MAZDA MX-5 ND: ¿el último MIATA «de verdad»?

MAZDA MX-5 ND: ¿el último MIATA «de verdad»?

¿Es el último Mazda MX-5 el mejor MIATA?

¿Podría ser la cuarta generación (ND) del Mazda MX-5 la última? Su remplazo está planificado para 2023-2024 por lo que Mazda ya debería estar trabajando en el siguiente Miata (el NE) y los rumores de un MX-5 híbrido e incluso eléctrico corren por las redes como la pólvora…

Eso podría convertir al ND que hoy os traigo en el último MX-5 puro, «analógico» y más ligado a las raíces originales del pequeño roadster de finales de los 80, que ha conseguido superar 1.000.000 de unidades vendidas convirtiéndose en el Roadster más vendido de la historia del automóvil. 

En Saber de Coches te he contado ya la historia de las tres generaciones anteriores (primera –NA-, segunda –NB- y tercera –NC-) y además he podido probarlas (NANB y NC), así que antes de ponerme al volante de esta cuarta generación, me gustaría que conocieses la interesantísima historia de la cuarta generación.

Con este ND (o Mk4, como verás en algunos sitios) Mazda daba un salto enorme con respecto a las dos versiones anteriores, creando el Miata más pequeño de la historia -sí, incluso más corto que el primer NA- y casi el más ligero. ¿Cómo consiguió Mazda recuperar esa esencia que se había ido difuminando levemente en las generaciones anteriores? ¿Deberías plantearte comprar uno antes de que el Miata se pase al lado oscuro?...¡Sigue leyendo para salir de dudas!

Las 4 generaciones del Mazda MX-5, conocido como Miata en EEUU y Mazda Roadster en Japón [fuente]

El desarrollo de un nuevo Miata. Objetivo: el millón de unidades

Que hacía falta darle un repaso al concepto del Miata era un secreto a voces entre los aficionados. Con cada generación Mazda había ido perdiendo ventas siendo el NA el más exitoso de todos y el NC el que menos. ¿El motivo? 

En mi opinión era un combinación de dos factores: la pérdida de interés por este tipo de coches tras el fructífero boom de los roadsters en los 90 y por otro lado un sentimiento generalizada de que el MX-5 estaba alejándose demasiado de las raíces de esa primera generación ligera, pequeñita y sonriente con sus faros escamoteables y sus minúsculas ruedas de 14″. 

Como ante lo primero no podían hacer más que sacar SUVs y más SUVs, Mazda decidió atacar a lo segundo, es decir, volver a sus orígenes poniendo toda la carne en el asador. Para ello en 2011 eligen como Program Manager a Nobuhiro Yamamoto, la misma persona que se encargó del primer MX-5 NA de 1989 y un incondicional de la marca donde llevaba trabajando desde 1973.

El primer diseño KODO de Mazda, el Concept SINARI (2010), daba ya una pista de por dónde iba a tirar el diseño de las siguientes generaciones de Mazda [fuente]

Yamamoto establece rápidamente los pilares fundamentales en los que se basaría el desarrollo: 

  • Kansei Engineering: se tendrían en cuenta las opiniones del cliente primero. Esto es algo ya utilizado desde el primer NA por ejemplo con el sonido del escape, que se decidió su tono gracias a los comentarios de una encuesta.
  • Diseño KODO: o «alma en movimiento» (que suena algo así muy etéreo)
  • Tecnologías SKYACTIV: donde nada se da por sentado y todo puede mejorarse. Desde un simple tornillo, hasta el motor por completo. 

Y esto, que suena muy marketiniano, al final se resume en que debían innovar al máximo en todos los aspectos del coche para conseguir parecerse lo máximo posible al primer MX-5. Había que volver a hacerlo MUY pequeño, más ligero e, independientemente de los ojos que lo mirasen, también agradable de mirar. 

Así, tras 4 años de desarrollo el nuevo MX-5 se presenta en el salón de París en octubre de 2014. Pero antes de llegar hasta aquí, había que empezar por lo primero, su diseño.

El proceso de diseño al desnudo

A la cabeza del departamento de diseño de Mazda se encontraba Ikuo Maeda (diseñador del RX-8) quien decide poner como jefe de diseño del nuevo MX-5 a Masashi Nakayama, un diseñador que justo entró en Mazda el mismo año que nació el primer Miata (1989) y del que quedó tan enamorado que se compró uno para él mismo en cuanto pudo. 

En el proceso de diseño de la primera generación Mazda presentó internamente 3 modelos (2 japoneses y un americano, el de Bob Hall, como no), en la tercera generación hizo algo parecido pidiendo una propuesta a cada uno de sus centros de diseño y para esta cuarta generación haría algo similar. Tras definir las proporciones generales del coche -definidas principalmente por la posición de los pilares A y C, ahora ligeramente más atrasados que en todas las demás generaciones- se pide a los centros de Tokio (Japón), Irvine-California (EEUU) y Frankfurt (Alemania) que presenten sus propuesta para el nuevo MX-5. 

Y estas fueron las propuestas a escala 1:4: 

La propuesta japonesa era la que más difería de las otras dos, con un diseño muy suave y redondeado copiando casi al milímetro las formas del primer MX-5 (NA) [fuente]

Como ya pasó con el NC, la propuesta europea no termina de cuajar -tampoco ha sido uno de los mercados preferentes del Miata- y se quedan con la norteamericana y la japonesa. Mientras la primera apostaba por un coche afilado, agresivo y muy deportivo, los japoneses se ponían nostálgicos y trataban de volver a los orígenes redondeados y simpáticos del NA dándole unas formas muy simples a su maqueta pero que ante mis ojos funcionan también bastante bien. 

Los dos equipos crean entonces varios modelos a escala 1:1 de sus propuestas y se juntan en Japón para sacar conclusiones. El resultado es que el japonés resulta demasiado soso y anticuado, mientras que el americano es demasiado agresivo para un Miata. Como siempre, la virtud residiría en el equilibrio y, haciendo caso al mercado más fructífero del pequeño roadster japonés -EEUU- se decide tomar de base el modelo de éstos para terminar de darle forma y conseguir así el diseño de su cuarta generación. 

Las dos propuestas ganadoras a escala 1:1 [fuente]

Tras un buen puñado de propuestas de diseño el nuevo Miata va cobrando la forma que todos conocemos ya a día de hoy: resulta ser 10cm más corto, 2 cm más bajo y 1cm más ancho que el NC. Como la batalla solo se reduce en unos 1,5cm la reducción en longitud total se debe a unos voladizos delantero y trasero bastante más cortos que su anterior generación. Así, con una longitud total de 3,915m resulta 3 cm más corto que el NA original (¡!). 

El pilar A se atrasa como te comentaba antes para ganar visibilidad panorámica, dejando la posición de conducción según Mazda ahora perfectamente centrada en el punto medio del coche, aunque visualmente la verdad es que da la sensación de estar algo más atrasada con respecto a este punto.

Para los faros delanteros habría sido perfecto que pudiesen haber recuperado los escamoteables del NA pero por desgracia la norma anti-atropello de peatones seguían sin permitirlos de manera que, recuperando ligeramente el diseño de la propuesta europea y con tecnología LED,  terminan adoptando una forma afilada pero diría yo que hasta elegante y que -según dice la marca- replica la mirada de Buda dando la sensación de que, lo mires desde lo mires, siempre te está devolviendo la mirada…

Pequeñas modificaciones en la mirada que parecen crear coches muy diferentes [fuente]

Para las ópticas traseras se toma una mezcla entre los modelos americano y japonés dejando un faro que para mi es quizá la parte menos atractiva estéticamente, pero que en conjunto termina funcionando (me recuerdan a las de un Z4 E85…¿estaré barriendo para casa?)

En Japón el coche se seguiría conociendo como Mazda Roadster (recuerda, en EEUU se llama Miata, en japón Mazda Roadster -en la primera generación incluso cambiaba de nombre a Eunos Roadster- y en el resto del mundo Mazda MX-5) por lo que debía seguir siendo un modelo inicialmente descapotable. La eterna duda de techo de lona frente a techo duro retráctil parecía inclinarse por lo último, más teniendo en cuenta el enorme éxito del techo duro en la anterior generación (NC) con un 80% de las ventas totales del modelo. 

Se nota que el coche está parido desde un inicio para ser descapotable [fuente]

Sin embargo Mazda nos sorprendería a todos presentando el nuevo modelo con techo de lona únicamente. Y es que, como veremos ahora en el siguiente apartado, el peso del coche era una prioridad. Lo bueno es que se diseñó específicamente desde el principio para ser igual de bonito capotado que sin capota, algo que en modelos descapotables derivados de otros cerrados no es fácil pero que en este consiguieron solucionar a la perfección.  

Un MX-5 NC de pruebas vestido de ND [fuente]

Pero hay un par de detalles en su diseño que me parece especialmente curiosos. Mazda quería llevar un pasito más lejos la filosofía Jinba Ittai donde «caballo y jinete se unen en uno» de manera que cuando el conductor se pusiese tras el volante se sintiese lo más conectado posible con el coche. 

Para ello utilizan dos recursos: por un lado buscan que desde el puesto del conductor se vean claramente los dos pasos de rueda delanteros (¿te has fijado en la foto anterior?) y así poder hacerte una idea de dónde cae exactamente la rueda, y por otro lado quieren que el interior y el exterior se fundan visualmente lo mejor posible sobre todo al ir descapotado con las ventanillas bajadas. Para esto último, deciden que el panel interior de la puerta tendrá su parte superior pintada del mismo color de la carrocería.

La mirada del Buda que te comentaba (mi parte favorita de su diseño, por cierto) y la vista interior donde el panel de la puerta está pintado del mismo color que la carrocería para generar esa continuidad visual [fuente]

Estructura: el peso como principal objetivo

La eterna crítica a la última generación del Miata (NC) se enfocaba en su peso y su tamaño. Poco a poco había ido creciendo y, aunque con techo de lona tampoco superaba por mucho el peso del anterior NB, con techo duro retráctil y mucho equipamiento el NC estaba alejado de la barrera psicológica de los 1.000kg, solo alcanzadas por el primer NA. El objetivo para el ND estaba claro por tanto: debía volver al concepto original. 

Aplicando la misma «Grams Strategy« empleada en el NC -una filosofía con la que la marca intenta reducir hasta el último gramo en todas y cada una de las piezas del coche-, Mazda actualiza el chasis para crear el Skyactive Body del ND dándole más rigidez pero consiguiendo hacerlo más ligero. 

Para conseguir el chasis más ligero de la historia del MX-5, Mazda amplia el uso del aluminio en zonas nuevas como los travesaños de refuerzo de los paragolpes delantero y trasero, la estructura que conecta las barras antivuelco al chasis o incluso las aletas delanteras que en el NC seguían siendo de acero.

Pero lo más importante de cara a ahorrar pesos resulta el empleo de aceros ahora de mucha más resistencia y diseñados de tal manera que con el mínimo espesor posible alejasen las fuerzas de la cabina en caso de impacto, creando una especie de célula de seguridad donde los subchasis delantero y trasero (subframes) forman parte de la propia estructura del vehículo aportándole rigidez. Algo especialmente curioso en un coche sin techo. 

El aluminio y los aceros de alta resistencia pasan a cobrar mucha más importancia en la estructura del MX-5 de cuarta generación [fuente]

Gracias a horas y horas de simulaciones de crash mediante cálculos de elementos finitos se diseñan en el chasis dos caminos de deformación controlada, uno por el suelo del coche y otro por los laterales, dejando a los ocupantes en la zona más segura del vehículo en caso de choque. Las barras antivuelco y el marco del parabrisas -fabricado en acero de muy alta resistencia- protegen también en caso de vuelco. Así que sí, el MX-5 no solo tiene el chasis más ligero si no también el más seguro de la historia. 

Lo mejor de todo esto es que además Mazda consigue ahorrar unos 100kg con respecto al modelo precedente y los distribuye como en todos los anteriores MX-5 al 50% entre la parte delantera y la trasera. Así deja la báscula entorno a los 1.000kg (con motor 1.5 y caja manual) y los supera un poco más en las versiones para Estados Unidos por sus más estrictas normativas de seguridad. 

Detalle de los caminos de deformación controlada ante colisión frontal en el MX-5 ND, para que te quedes tranquilo [fuente]

Pero para conseguir este objetivo Mazda no solo aplica su filosofia Skyactive al chasis; toda la suspensión es revisada para ahorrar 12kg con respecto a la del NC pero mantiene inalterada su configuración: suspensión de dobles triángulos en la parte delantera -fabricados también en aluminio- y multibrazo en la trasera. El tarado sin embargo pasa a ser algo menos firme gracias a tener una masa suspendida mejor por lo que los recorridos de la suspensión se alargan acercándose más al primer Miata. 

La viga de refuerzo entre la caja de cambios y la parte trasera del coche (la conocida como PPF: Power Plant Frame, y presente desde la primera generación) no podía faltar, aportando esa rigidez torsional al enviar el par a esa parte del coche. 

Esta vista es casi calcada a la del NC pero si miras en detalle verás que muchos elementos están ahora más bajos o han desaparecido, como por ejemplo la barra de refuerzo entre torretas delanteras. Como curiosidad, sus pinzas de freno flotantes son de aluminio y siguen apuntando ambas hacia el centro del coche para centrar el peso  [fuente]

La dirección mantiene la asistencia eléctrica (EPAS), algo que ya ha pasado a ser una norma general en todos los coches nuevos y que ya vimos en el NC. Será necesario probarlo antes de juzgarlo, pero es cierto que si se hubiesen querido poner nostálgicos de verdad en Hiroshima podrían haber ofrecido una versión o la posibilidad de montar una dirección sin asistencia ninguna, como en la primera generación. 

Y para terminar con la parte más técnica, no puedo dejar de comentar los frenos. Gracias a su ligerísimo peso este Miata monta en realidad un equipo de frenos muy modesto, algo que estoy seguro sus dueños agradecerán durante su mantenimiento. Monta discos ventilados de 258mm en el eje delantero y macizos de 255mm en el trasero (siendo de 280mm en los dos ejes en la versión más potente de las dos que ahora veremos se ofrecen), y pinzas de un solo pistón algo que quizá pueda chocar con la filosofía del vehículo pero que también habrá que probar para confirmar si es suficiente. 

El motor está ahora algo más atrasado, quedando totalmente descolgado por detrás del eje delantero [fuente]

Motores y cambio manual (automático NO, por favor)

Una vez más, Mazda se mantiene con este Miata fiel al original ofreciendo dos motores nuevos ambos de 4 cilindros atmosféricos con bloque y culatas en aluminio, doble árbol de levas en cabeza operados por cadena, apertura y cierre de válvulas variable (gracias al sistema S-VT), inyección directa, montados en posición longitudinal uno con 1,5 litros de cilindrada y el más potente de 2 litros. Con estos motores y asociándolos a la caja de cambios manual el peso se quedaba en solo 1.050kg y 1.075kg (en Europa) por lo que la potencia tampoco necesita ser muy alta para moverse con agilidad. 

El 1,5 erogaba 131CV a 7.000rpm (corte a 7.800rpm) y 150Nm a 4.800rpm mientras que el 2.0 aumentaba dichas cifras a 160CV a 6.000rpm y 200Nm a 4.600rpm por lo que siguen siendo motores que, como he podido experimentar a conducir las tres generaciones anteriores, te obligan a exprimirlo en la zona alta del cuentavueltas para sacar lo mejor del coche. Algo que se traduce directamente en un sonido elevado -más cuando vas descapotado- y a magnificar las sensaciones deportivas aunque no vayas en realidad muy rápido. 

Motores SKYACTIVE G del Mazda MX-5…encuentra las diferencias. 

No es casualidad que se vean exactamente iguales y es que Mazda en sus motores SKYACTIVE mantiene la misma estructura exterior para los bloques entre 1.5 y 2.5 litros modificando solo su parte interior. Ésto es especialmente ventajoso para el diseño y montaje de los demás componentes ya que son totalmente compatibles…y sí, si te lo estás preguntando, eso hace que sea realmente fácil hacer un swap en un MX-5 [fuente]

En 2019 Mazda presentó una actualización del MX-5 -el que está a la venta a fecha de este artículo- donde modificó ligeramente el 1.5 (132CV a 7.000rpm y 152Nm a 4.500rpm) y más en profundidad el 2.0 SKYACTIVE G con el que sube su potencia hasta los 184CV a 7.000rpm, manteniendo su par casi inalterado en 205Nm pero ahora alcanzable algo antes (a 4.000rpm). 

Los cambios en el 2.0 son de entidad y hacen que en realidad si estás interesado en la versión más potente del modelo intentes hacerte con una de estas unidades post restyling. Por su potencia y su manera de entregar el par resultará un coche más utilizable y rápido que el anterior, pero como siempre, habrá que probarlos para confirmar estas sensaciones. 

Caja manual 6 velocidades; fíjate lo cerca que queda la palanca sin necesidad de un largo varillaje para realizar los cambios  [fuente]

Y por último el cambio. Ya te he contado en cada MX-5 que he probado aquí que el cambio es quizá lo mejor del coche. Su tacto es simplemente perfecto, con recorridos de palanca muy cortos y rápidos y para mi es el principal vicio de este coche con el que siempre me he encontrado haciendo más cambios de marcha de los necesarios solo por el placer de sentirlo de nuevo. 

Y es que la caja manual se desarrolló también exclusivamente para el nuevo MX-5. El encargado de ello fue Katsuaki Nobukawa, sucesor de Takashi Matsugasako (el responsable de la caja de cambios del NA) quien una vez terminada decide dedicársela a su mentor. Es una de las cajas de cambios con los recorridos de palanca más cortos, solo 40mm. 

También se ofrece una caja automática como opción y vale unos 1.800€ más, así que honestamente se me ocurren otras muchas mejores maneras de gastar este dinero…

En las opciones más potentes se ofrece un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado fabricado por GKN, una importante opción si piensas meter a tu Miata en circuito de vez en cuando [fuente]

Un interior muy a la japonesa

Ya sabrás que no suelo darle mucha importancia a los interiores, pero tengo que reconocer que cada vez empiezo a valorar más los interiores «normales» frente a los cada vez más digitales y recargados que estamos viendo en los coches de hoy en día. En el MX-5 de momento Mazda ha mantenido la esencia de lo analógico diseñando un interior sobrio pero absolutamente funcional; sin botones recargados ni complicados gráficos en sus pantallas. 

No me malinterpretes, el salto de calidad con respecto al NC es sencillamente brutal y se nota que el trabajo realizado por su diseñador -Julien Montousse- siguió la dirección de hacer un interior limpio y sencillo que reflejase la misma ligereza que el exterior transmitía. 

Las claves del diseño se establecieron desde bien temprano: un interior sencillo, orientado al conductor y con una esfera grande en el centro. La pantalla central surgió después… [fuente]

Y por supuesto, con el objetivo de limitar el peso al mínimo y situarlo lo más abajo posible. Así, la posición del conductor está unos 20mm más cerca del suelo y los asientos pasan a ser un 35% más estrechos ahorrando unos 7kg por asiento. La misma dieta pasa por la instrumentación y el aire acondicionado que es casi 4kg más ligero que en el NC. ¡Todo contaba!

Por suerte en el salpicadero se mantiene lo que importa donde importa, con un cuentarevoluciones grande en  el centro alineado perfectamente con el volante para crear un eje visual sencillo con el volante centrado, la velocidad en otro reloj analógico a su derecha y una pequeña pantalla redonda a su izquierda que casi pasa desapercibida. 

La pantalla central iba a ser inicialmente retráctil pero las restricciones de peso y precio obligaron a que finalmente fuese fija; una pena porque creo que el interior habría quedado mucho más limpio y minimalista, pareciéndose más todavía al del NA [fuente]

El MX-5 RF: por fin un MX-5 coupé de verdad…o casi

Los tonteos de Mazda con un MX-5 coupé empezaron desde la primera generación (NA) con un precioso prototipo único conocido como Miata M Coupé. Por desgracia nunca llegó a fabricarse en serie y sólo existe una unidad en el mundo pero con la segunda generación (NB) Mazda dio un paso más desarrollando y poniendo a la venta una versión coupé del Miata aunque solo para el mercado japonés.

Como ya te conté en el artículo histórico del NB (link aquí) solo se fabricaron 173 unidades del Mazda Roadster Coupé y, aunque a nivel mecánico era el mismo coche, tenía unas líneas que encajaban a la perfección con las formas del roadster y son unidades a día de hoy muy cotizadas. 

Los antecesores del MX-5 RF [fuente], [fuente] y [fuente]

Para la tercera generación (NC) Mazda optaría por el techo duro retráctil como opción por lo que se dejó aparcada la idea de un Miata Coupé, aunque hay varios renders circulando por la red que demuestran que podría haber sido todo un acierto estético. Pero en la cuarta generación (ND) Mazda nos sorprendía presentando en el Salón de París de 2017 el Mazda MX-5 RF (de Retractable Fastback), una versión Targa del MX-5 descapotable con unas líneas de coupé que le sientan francamente bien al pequeño deportivo japonés.

 La parte buena es que no alteraba el espacio del maletero -que tampoco era muy grande, 130litros- y la mala es que añadía 30kg al peso total del vehículo por lo que era necesario volver a poner a punto suspensiones pero por lo demás puede considerarse casi el mismo coche. Está orientado por tanto a los que busquen un confort algo superior al ir cerrado por estar mejor aislado acústicamente pero en realidad parece más una elección estética. 

Con un mecanismo parecido al del 911 Targa, el techo duro del MX-5 RF se retira en unos pocos segundos (12 en concreto) [fuente]

Las mejores ediciones del ND: Una difícil elección

¿Cómo puedes hacer que el comprador de un coche que se vende a patadas se sienta especial? Con ediciones especiales; algo que Mazda llevaba explotando desde el primer NA donde se llegaron a ofrecer hasta 50 (¡!) versiones diferentes y que en el ND no puede ser de otra manera. 

A fecha de este artículo el modelo está todavía en venta y, aunque se esperan que salgan otras ediciones en los próximos años (versión de despedida incluida), parece que con este modelo Mazda está algo más dormido con las ediciones especiales ya que «solo» hay 28 donde elegir entre prototipos, ediciones especiales, etc… 

Sin embargo, aquí van mis versiones/ediciones preferidas de la cuarta generación del MX-5: 

Mazda MX-5 ND 30º Aniversario (2019). Se podía elegir tanto en Roadster como en versión RF [fuente]

Mazda MX-5 ND Edición 30 aniversario

Limitado a 3.000 unidades, Mazda lanzaba en 2019 la edición 30 Aniversario del MX-5 de las que sólo se destinarían 50 a España. Aunque parece solo un bonito color Naranja (Racing Orange) que cobra todo el protagonismo de su exterior y parte del interior, en realidad esta atractiva edición que sólo se vendió con el motor de 2.0 (sin modificación alguna) y cambio manual, ocultaba bastantes cosas muy muy interesantes.

Entre ellas:

  • Unas espectaculares y ligerísimas llantas forjadas RAYS ZE40 en 17″ pintadas en gris oscuro 
  • Pinzas de freno Brembo de 4 pistones en el eje delantero
  • Barra frontal de refuerzo entre torretas
  • Diferencial autoblocante
  • Amortiguadores Bilstein
  • Asientos semi-baquet RECARO con altavoces y calefacción integrada, etc…

Mazda MX-5 Speedster Concept presentado en el SEMA de 2015; con sólo 943kg se convertía en el MX-5 ND más ligero fabricado [fuente]

Mazda MX-5 Speedster y Spyder Concepts [fuente]

No sé qué tienen estos concepts tipo barqueta de competición que me gustan tanto…y es que si ya el Concept que Mazda Alemania diseñó en 2009 -y que ya te presenté en el artículo del MX-5 de tercera generación (el MX-5 Superlight Concept)- era sencillamente espectacular, para el SEMA Show de Las Vegas en 2015 Mazda se saca del sombrero el Speedster Concept. 

Un concept puramente artístico, sin intención ninguna de fabricarlo en serie cuyo objetivo era exhibir lo que la marca podía hacer si se proponía llevar al límite la estrategia de minimizar el peso. Para esto eliminan el parabrisas directamente e instalan las míticas jorobas tras los asientos para reducir las turbulencias en el habitáculo, montaban unas llantas RAYS 59 Ultra Ligeras de 16″ (con neumáticos slicks Ksmho Ecsta V710), pinzas Brembo delanteras de 4 pistones y suspensión ajustable K&W (lo que lo rebaja 30mm), entre otros.   

Mazda MX-5 Spyder Concept también presentado en el SEMA de 2015 [fuente]

Junto al Speedster, Mazda se sacaba de la manga otro coche conceptual, el MX-5 Spyder Concept. Un coche que de nuevo se parecía mucho a otro ya presentado con la base de la tercera generación (el MX-5 Spyder Concept (NC)) en el SEMA de 2011.

En este caso, lo más llamativo sin duda es el techo de lona que no se pliega como en el modelo de producción si no que debe ponerse y quitarse a mano en cuanto empiecen a caer las primeras gotas. Su motivo es el mismo que en el Speedster, reducir el peso al mínimo (aunque en esta unidad se quedan en 1.043kg). 

Miata M Speedster Concept (1995) [fuente]

Pero mi parte favorita de este Spyder no es el techo si no los dos faros antiniebla perfectamente integrados en la calandra frontal que me parece un gesto sutil pero muy nostálgico ya que intentaba replicar los enormes faros redondos que se integraron en el primer concept M Speedster que se basaba en la primera generación del Miata. 

¿Deberían haberlo hecho en el Speedster del 2015 en lugar del Spyder? Pues quizá sí, pero para mi es un toque divertido que podrían ofrecer como opción. En el apartado dinámico y mecánico es un calco del Speedster, salvando las llantas que siguen siendo muy ligeras pero en este caso suben a 17″.

Mazda MX-5 V8 Flyin’ Miata: el MX-5 probablemente más bestia que puedes encontrar y también de los más caros [fuente]

Mazda MX-5 V8 Flyin’ Miata (2016)

En 2019 la famosa subasta digital Bring A Trailer subastó un MX-5 muy curioso con tan solo 2.000millas, alcanzando unos impresionantes 84.000$. Visto por fuera es prácticamente el mismo coche así que, ¿qué hacía que su precio aumentase 50.000$ con respecto a un Miata original? La respuesta se encuentra bajo su capó. 

Quizá no conozcas la empresa Flyin’ Miata. Se trata de un preparador estadounidense especializado en injertar grandes motores en deportivos japoneses, habitualmente V8 americanos provenientes de GM. Éstos, no pudieron resistir la tentación de ver qué pasaba si montaban un V8 (en este caso un V8 6,3 LS3). Con ello conseguían subir la potencia del Roadster hasta los 525CV (¡!), pesando sólo 1.180kg (2,2kg/CV).

Tuvieron que cambiar la trasmisión por una caja manual Tremec T56 de 6 velocidades, así como el diferencial trasero, muelles más rígidos de la marca Fox, reforzar barras estabilizadoras y potenciar el sistema de frenado, montando ahora pinzas de 6 pistones Wilwood en el tren delantero y de 4 pistones en el trasero. ¡Casi nada!

Ahora bien, por el dinero que debían venderlo – entre 75.000$ y 80.000$- se pone a tiro un Corvette de manera que no tenía mucho sentido comercial y solo se fabricó una unidad. Quizá no mantenga la esencia del MX-5, ni sea un coche manejable en el día a día, pero hay que reconocer que conseguir meter en el minúsculo vano motor un propulsor de más de 6 litros no es algo que se vea todos los días…y el sonido, madre mía ¡qué sonido! (vídeo aquí)

Las llantas del Flyin’ Miata V8 son junto a su sonido lo que más me gusta. Éstas primeras son unas Advanti Storm de 17″ terminadas en color negro. Simplemente perfectas.[fuente]

Curiosidades: 

  • Supongo que te preguntarás…¿por qué éste no me ha hablado nada del Fiat 124 Abarth si son «el mismo coche»?…y la verdad es que el 124 es un coche tan emblemático, que bien merece un artículo aparte…
  • En Japón el listado de componentes aftermarket que la propia marca ofrece es simplemente brutal. Te aseguro que como te metas a verlo de pasarás un buen rato…(link aquí)
  •  Si te preguntabas si ha habido algún MX-5 ND con turbo de fábrica la respuesta es (de momento) que no. Lo más cercano que puedes conseguir, siguiendo la tradición desde el primer Miata, es lo que ofrece el proveedor BBR (ahora BBR GTi). Es un kit de turbo + reporgramación de centralita -entre otras muchas chuches- que por unos 6.300€ sube la potencia del 2.0 a casi 250CV a 7.150rpm [link]

Kit Stage 1 del fabricante BBR GTi para el MX-5 ND 2.0 [fuente]

Referencias



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