gana presencia, dando sensación más de coche «normal» que de Roadster pequeñín. Pero hay que reconocer que esta edición 25 aniversario en un precioso color rojo visto aquí al lado de sus hermanos hasta tiene su gracia (izquierda NA, derecha NB) [fuente]
Al Mx-5 le había llegado el turno, le tocaba renovarse
Tras una exitosa primera edición con 430.000 unidades vendidas y una segunda generación también con buenas cifras de ventas, 290.000 unidades, en 2005 el NB ya se notaba antiguo y Mazda sabía que debía renovarse.
La segunda generación no había terminado de alcanzar el éxito de la primera, probablemente porque el segmento de los Roadsters estaba en pleno apogeo. Era la época dorada de los biplazas descapotables: Z4, TT, SLK, Boxster, S2000, MR2 y compañía, quienes poco a poco estaban arañando ventas a Mazda.
Así que desde Hiroshima se plantean remplazarlo pero con un reto importante: para ahorrar costes tienen que aprovechar la misma plataforma que han desarrollado para el nuevo RX-8, un coche con un enfoque muy diferente. El RX-8 se concebía como un deportivo con asientos traseros y potencias superiores a los 200CV, algo muy separado de lo que el MX-5 había estado predicando desde 1989.
Mantener el peso contenido asegurando las sensaciones deportivas únicas del NA y del NB suponía una tarea complicada, más teniendo en cuenta que el precio debía seguir siendo bajo si querían seguir teniendo éxito.
Pero empecemos por lo primero: el exterior.
Sí, aunque no lo parezca ,ambos coches están desarrollados a partir de la misma plataforma. Sin embargo, el MX-5 se ve muchísimo más pequeño que el RX-8 [fuente]
El alegre Mazda Ibuki
En 2003, 2 años antes de que saliese al mercado la tercera generación del MX-5, Mazda presentaba en el Salón de Tokio un concepto de Roadster que nacía de adaptar la plataforma del RX-8 y que de paso descolocaba un poco a la prensa.
El concept car apodado Mazda Ibuki era una declaración de Mazda al mundo. Querían recordarnos a los fans del primer Miata que Mazda seguía apostando por la ligereza, por los pequeños biplazas descapotables y por una estética divertida pero deportiva a la vez.
Además querían seguir demostrando cómo se hacían las cosas en este segmento. Entre otras cosas, desplazan el bloque motor unos 40cm hacia la parte central del coche -manteniendo su orientación longitudinal, por supuesto- y emplean materiales muy ligeros como plásticos reforzados para aletas, capó y puertas. Cada kilogramo cuenta.
Las líneas exteriores son realmente simples en este prototipo, pero a la vez muy bien elegidas. El frontal es un guiño absoluto al NA con unos faros muy minimalistas que recuerdan a los intermitentes horizontales del primero, y una entrada de aire delantera sonrisa que deja bastante claro en qué coche se inspiraron. Aún así, se ve que el capó gana altura con respecto al suelo por culpa de las nuevas normativas anti-atropello, pero sigue manteniendo la pequeña joroba central, sello de identidad del Miata.
La trasera es bastante más innovadora; unida a los abultados pasos de rueda y las enormes llantas, le dan al coche un aire vanguardista para la época.
El divertido concept the Mazda que más que un ejercicio de diseño como parece que lo vendió la marca inicialmente, fue la inspiración más clara del diseño del nuevo MX-5 [fuente]
LAs tres PROPUESTAS PARA EL NUEVO MX-5
- a la sede de Irvine-California les encargan que presenten un diseño totalmente innovador y rompedor con lo visto hasta la fecha,
- a la de Hiroshima que potencien en su propuesta la compacidad y -palabras textuales- la forma oval del nuevo Roadster,
- y a los europeos les piden que traten de desarrollar lo que sería para ellos la evolución estética natural del NB, sin muchas estridencias ni cambios.
Es curioso como las tres tienen rasgos claros del Ibuki – los pasos de rueda es lo más evidente – aunque cada vez se van pareciendo más a lo que será la tercera generación. También es fácil adivinar qué propuesta ganó la competición: la japonesa. A partir de este concepto Mazda se puso a trabajar.
El jefe de diseño exterior del modelo cambia en 2003 del japonés Yasushi Nakamuta al escocés Moray Callum, hermano del otro Callum que seguro conoces: Ian Callum, jefe de diseño de Jaguar-Land Rover durante la que ha sido su época moderna más dorada (1999 – 2019). ¿Te suena, no?
Moray Callum termina dando forma a este nuevo Roadster que no solo se ve más grande y con más planta, si no que lo es realidad. Además hereda gran parte de las apuestas de Mazda presentadas en el Ibuki como la posición retrasada del motor, lo mismo con el depósito de gasolina y la batería, los voladizos son algo más cortos y un esquema de suspensión ligeramente diferente al original.
Sobre el diseño hay opiniones de todo tipo; hay quien cree que la segunda generación es la más femenina. A mí esta tercera es la que menos me convence estéticamente, pero tengo que reconocer que con los años me ha ido ganando. Aún así, creo que las que tienen mejor estética son las de finales de generación con el frontal rediseñado, aunque los pilotos traseros con el cromado interior es algo con lo que nunca he llegado a congeniar…
Bocetos iniciales de Mazda para la tercera generación, bastante alejados de lo que terminó haciéndose realidad [fuente]
Estructura y frikadas técnicas de esas que te gustan
El nuevo MX-5 fue, es y será criticado siempre por una cosa: es el MX-5 más grande y pesado de los 4 que hay en el mercado. Pero si te quedas en eso, es que quizá esta página no es para ti. Ya que la realidad fue muy diferente. El MX-5 de tercera generación sí era ligeramente más grande, pero la realidad es que pesaba 80kg menos que el NB. Al montar motores más potentes y una carrocería con una rigidez torsional muchísimo mayor a la de éste, el NC es a todos los efectos mucho mejor coche que el NB.
¿Cómo consiguió Mazda otra vez sorprender al segmento de los Roadster ofreciendo un coche más seguro (normalmente + seguro = + grande = + pesado), más potente (normalmente + potente = + motor = + pesado) y encima que siguiese siendo asequible (…te lo imaginas, ¿no?), pero bajando el peso?
Pues haciendo lo que mejor sabían, ceñirse al «form follows function«, al «Jinba Ittai» y en definitiva, poniendo un kilo sólo ahí donde realmente hiciese falta e incluso recortando algún kilo que otro por aquí y por allá.
Chasis del NC. Fíjate en el poco material que tiene la parte frontal; por ejemplo, los pasos de rueda están prácticamente vacíos o el paso de rueda termina muy pronto para ser cubierto con el plástico del paragolpes, más ligero, algo raro de ver en un coche de este tipo [fuente]
Empezando de dentro a fuera, el chasis sigue estando formado por chapas soldadas de acero, algo barato y robusto pero en el fondo pesado. Sin embargo en el NC Mazda decidió emplear aceros de alta resistencia y de muy alta resistencia (sí, ambos existen) en zonas estratégicas del nuevo chasis para aumentar la seguridad en caso de colisión pero consiguiendo dejar el conjunto en algo más de 270kg, casi calcando el peso del MX-5 de segunda generación pero aumentando un 47% (¡!) la rigidez a torsión del chasis.
Además el NC es el primer coche de la historia en integrar barras antivuelco en su chasis, cosa que prácticamente todos los fabricantes copiarán meses después. Para la carrocería, al ser un coche más grande, de manera forzosa o cambiaban el material o aumentarían el peso así que deciden fabricar algunos paneles como el capó en aluminio, prescindiendo de los poco amigables paneles de plástico reforzado vistos en los concepts, y del pesado acero, pero aumentando el coste del conjunto.
Esta foto tiene más chicha. Dedícale un rato…de izquierda a derecha, cosas interesantes [fuente]:
- La suspensión delantera sigue siendo independiente de dobles triángulos, pero ahora éstos son de aluminio para ahorrar peso.
- La viga de refuerzo (PPF: Power Plant Frame) es el sello de identidad oculto de cualquier MX-5, desde el primer NA hasta el más actual NC. Sirve para evitar «retorcimientos» de la trasera al recibir el par.
- La suspensión trasera sigue siendo independiente, pero ya no es de triángulos superpuestos si no una multibrazo con 5 brazos.
- Las pinzas de freno siguen estando en ambos ejes apuntando hacia el interior del coche con el objetivo de centrar las masas.
Otro buen ejemplo de la Gram Strategy de Mazda -esa que tienen todos los ingenieros y diseñadores de la marca en su cabeza para ahorrar peso hasta en el último de los tornillos- es la ingeniería que hay detrás de los ejes delantero y trasero.
Ambos subframes (o «subchasis», vamos, la pieza que amarra contra el coche y que sustenta la suspensión y el diferencial trasero) delantero y trasero son de acero hidroformado, una técnica que consiste así a grandes rasgos en meter un tubo hueco de acero en un molde, cerrar éste e introducir agua a alta presión por el interior del tubo para deformarlo hasta que adopte la forma del molde. Aunque se ahorra así peso por ser hueco los ingenieros deciden aún así hacer agujeros a estas piezas para seguir ahorrando unos gramos…es obsesivo sí, pero mola.
Como te decía antes la suspensión sigue siendo independiente en cada eje -algo que no podía ser de otra forma si quería mantener el tacto de conducción preciso y tan alabado en los anteriores Miatas – formada por dobles triángulos de aluminio en la delantera (menos corrosión, menos peso pero también menos barato) donde el triángulo superior es de fundición mientras que el inferior es de forja, consiguiendo con ello una mayor resistencia sin tener que añadir más masa.
En la trasera el doble triángulo del NA y NB se sustituye por una suspensión también independiente pero en este caso multibrazo, con 5 brazos huecos de acero muy sencillos pero a la vez bastante largos para reducir el radio que describe la rueda al trabajar el conjunto en compresión o extensión -y por tanto manteniendo la pisada lo más estable posible-. Seguía siendo configurable con relativa sencillez, cosa que muchos quemados agradecen hoy en día al meterle mano a su NC, como ya hacían con los anteriores NA y NB.
Detalle ejes delantero y trasero; en su sencillez radica su perfección [fuente]
Las manguetas traseras son de aluminio y aunque hay fuentes que dicen que las delanteras también, éstas siguen siendo de acero. De cualquier manera también se ve trabajo ingenieril aquí ya no solo en el material si no también en el diseño. Y es que sitúan el punto de amarre del amortiguador más cerca de la rueda que en los anteriores modelos para conseguir una amortiguación más directa permitiendo al amortiguador trabajar de manera más efectiva.
Para terminar con el apartado friki técnico del artículo, te gustará saber que los amortiguadores tampoco se libran de ser actualizados y pasan a ser monotubo de gas con una botella que se ve más ancha (el pistón es de 45mm de diámetro) y se monta una barra de torsión delantera de nuevo diseño y hueca. Con todo esto, Mazda afirmaba que el NC era un coche totalmente nuevo, a diferencia del NB que compartía un alto porcentaje de piezas con el primer Miata.
Después de todo este trabajo de adelgazamiento en cada una de sus partes mecánicas el tercer MX-5 se quedaba por debajo de los 1.100kg casi calcando el peso del NB pero reduciéndolo ligeramente (vaaale, depende mucho del equipamiento y estoy fijándome en el de techo de lona) lo cual es sin duda todo un logro de la marca de Hiroshima.
Un nuevo corazón para el MX-5: el motor MZR
De nuevo para los escépticos del NC -entre los que me incluía antes de escribir este artículo-, en Mazda tenían muy claro que no podían dejar que el espíritu de los dos primeros y exitosos MX-5 (sobre todo el primero) se diluyese con su nuevo modelo. Para el NA el trabajo que se llevó a cabo en el motor fue también muy exhaustivo, configurando un motor atmosférico que sin ser extremadamente potente fuera divertido de conducir teniendo.
En definitiva Mazda no podía dejar que se perdiesen las sensaciones deportivas pero también necesitaba sustituir unos motores que contaban ya algunos con más de 15 años a sus espaldas y con el que sería cada vez más complicado cumplir las estrictas normativas de emisiones que se empezaban a cernir sobre el sector del automóvil a principios de siglo.
Para esta tercera generación deciden por tanto deshacerse de los motores BZ-E6 I4 (1.6) y BP motor BP-4W I4 (1.8) y lo remplaza por el motor MZR, (que por si te lo preguntas, viene de «MaZda Responsive«); aunque fue íntegramente desarrollado y fabricado por Mazda desde 2001 en adelante, se fabricaba en la planta de Ford de Almusafes (Valencia) y también se equipaba en varios modelos de esta marca como el Mondeo o el Focus.
Una buena vista para que veas cómo [fuente]:
- El motor sigue estando en posición longitudinal, pero ahora algo más retrasado con respecto al eje delantero que en la anterior generación. En concreto 135mm.
- La caja de cambios a continuación sigue sacando su palanca directamente al habitáculo, sin necesidad de mecanismos ni varillas que endulcen su maravilloso tacto.
Se trata de un motor con bloque y culata en aluminio, camisas de los cilindros (liners) en acero. Se utiliza plástico para la tapa de la culata y para el colector de admisión de manera que, aún cubicando más que el anterior motor BP de 1.8, pesaba 19kg menos.
Por supuesto sigue siendo atmosférico, con doble árbol de levas en cabeza -aunque ahora ya Mazda no te lo recordaba al abrir el capó como en la bonita tapa de culata de aluminio de los NA y NB…una pena-, alzado variable de válvulas en admisión y un sistema que llamarían VIS (Variable Intake System).
Este sistema VIS que te comentaba estaba diseñado de tal manera que entre 3.250 y 5.000rpm una válvula en el colector de admisión se mantenía cerrada para limitar el flujo de aire al motor maximizando el par. A partir de 5.000rpm ésta válvula se abría para dejar paso a más flujo de aire por un canal paralelo al principal lo que permitía que el motor tragase todavía más aire para poder alcanzar la potencia máxima a unas 7.000rpm.
Pero quizá lo más interesante del sistema es que Mazda no solo lo diseñó para esto, ya que en el fondo el par empieza a caer justo a las 5.000rpm (sobre todo en el 2.0), si no que esto también alteraba el sonido del motor dándole un tono más ronco a partir de esa zona del cuentavueltas y aumentando por tanto la sensación de deportividad al subir de vueltas.
Como siempre, no empujaba mucho más a partir de ese punto, pero jugaba con tu cabeza para decirte que sí lo hacía. ¿Te suena?
Curvas par/potencia de los MZR 1.8 y 2.0 [fuente]
Con todo esto, el motor del Miata se ofrecería en Europa con dos cilindradas distintas 1.8 y 2.0 litros, con potencias de 126CV a unas 5.500rpm y 160 CV a unas 6.700rpm, y se ofrecía con una caja manual de 5 o 6 velocidades. Para otros mercados como el japonés o el americano, se ofrecían variaciones ligeras sobre estos motores que tampoco me pondré a listar aquí (si quieres conocerlas pásate por aquí) pero buceando por la documentación técnica del modelo me he topado con un dato muy curioso.
Como seguro sabrás, los japoneses son muy dados a quedarse para su mercado las versiones más interesantes de sus coches. Sin embargo, para el NC Mazda parece que se hizo un Harakiri ya que el coche crecía tanto en anchura y altura que dejaba de beneficiarse de los bajos impuestos en este país y pasaba a costar mucho más proporcionalmente de lo que costaban los primeros Miatas.
Pero lo curioso es que para este mercado, quizá para contentar a los más fanáticos del modelo, se modificaba el motor del nuevo MX-5 subiendo el corte 500rpm por encima que lo que se ofrecía en otros mercados, dejándolo en 7.500rpm. Y es que, ¿a quién no le gusta estirar la marcha más un poquito más de la cuenta?).
¿Todavía te quedaban dudas de si Mazda se dejó la pasión por el camino al desarrollar el nuevo MX-5?
Quitar el techo en el nuevo MX-5 llevaba tan solo 12s [fuente]
El Roadster Coupé: el primer (y único) MX-5 con techo duro retráctil
En 2006 Mazda presentaba lo que nadie esperaba, un techo duro retráctil para el MX-5. Aunque en 2005 se había lanzado con techo de lona, Mazda apostaba en esta tercera generación por ofrecer al público un puntito más de comfort instalando un techo eléctrico que se podía retirar fácilmente apretando un botón en la consola central, algo que los conductores más mayores agradecerían ya que no tendrían que estirar el brazo y retorcer su espalda para quitar manualmente el techo como en los anteriores MX-5. Sí, con las cifras de ventas que manejaba el MX-5 ¡había que pensar ya en casi todos los públicos!
Aunque estaba fabricado en un compuesto plástico, tan solo equipaba dos sencillos motores eléctricos y no restaba espacio en el maletero (prueba de que desde Mazda habían tenido en cuenta esta posibilidad desde su concepción) sí que añadía unos 40kg de peso que, aunque no parece mucho, hacía que el coche superase la barrera de los 1.110kg convirtiéndose en el MX-5 más pesado de todos los existentes hasta hoy.
Estéticamente a mi tampoco me convence y es que la línea del techo se ve alterada cuando está cerrado y el voladizo trasero se hace un poco más largo, dándole un aspecto de coche mucho más grande de lo que es. Ahora bien, tengo que reconocer que tras haber vivido durante varios años con un Roadster de techo blando, puede ser mucho más cómodo para viajes largos poner el techo duro y olvidarte de los molestos ruidos del aire en las juntas de las ventanillas o incluso de las temidas goteras en épocas lluviosas…
No sé por qué, pero todavía no he encontrado un Roadster con techo duro en el que su diseño lateral me convenza.. [fuente]
Los restylings del NC. Sí, hubo dos cambios de diseño durante su vida.
Y llegamos al punto para mi más conflictivo del coche: su estética. Después de bucear por infinidad de foros y chats, creo que no soy el único que ve a esta tercera generación como la menos agraciada estéticamente.
Quizá son esos pasos de rueda tan inflados que quedan algo desproporcionados en un cochecito tan pequeño, o la línea de la cintura que al ser tan plana y estar tan elevada le dan una sensación de coche más alto de lo que es. O el frontal que no termina de ser ni agresivo ni tampoco divertido como pasaba en el NA por ejemplo.
Pero aún así he de reconocer que Mazda supo con los años ir arreglando el diseño y hasta puedo decir que los últimos NC que se pusieron en el mercado me encantan estéticamente, o por lo menos por delante. Echa un ojo a las diferencias:
Y es que el NC sufrió 2 restylings durante sus 10 años de vida, algo raro en cualquier marca y que creo que refleja que en Mazda se dieron cuenta que quizá no habían acertado del todo con el diseño inicial. En el NA no hubo un restyling como tal, en el NB sí que se produjo un muy ligero cambio de diseño -sobre todo en el frontal- pero el cambio en el NC era mucho más evidente y para mi gusto, bastante acertado.
El primer NC que se lanzaba en 2005 puede decirse que era mucho más parecido al primer MX-5 con un frontal alegre una boca sencilla ovalada en la parte inferior del paragolpes y unas líneas en general muy sencillas. Para mi no termina de funcionar pero insisto, creo que es por que la demás parte del coche se ve demasiado grande con esos pasos de rueda tan marcados o quizá es que las llantas parecen demasiado grandes para este coche. De cualquier manera, lo que para mi desmerece más el conjunto es la trasera.
Los pilotos tienen un tamaño adecuado y el diseño copia la distribución de luces vista en el NB, pero los cromados de la parte interior es algo que nunca he llegado a entender. Algo parecido me pasa con el GT-86, pero está claro que en Japón este tipo de faro tiene que gustar, ¡así que seré yo el raro!.
Primer restyling del NC, el NC2 o Mk3.5. Pocos se ven en este precioso color amarillo… [fuente]
Unos pocos años más tarde, en 2009, Mazda renovaba ligeramente el diseño, en parte por la nueva normativa anti-atropello de peatones que les obligaba a rediseñar ligeramente capó y paragolpes frontal, y también para afilar un poco el diseño que estaba recibiendo bastantes críticas por la prensa y fans de la marca. Así nacía el NC2 o también conocido como Mk3.5.
Cambiaba la famosa boca para parecerse ahora sí más a una sonrisa, la forma de los faros antiniebla se afilaba, lo que sucedía también con los pilotos delanteros que además recibían una pequeña reorganización interior. El lateral también ganaba presencia con unas taloneras de nuevo diseño que acercaban visualmente el coche al suelo, dándole menos aspecto de coche alto.
La trasera también se mejoraba para unir visualmente las nuevas taloneras con el paragolpes y, como si me hubieran escuchado, rediseñan también los pilotos traseros para hacerlos algo más aerodinámicos y retirando (casi todos) los detalles cromados de su interior. Con todo esto se consigue mejorar la aerodinámica y reducir consumos en un 4% para el 1.8 y un 7% para el 2.0.
A nivel dinámico se ajustaba la suspensión, se instalaba el control de estabilidad DSC de serie en todas las motorizaciones (en la 1.8 no se podía montar ni como opción) aunque lo mejor de todo Mazda lo reservaba para las tripas del Roadster. Cigüeñal de acero forjado en lugar de fundido, cojinetes de bielas y pistones reforzados y se optimiza la caja de cambios manual de 6 velocidades (sólo disponible con el motor 2.0).
No subía de potencia pero sí que subían las revoluciones máximas donde las entregaba si montabas la caja manual. Pero lo más curioso para mi y lo que refleja claramente hacia qué público está dirigido este coche es la introducción del sistema ISE (Induction Sound Enhancer) en los MX-5 equipados con caja manual de 6 relaciones.
Es un sistema muy sencillo pero a la vez eficaz para acercar el sonido del motor al conductor, algo que Mazda ha mantenido con la siguiente generación del Miata. Se trata de una serie de tubos de plástico que conectan la admisión con la zona inferior del parabrisas por su parte exterior y el cuadro de instrumentos y acerca el sonido del motor a tus oídos, más incluso cuando vas descapotado.
Hay quien lo ama y quien quien lo odia a partes iguales, pero en un sistema que ha sido copiado en el futuro por otras marcas con soluciones mucho más artificiales como «fabricar» un sonido por los altavoces (ejem! Ford, ejem! BMW…).
El segundo restyling, el MX-5 NC3, es para mí el que mejor funciona estéticamente. Algo raro en los restylings, que por norma general suelen empeorar el concepto original del modelo añadiendo cosas innecesarias al diseño de partida. [fuente]
En 2013 y tras 8 años en el mercado Mazda saca una última actualización de su más exitoso Roadster el la que actualiza ligeramente su estética y mejora ligeramente el equipamiento para estar a la altura de sus competidores y seguir arañando ventas a final de vida. Es quizá la versión del NC más jugosa ya que incluye todas las mejoras de 8 años y encima es el que mejor apariencia tiene así que si estás pensando en comprarlo de segunda mano, mi recomendación es que no bajes los filtros por debajo del 2013.
El frontal se volvía un poco más agresivo con una boca todavía sonriente pero empezando a afilarse y unas entradas laterales / antinieblas delanteros rediseñados. Gana un par de spoliers justo debajo de éstos para aumentar el apoyo aerodinámico del morro a altas velocidades y añade nuevos colores a la gama.
No es mucho cambio -realmente a nivel dinámico solo se mejora un poco la respuesta del acelerador en el 2.0 y el sistema de frenado en todos ellos- pero me parece una perfecta manera desde Mazda para decir adiós al tercer MX-5 de la historia en 2015 tras 10 años en el mercado.
Mazda MX-5 NC Edición 25 Aniversario…al final hasta voy a tener que reconocer que es más bonito que el NB… [fuente]
Las (mejores) versiones especiales
Y como no, hablar de un MX-5 es hablar de ediciones, muuuchas ediciones especiales. En esta tercera edición tampoco se cortaron llegando a sumar más de 50 ediciones especiales (¡sí 50!), superando en número casi a las que se ofrecieron para el NA y el NB juntas.
El objetivo era exactamente el mismo que con las primeras generaciones, hacer pensar a sus dueños que aunque conducían el Roadster más vendido de la historia, el que ellos llevaban era de alguna forma «especial».
Éstos son los que para mi merecen la pena ser conocidos por cualquier fan de los MX-5, y si quieres ver la lista completa, pincha aquí o aquí:
Mazda MX-5 NC 25º Aniversario: Una despedida con lo mejor de lo mejor
Vano motor de la Edición 25 Aniversario. Habría sido todo un detalle haber mantenido la tapa del motor en aluminio con el grabado DHOC como en los NA y NB [fuente]
En el apartado mecánico se montaba lo mejor disponible: amortiguadores Bilstein, diferencial autoblocante mecánico de deslizamiento limitado, por supuesto caja manual de 6 velocidades y, aunque en el motor no se aumentaba la potencia o se añadían piezas nuevas, sí que se configuró el acelerador para darle una respuesta más alegre y se hizo una cosa a la japonesa que a cualquier friki de los coches le tiene que gustar.
Para la construcción del motor de estos Miatas se escogían a mano los mejores pistones, bielas y volante de inercia seleccionando los de una calidad superior a los demás (dentro de una calidad ya suprema, imagino) y con esto tener uno de los motores más perfectos que Mazda hubiese fabricado.
Dicen que esto último lo notas al volante; hay que tener mucha mano para eso creo yo, o probar un Miata «normal» y justo después éste para notar la diferencia, pero desde luego pensar que llevas un coche fabricado con tanto mimo, es algo que a todos nos gusta.
Mazda MX-5 BBR GT270 [fuente]
MAZDA MX-5 BBR GT270: El NC más potente
«Este coche sería perfecto si Mazda le metiera un turbo y subiera a los 250CV»
Si el MX-5 tuviese un apellido, sería esa frase. Puedes pasarte por la sección de comentarios de cualquier página del motor y estoy seguro que verás este comentario más de una vez. Y estoy seguro que la mitad de veces (o más) estarán escritos por gente que nunca ha conducido un MX-5, que seguramente conduzca habitualmente un monovolumen o un «SUV-ebordillos» y tenga bastante poca idea de lo que está hablando.
BBR ofrecía un paquete de equipamiento limitado a 100 unidades que por 6.900libras incluía cosas realmente interesantes sobre la base del NC2 con motor 2.0:
- Turbocompresor Garret GT25 (más de 100.000rpm!)
- Colector de admisión del turbo en acero inoxidable
- Downpipe actualizada también en acero inoxidable
- Intercooler de aluminio
- Embrague reforzado Exedy
- Inyectores Bosch de alto flujo
- Reprogramación de la centralita
- Colas de escape cromadas con emblema BBR
- Filtro de aire deportivo de alto flujo con una caja opcional en carbono
- (opcional) Amortiguadores KONI
- (opcional) Silencioso trasero BBR
- y un montón de pegatinas y logos BBR para que todos supiesen qué es lo que llevabas
MAZDA MX-5 YUSHO CONCEPT (YUsho = victoria en japonés)
Y para terminar con las ediciones especiales que más me gustan, no puedo dejarme el Yusho Concept, aunque más que una edición especial es más un ejercicio de ingeniería simplemente espectacular para demostrar al mundo de hasta dónde podría llegar el MX-5 NC en unas buenas manos.
A diferencia del BBR GT270 en este caso era la propia Mazda (Mazda Germany) quien en 2012 decidía coger un NC2 2.0 manual con techo de lona (menos peso) de base e instalarle muchísimas piezas aftermarket para conseguir el MX-5 más efectivo posible en circuito. Atento a la lista de la compra, que no tiene desperdicio:
Mazda MX-5 Yusho Concept; aparentemente un NC normal y corriente pero con muchas chucherías en su interior. El exterior, con los escapes centrados y las llantas de 17″ en color titanio, es para mi la configuración perfecta del NC [fuente]
- Compresor volumétrico Flyin’ Miata
- Pistones y bielas reforzadas Cosworth
- Embrague reforzado
- Inyectores de alto flujo
- Reprogramación centralita
- Relación del grupo final aumentada de 3,7 a 4,1 para mejorar la punta
- Escape con catalizador deportivo y colas de escape centradas (único en el NC y espectacular por cierto)
- Válvulas de escape específicas para potenciar el sonido
- Difusor trasero
- Spoiler trasero sobre el maletero
- Semi-slicks Toyo Tires
- Espectaculares llantas de 17″ Motec Nitro en acabado Titanio
- y un interior en consonancia con alcántara en volante y asientos, entre otras muchas cosas.
Lo malo es que se limitó a 100 unidades aunque hay fuentes que aseguran que nunca se llegó a comercializar y se quedó como un simple prototipo. De cualquier manera, parece una manera perfecta de preparar tu NC con cabeza de nuevo manteniendo el espíritu del Miata original gracias a la progresividad del Compresor volumétrico frente a la patada de un turbo al uso.
La potencia llegaba a los 238bhp a 6.800rpm (160CV de serie) y el par aumentaba a 274Nm a 5.400rpm (188Nm de serie); con esto conseguía alcanzar los 240km/h el 0-100km/h por debajo de los 6s que seguía siendo una cifra espectacular para este cochecito.
Los NC más curiosos: dos concepts con una estética para hacer a los fans babear
Mazda MX-5 Spyder Concept (2011 SEMA)
El Spyder se presentaba en el SEMA de Los Ángeles en 2011 e inmediatamente llama la atención su capota. La solución empleada es muy parecida a lo que Porsche realizó con el Boxster Spyder mondando una lona muy sencilla anclada en dos puntos en la trasera que obliga también a rediseñar esta zona.
Se monta una tapa con un diseño único con dos jorobas que sirve para cubrir la zona donde debería quedar plegada la capota y que cuando se quita el techo le da un aspecto a la trasera muy característico.
Mazda MX-5 Spyder (SEMA Concept) [fuente]
La delantera también se modifica ligeramente remplazando el logo de Mazda en la parte central por unas letras impresas en su lado izquierdo (algo que creo que le queda espectacular) y un paragolpes inferior ligeramente rediseñado incorporando dos entradas de aire laterales y dos ristras de LEds que hacen las veces de luces diurnas.
Aunque son pequeñas modificaciones creo que funcionarían a la perfección en el coche de calle y creo que es una pena que Mazda nunca llegase a ofrecer esta posibilidad.
Mazda MX-5 Superlight Concept
Y para terminar, un Concept de esos locos que tanto me gustan y que quiero que conozcas. En 2009 el Miata, igual que un servidor, cumplía 20 años y de nuevo desde la sede de diseño de Mazda en Europa (Alemania) presentaban un concepto en el que, partiendo de un NC 1.8 buscaron reducir el peso al mínimo posible para dejarlo por debajo de los 1.000kg, en concreto en 995kg.
Para ello eliminaban el parabrisas y rediseñaban la zona de detrás de los asientos para instalar dos barras antivuelco con un diseño muy particular, cuyas jorobas además reducían las turbulencias en el interior (algo realmente poco necesario porque el coche había que conducirlo con casco…).
Mazda MX-5 Superlight Concept [fuente]
Los retrovisores no se libraban de la dieta y se dejaba tan solo uno central montado en la parte superior del salpicadero. Los faros delanteros también se simplificaban para arañar unos gramos y se prescindía de los antiniebla.
El interior también sufría una intensa remodelación poco acertada a mi gusto, pero indudablemente espectacular. Se eliminaba prácticamente todo lo superfluo dejando a la vista incluso las soldaduras del chasis en algunas zonas como en las puertas y se recubría con una fina capa de cuero sólo aquellas zonas que podían estar en contacto con el conductor.
Los asientos también se forraban de este material pero lo mejor es lo que no se ve, ya que estaban fabricados en fibra de carbono al igual que el capó el cual se extiende hasta la parte superior del salpicadero y muchas otras zonas del interior dándole una estética muy deportiva.
Lo único que se quedaba un poco flojo era el motor ya que Mazda escogió el 1.8 en lugar del 2.0 para ahorrar también peso, con lo que batía el 0-100km/h en unos (para nada) asombrosos 8,9s gracias a sus modestos 126CV y 167Nm de par.
Mazda MX-5 Superlight Concept [fuente]
Referencias:
- Fotos portada: Mazda MX-5 NC Yusho Concept
- Entrevista a Takao Kijima, padre del NB y NC
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