PRUEBA: Mazda MX-5 NC 2.0 (2008)
La pregunta es obligada ¿Será esta 3ª generación (NC) mejor que las dos anteriores (NA & NB)?
Es 5 de enero por la tarde, los Reyes están al caer y para sustituir la tradicional -y este año cancelada- cabalgata he quedado con Álvaro, el orgulloso dueño de un Mazda MX-5 NC 2.0 de 2008, con el objetivo de poder probarlo y contaros aquí una nueva experiencia Miata (además puedes ver aquí el anuncio, porque también lo vende).
Desde que empecé con Saber De Coches -y en realidad desde siempre– he defendido que lo importante para mi en un coche deportivo no son las cifras, ni la estética, ni los buenísimos -y cada vez más rutinarios- comentarios de la prensa especializada; comentarios que por cierto muchos toman como suyos para defender que este coche es mejor que aquél, que no se qué marca ha perdido su esencia, o que si estás tirando tu dinero comprándote «eso» que no tiene la pijada tecnológica de turno.
Lo importante en este tipo de coches son las SENSACIONES, la sonrisa que te pinta en la cara cada vez que lo coges, el gusanillo ese que te entra cada vez que te montas en ese coche, lo arrancas y sabes que no vas a ir a dar «una simple vuelta» y ya.
El Mazda MX-5 es uno de esos coches que a priori sobre el papel no debería ser nada especial pero son un referente en deportividad y diversión aun teniendo potencias reducidas, una suspensión relativamente blanda y unos frenos normalmente justitos. Las cosas como son, es un coche mítico entre el mundillo y todo el mundo le tiene un especial cariño así que, para salir de dudas, me propuse probarlos todos.
Tras la prueba del primer MX-5 de la historia (el Mk1 o NA, ver la prueba aquí) y la de su sucesor (el Mk 2 o NB, ver la prueba aquí) hoy le toca el turno a la tercera generación de las 4 existentes hasta la fecha. La MUY criticada tercera generación, el Mk3 o NC. ¿Tendrá éste NC ese «gusanillo» que tanto me gustó en los dos anteriores?
¡Sigue leyendo para saber la respuesta!
Por mucho frío que haga, el placer de quitar la capota en un día soleado siempre está ahí
Pero…¿qué es esto?
Aunque (espero) ya lo sabrás…el Mazda MX-5 NC es un Roadster (es decir, un biplaza descapotable) con tracción trasera, cambio manual y motor de 4 cilindros y 2.0 litros colocado en posición longitudinal delantera. Sí, exactamente igual que las dos anteriores versiones del coche pero con cambios bastante sustanciales con respecto a ellas. Y sí, una configuración que así de primeras tiene buena pinta.
Para esta tercera generación Mazda creaba prácticamente un coche nuevo, usando la plataforma del también nuevo Mazda RX-8 y desarrollaba motorizaciones nuevas. Si el NB había sido una evolución bastante conservadora con respecto al NA, en el NC Mazda tiraba la casa por la ventana y presentaba un coche mucho más coche, más cómodo y también potente.
Pero si estás interesado en todos los detalles de cómo se diseñó, se desarrolló, su mecánica y demás, pásate por éste artículo donde te lo contaba en detalle. Y si estás desubicado y no sabes nada de cómo nació ésta idea y cómo se desarrolló, antes de nada ¡deberías leer éste otro artículo!
Curiosamente en fotos parece mucho más grande de lo que es
Paseo por fuera
La tercera generación del Miata es sin duda la oveja negra de la familia. Con la cuarta generación -Mk4 o ND, la que puedes encontrar hoy en día en los concesionarios- Mazda se ha ganado de nuevo a todos los fans que se habían quedado un poco descontentos con esta tercera generación que hoy probamos.
A mí personalmente es la que menos me atrae estéticamente, sobre todo esta primera edición antes del primer restyling (sí, hubo 2 restylings) ya que se ve bastante más grande y femenina que las anteriores versiones, por lo menos en foto. Sin embargo, tengo que reconocer que en persona gana bastante -y más en este atractivo color rojo (A4A True Red)– pareciendo el coche ancho y bajo que es. Con solo 1,25 metros de alto mide solo 14cm más que un Elise, así que sí, es bajo.
Empezando por el frontal, ésta es es quizá la parte que esperaba me gustase menos y curiosamente es la que más me ha sorprendido en persona. Es muy sencilla en realidad; con un largo capó dominado por la mítica joroba central (¿sabes qué representaba, no?), unos faros delanteros muy horizontales y unos antiniebla redondos, hacen que la boca sonriente inferior que tan poco me gustaba pase casi desapercibida.
Siguiendo por el lateral, los marcadísimos pasos de rueda heredados del concept Mazda Ibuki se llevan todo el protagonismo y es para mi el gran fallo de diseño de este coche ya que le dan un aspecto de coche más alto de lo que en realidad es, sobre todo en el tren delantero. Este recurso es el que emplean a día de hoy los fabricantes para darle a un coche más aspecto de SUV (se veían muy similares a los de un CX9, por ejemplo), algo que en este MX-5 queda quizá fuera de lugar.
Las llantas son sensiblemente más grandes que las de versiones anteriores y es que montar una llanta de 15″ en este coche haría que se viese todavía más alto. En este caso la llanta es de 17″ montando neumáticos FALKEN 205/45 R17 tanto delante como detrás, con un diseño de 10 radios simples pero que le quedan especialmente bien a esta unidad.
Los primeros NCs se empezaron a vender con capota de lona, al igual que su padre y su abuelo y gracias a ello declaraba un peso incluso inferior (sí, inferior, no te dejes engañar por las charlas de barra de bar de turno) pero al poco tiempo Mazda ofreció este techo eléctrico duro, con el que se vendieron la gran mayoría de unidades.
¿Ves lo que te comentaba del paso de rueda delantero? Le da músculo a la delantera, pero para mi pierde esa sencillez del primer NA con un morro muy tumbado y unas llantas minúsculas.
Está realmente bien integrada en el diseño del Rodster y aunque añada unos pocos kilos de más (+47kg para ser exactos; es decir, menos que llevar un pasajero) y tenga otras claras ventajas, no sé…llámame romántico, pero sigo prefiriendo la simpleza y la elegancia de un techo de lona negro que puedas retirar a mano en 5 segundos. No será igual de silencioso pero, ¿de verdad quieres un coche así por la comodidad?
La trasera es la parte que en persona me ha dejado algo más frío. Ésta unidad lleva montada un porta maletas específico que le da un toque de gracia y practicidad al coche, pero aún así sigo sin entender esa tendencia japonesa de principios de siglo siempre de cromar el interior de los pilotos traseros…¡con lo bonitos que le habían quedado a Mazda estos faros tan parecidos a los del primer MX-5 NA!
Por lo menos la doble salida de escape arregla en parte esta vista y de paso le da un sonido bastante adictivo, pero eso te lo cuento luego.
La forma de los faros es totalmente fiel al original pero…¿¡por qué ese cromado!?
Paseo por dentro
Uno de los puntos más problemáticos para mi de las dos primeras generaciones era yo. Sí, no el coche. Y es que mido aproximadamente 1,87m y esto puede resultar un problema a la hora de convivir con un Miata. En el NA entraba muy justo aunque gracias al pequeño volante MOMO que llevaba la unidad que probé era algo más sencillo encontrar la postura, pero en el NB mis rodillas estaban todo el rato en contacto con el volante.
Para la tercera generación Mazda quiso dar algo más de espacio al conductor, pero tengo que reconocer que aún así para mí sigue siendo escaso sobre todo entre el volante y las rodillas. Además la altura libre al techo dentro del coche es también escasa; descapotado no hay problema, pero la sensación de ir mirando por debajo del parabrisas sigue estando ahí. Es curioso como en otros coches, como un BMW Z4 E85 que mide solo 5cm más de alto, es mucho más sencillo encontrar la posición para las piernas.
Aún así, lo que es innegable es el salto brutal de calidad en el interior de esta tercera edición, sobre todo en esta unidad que al ser el tope de gama venía equipado hasta arriba: asientos de cuero, salpicadero a juego (en negro quizá habría quedado mejor, pero para gustos los colores), volante de 3 radios también en cuero y una consola central con bastante plástico duro pero con un diseño mucho más moderno.
Si pones el interior de un NB al lado de este NC poca gente reconocería que en realidad son el mismo coche pero con pocos meses de diferencia.
Una vez sentado te das cuenta de una de las mejores cosas de este coche, que es que vas sentado muy bajo. El túnel central sobresale bastante, aunque esto no impide que la palanca de cambios caiga perfectamente a la mano y no quede lejos del volante, aunque el pomo sea bastante cortito.
Presidiendo el salpicadero tenemos un volante que para mi gusto parece demasiado grande en las manos (de nuevo quizá es por la altura, pero creo que uno un poco más pequeño sería simplemente perfecto). Justo detrás se encuentran el velocímetro y cuentarevoluciones con la zona roja empezando a unas 6.700rpm y el corte a 7.500rpm, con un diseño muy sencillo pero…¿para qué quieres más?
En una era de complicadas pantallas y miles de configuraciones, volver a un salpicadero así de sencillo mostrando toda la información de una manera simple y directa se hace hasta raro…llámame abuelo, pero donde estén un buen par de agujas, que se quiten las pantallitas…
El volante es algo grande para mi gusto, pero transmite perfectamente todo lo que te tiene que transmitir este coche
Paseo al volante
Pero vamos ya con lo importante, a lo que hemos venido. Llave en el contacto, giro y se despierta el 2.0 atmosférico que monta esta unidad para arrancar los 160CV a 6.700rpm que entrega este Mazda. El sonido en parado desde dentro del coche es prácticamente imperceptible, pero si te acercas a la trasera sí que notarás un tono ligeramente ronco que me recuerda al del MX-5 de primera generación y que, aun siendo discreto, se nota que la marca ha trabajado en que suene deportivo.
Meto primera y de nuevo ahí está, el cambio es simplemente perfecto. La palanca tiene un recorrido ultra corto con un tacto que puedo confirmar sigue siendo uno de los mejores -si no el mejor que he probado- y sigue resultando adictivo, muy adictivo.
Salimos, meto segunda y enfilo la primera curva de momento adaptándome al coche. La dirección con asistencia hidráulica -el último MX-5 con este tipo de dirección- es especialmente buena también, y aunque las direcciones con asistencia eléctrica de hoy en día ya han conseguido llegar casi al nivel de las hidráulicas, se disfruta mucho de este tipo de respuesta en el volante.
Para los escépticos del NC quizá no sepas que Mazda hizo un trabajo enorme en centrar incluso más todavía el reparto de pesos y bajar el centro de gravedad, moviendo el motor considerablemente por detrás del eje delantero; algo que puedes ver fácilmente en esta foto con la batería, el filtro del aire y el depósito de anticongelante todo por delante del motor
Salimos de la curva y apuro segunda hasta prácticamente el corte para darme cuenta de nuevo del juego del Miata, de cómo el coche juega con tus sensaciones para que te parezca que vas a 150km/h antes de coger la siguiente curva, pero en realidad no superas los 100km/h.
El plus de ir descapotado hace que escuches el motor con total claridad y dejes de percibir el escape desde las 3.000 o 4.000rpm para solo escuchar cómo este 4 cilindros sube y sube de vueltas mientras te da lo mejor que tiene en esa zona.
Llega la siguiente curva y toca clavar frenos, momento en el que literalmente me quedo parado. Con el NB en la cabeza, ¡no me esperaba que este MX-5 fuese a frenar tan bien! No es que lleve un equipo de frenos especialmente potente (discos ventilados de 290mm delante y sin ventilar de 280mm detrás, con pinzas monopistón en ambos ejes) pero se nota que Mazda trabajó en este aspecto en este coche en el que nunca necesitarás más frenos durante su uso alegre en carretera.
No se debe conducir con la mano apoyada aquí, pero créeme que en este coche no querrás separarla
Así voy enfilando varias curvas de 2ª-2ª-4ª y agradezco el plus de potencia que tiene esta unidad. Hasta ahora, los otros Miatas probados tenían 115CV y 110CV respectivamente, por lo que estos 160CV realmente se notan. Subirlo hasta la zona roja mientras los paseantes de la zona te miran con cara avinagrada es toda una experiencia que hay que vivir para entenderla.
Y es que el coche, aunque no es brutalmente rápido y tienes que estar siempre en la zona alta del cuentavueltas exprimir lo mejor de él, se siente rápido, ágil, ligero. Sobre todo ligero. Honestamente creo que no le hace falta más potencia a este coche y esos 160CV son simplemente perfectos para este concepto de coche.
No tiene la pegada de un turbo, y seguramente con los estándares actuales sus 188Nm de par te puedan resultar algo escasos si quieres adelantar sin bajar una marcha, pero el cambio es tan bueno, y el acelerador tiene una respuesta tan rápida, que ¿por qué no bajas esa marcha o dos, hundes el pie derecho y te dejas llevar hasta el corte? Con 250CV y 300Nm hundirías el pie y ya lo tendrías, pero ¿Qué gracia tiene eso?
El tono del escape es relativamente discreto incluso yendo descapotado. Sabes que está ahí, pero creo que montar un silencioso un poco menos restrictivo aportaría un punto de diversión adicional
La carretera de curvas pronto se termina y circulo un rato por una zona urbana donde puedo confirmar otro de los cambios que para mi diferencian más la segunda de la tercera generación del MX-5: la suspensión. Pasar por un badén en un coche de este estilo donde vas sentado tan bajo y una suspensión deportiva (esta unidad montaba la opcional deportiva con amortiguadores Bilstein) en teoría obligaría casi a meter 1ª, pero la sorpresa es que no hace falta para nada.
El confort dentro es espectacular y lo mejor de todo es que tampoco he echado en falta una suspensión más dura o que balancee menos al conducirlo rápido por carretera de curvas. No gira tan plano como lo puede hacer un Mini JCW, pero es algo que te das cuenta si te fijas en ello, no que te moleste al volante.
Y de repente llegamos a una rotonda; y no una cualquiera, una de esas de 4 carriles, bien anchos, con peralte y prácticamente vacía…sí, imagino que estás pensando lo mismo que yo. Me voy un poquito recto, gas a fondo y meto volante para…
Puede que la parte más interesante del interior esté bastante oculta…sí, me refiero a ese botoncito a la izquierda del volante que pone DSC OFF…
…que entre el DSC/TCS y corte a la trasera que se empezaba a insinuar, pero de una manera muy progresiva y noble. No es mi coche y aunque Álvaro me anima a hacer el mal y desactivar el sistema con el botón en la zona inferior izquierda del salpicadero, para mí ha sido suficiente para comprobar lo bien que está puesto a punto este chasis y que el diferencial autoblocante que esta unidad llevaba de serie para mí sería fundamental a la hora de buscar en el mercado de segunda mano.
Ya con algo más de calma, y circulando con el techo quitado y el culo calentito gracias a la calefacción de los asientos, miro a mi alrededor. La experiencia de conducir un Roadster es única y por muchos años que haya convivido con uno en mi día a día, volver a esta experiencia es un placer en toda regla. Éste MX-5 NC es además el más completo de todos los que he probado.
Por dentro no te falta de nada y diría que es más cómodo que las anteriores versiones por lo que es un coche que en realidad podrías usar en el día a día. La posición de conducción con el culo muy bajo y una buena visibilidad es simplemente perfecta (para alguien un poco más bajo que yo) y sus consumos aunque son quizá algo elevados (de catálogo marca 8,2l/100km en consumo mixto) con una conducción relajada y la 6ª marcha creo que podrían bajarse sin problema.
¿Entonces qué? ¿Deberías darte el capricho y comprártelo?
Supongo que esa es la pregunta que resuena en tu cabeza desde que has empezado a leer este artículo e incluso quizá el motivo de que lo estés leyendo. El NC es mejor que el NB en todos los aspectos: corre (bastante) más, la suspensión es mucho mejor incluso siendo un poco más dura, los frenos frenan -sí, eso ya es más que en el NB-, suena mejor a bajas vueltas, es más cómodo, te dará menos problemas de óxidos, incluso tiene pegatina de la DGT …y encima, quizá por tener ese halo de ser el raro de la familia, se ha devaluado bastante teniendo unos precios de segunda mano muy ligeramente superiores a los del NB.
Por lo que si me preguntases a mí entre un NB y un NC, creo que la elección con más sentido es la segunda. A día de hoy la burbuja de los MX-5 está inflada desde abajo con precios las dos primeras generaciones por encima de los 8.000€, algo que estoy seguro ocurrirá antes o después con estos NCs, y que parece no va a parar. Quizá las versiones post restyling (desde 2009) hasta final de vida sean las que menos valor pierdan, pero en general es un coche con el que a día de hoy es difícil perder dinero.
Es más, reflexionando durante la vuelta a casa ya en mi coche me doy cuenta que a diferencia de otras pruebas, no soy capaz de sacarle muchas pegas a este coche más allá del espacio para las piernas y del precio en el que se mueven a día de hoy estos coches (entre 9.000€ y 15.000€). Lo primero para mi hace que tenga que descartarlo aunque lo normal es que para ti no lo sea; y para lo segundo, vale que por el mismo dinero puedes hacerte con un BMW Z4, un Mercedes SLK e incluso un Audi TT pero dudo mucho que ninguno de ellos te de las mismas sensaciones ni vayas a disfrutar tanto como este pequeñín. Y te lo dice alguien que ha vivido con un Z4 más de 4 años…
Y si no me crees, ¡deberías conducir uno!
No te engañes, no cometas el error de comprarte un «Roadster Premium» sin probar un MX-5. ¡No lo hagas!
Mi Conclusión: el mejor MX-5 de los tres hasta la fecha…pero no para mí
En conclusión, ¿es este el mejor MX-5 que te puedes comprar por el dinero que piden por él? Si lo que buscas es un coche divertido, utilizable en el día a día, con una estética atractiva y fiable, sin duda te diría que sí.
Si lo que buscas es un coche radical con el que hacer el cabra y que esté pidiéndote todo el rato hacer el mal deberías buscar otras cosas como un Clio/Megane RS, un Mini JCW o incluso un Civic Type R, que aun con tracción delantera, están mucho más enfocados a ser muy rápidos y efectivos más que a ser coches «de sensaciones».
Ahora bien para mí no sé si es que después de probar otros MX-5 me he acostumbrado a todos sus encantos -QUE SIGUEN PRESENTES AL 100% EN ESTE NC, no me malinterpretes- o que quizá esperaba que con ese plus de potencia el coche fuese más explosivo de lo que es.
Siendo sincero conmigo mismo veo que el coche es buenísimo en casi todo y para el 99% de la gente sería suficiente para plantarles una sonrisa en su cara, pero por algún motivo no ha conseguido emocionarme o hacerme sentir tan especial como sí lo hizo el de primera generación.
Cambiando los colores (el NA que probé era blanco) me parece que las fotos hablan por si solas. Me encanta lo pequeño que se ve el NA, casi como un coche de modelimso 1:18 y lo impresionantemente ligero que se nota…aunque no corra casi nada [fuente]
Aquél se notaba mucho más pequeño, más ligero y aun con bastante menos potencia, se sentía también muy rápido. Como te decía antes quizá soy un romántico, un empalagoso o como quieras llamarme, pero mi interior me dice que prefiero ver aparcado en mi garaje los faros escamoteables de un NA…
Sí, sé que no me van a llevar más rápido ni más cómodo, ni siquiera con más fiabilidad que un NC y seguro que cuando llueva se me colará el agua por las ventanillas, pero también sé que me va a hacer sentir mucho más especial cada vez que meta la llave en el contacto y aunque vaya mucho más lento. Al final esto no va ser el más rápido, ¿no crees?
¡Gracias Álvaro por tu tiempo y paciencia; y suerte!
Así que ya solo queda una pregunta:
¿Cómo será la 4ª generación (ND)? ¿Será tan tan buena como todos los medios lo ponen como para preferirlo por encima del NA? ¿Merecerá la pena gastar los 10.000€ de diferencia que hay entre un ND y un NC tan bien cuidado y equipado como éste?
La respuesta, ¡en la siguiente prueba pronto en Saber de Coches!