PRUEBA: Jaguar F-Type Coupé 300CV 21MY -First Edition- (2021)
¿Serán suficientes sus "modestos" 300CV para pasarlo bien?
El otro día haciendo limpieza de fotos en el móvil me encontré con una sorpresa; y es que quizá tú seas como yo de esos que te gusta guardarte fotos de algún coche que se acaba de presentar y se ha ganado tu ojo, o una foto que se te cruza en Internet que simplemente te gusta y que la añades a tu Galería sin pensarlo.
En mi caso, encontré que cada cierto tiempo había ido guardando fotos del Jaguar F-Type: las del primer Coupé rojo cuando se presentó en 2012, las del precioso Project 7 verde y las de las versiones más burras SVR estaban por ahí perdidas entre cientos de imágenes de dudosa necesidad.
Así que sí, el F-Type me gusta, me gusta mucho y lo lleva haciendo desde el primer día que salió al mercado. Creo que es de esos coches con una estética simplemente perfecta, con ese punto justo de agresividad, deportividad y elegancia de una manera muy bien equilibrada solo parecida a la que podría tener un Porsche 911 992 a día de hoy pero de la que carecen las berlinas deportivas -véase BMW M4, Mercedes-Benz AMG C 63 y compañía-.
Lo mejor de todo es que he tenido la oportunidad de poder vivir con un F-Type durante casi una semana y tras casi 1.000km tengo que reconocer que es un coche ESPECIAL. De esos que cuando aparcas en el garaje te giras para mirarlo y que cuando estás en casa piensas en cuándo vas a poder sacarlo aunque sea a dar una simple vuelta de 5 minutos. Pero, ¿qué tal es conducirlo? ¿Es un deportivo puro o un coche más tipo Gran Turismo con el que hacer viajes cómodamente?
Acompáñame para conocer el nuevo Jaguar F-Type 21MY…
Pero…¿qué es esto?
Podría dar por sentado que si estás aquí es porque te gustan los coches y ya sabes de qué va este Jaguar, pero como de costumbre vamos a ponernos en situación. El Jaguar F-Type es el «heredero espiritual» -palabras textuales de Jaguar, no es que me haya puesto yo en plan erudito- del Jaguar E-Type, el Jaguar más importante de la historia de la marca y reconocido como el coche más bonito de todos los tiempos.
En Saber de Coches te he contado la historia al completo del F-Type, cómo nace en los 80, se abandona el proyecto y renace en 2012 gracias a un brillante Ian Callum, por lo que te recomiendo que empieces leyendo aquél artículo. De cualquier manera, si estás vago te resumo aquí: el F-Type es el modelo más deportivo de Jaguar y se comercializa en versiones Coupé y Cabriolet, ambas con sólo 2 plazas como en el clásico E-Type, a diferencia del anterior Jaguar XK que ofrecía dos testimoniales plazas traseras.
Es difícil igualar la belleza del Jaguar E-Type, pero el F-Type está cerca sin duda [fuente]
Tiene una configuración mecánica «tradicional», es decir, con motor delantero longitudinal y tracción trasera -aunque hay versiones con tracción total-, y por desgracia ahora ya solo equipado con caja de cambios automática.
Su precio empieza en 73.500,00€ (81.500,00€ el descapotable) aunque la versión Coupé que he probado monta el motor Ingenium I4 turbo de 2.0 litros, 300CV y 400Nm y un buen puñado de extras interesantes que hace que suba a 93.475,00€.
Paseo por fuera
No puedo evitar empezar por hablarte del exterior. Es uno de los primeros F-Type que veo con el restyling de 2021 y en persona el coche habla muchísimo más que en fotos. Durante la presentación de este nuevo F-Type el frontal no terminó de entusiasmarme y pensaba que había perdido algo de esa «esencia felina» del primer F-Type de 2012 pero cuando lo tengo delante sus proporciones me dicen otra cosa.
El coche se ve en general más grande que antes, ancho, bajo y más enfadado, mucho más enfadado. Empezando por su frontal las ópticas se han alejado hacia las esquinas para dejar hueco a una calandra frontal ensanchada con una rejilla negra decorada con un patrón muy cuidado sólo visible de cerca. El gran logo del Jaguar en color rojo remata esta zona.
En el frontal todo es funcional -punto para Jaguar- y no hay plásticos aquí y allá añadidos para crear fuerza visual; el larguísimo capó surcado por la mítica joroba central del E-Type ahora tiene dos salidas de aire para ayudar a evacuar el aire de su vano motor. Todo abierto, nada fake.
La vista 3/4 delantera es la que creo ha perdido algo de personalidad. No me malinterpretes, el coche es un espectáculo al lado del 99% de los coches que hay en la calle pero antes era muy sencillo de un vistazo reconocer que «eso es un Jaguar» y creo que ahora habrá gente que pueda tener dudas. Algo que desde luego no pasa con la trasera. Pero antes, veamos el lateral.
De nuevo es un diseño limpio, con muy pocas líneas de estilo pero las que tiene cumplen perfectamente su función uniendo el frontal con la gordísima trasera. Gracias al bonito color blanco de esta unidad (Fuji White) es posible ver como la línea que nace en la parte central del capó pasa por encima del paso de rueda delantero para morir sobre el trasero, y como una nueva línea surge de la ventanilla para morir en la parte trasera y darle mucho músculo a la trasera para que no tengas dudas de que éste coche empuja de atrás.
Pero para mi lo mejor es la caída del techo.
Soy un amante de los Roadsters; he tenido un par de ellos y soy de los que prefieren conducir con abrigo y bufanda con tal de poder ir sin techo. El F-Type Cabriolet comparte casi todos el diseño con este Coupé, pero la línea del techo del Coupé en este Jaguar es única por cómo empieza a caer desde la cabeza del piloto hasta morir en el final del coche; no hay alerones estridentes ni lips aerodinámicos. La cuidadísima forma de lágrima de la trasera hace su función y para dar apoyo a la trasera en altas velocidades se despliega un pequeño alerón con el logo de Jaguar que me ha sacado más de una sonrisa al verlo brillar por el retrovisor.
Pero las protagonistas indiscutibles del lateral son las gigantescas llantas de 20″ de 5 radios (Style 5102) en acabado gris brillante y aluminio mecanizado. Son simplemente ENORMES -algo en lo que Jaguar siempre ha destacado desde la llegada de Ian Callum- pero tienen el tamaño perfecto para las proporciones del coche. Montan unas anchísimas Pirelli PZERO 255/35 R20 delante y unos auténticos rodillos de 295/30 R20 en la trasera, de los que luego te hablaré al ponerme al volante.
Y por fin llegamos a la trasera; la vista 3/4 trasera es sin duda la mejor vista del F-Type y un claro ejemplo es que más de la mitad de las fotos de estos días son en esta vista. Muestra su músculo y su agresividad gracias a unos faros traseros ligeramente rediseñados ahora con formas más cuadradas -algo que Jaguar llama «diseño chicane»- y una gran pieza de plástico negro brillante en su parte inferior que, sin ser un difusor real, sirve para embocar la enorme salida de escape central de esta versión de 4 cilindros (la versión V8 monta 4 salidas de escape, 2 a cada lado).
No quiero terminar de repasar el exterior sin comentar la apertura del capó en sentido contrario a lo habitual y lo que tiene debajo. Ésta es versión más «modesta» del F-Type y equipa un 2.0 litros turbo de 4 cilindros con bloque, culata y tapa de culata en aluminio (una pieza que conozco muy bien…), inyección directa y distribución variable en posición longitudinal delantera.
Entrega 300CV a 5.500rpm y 400Nm constantes entre 1.500 y 4.500rpm, por lo que sobre el papel promete empuje desde abajo pero pesa unos 1.500kg así que no es precisamente ligero…¿será lo suficientemente divertido?
Paseo por dentro
Si en el exterior ya has podido ver que es difícil sacarle alguna pega, en el interior lo es todavía más. Aprieto el pequeño botón en la maneta elegantemente enrasada con la carrocería y ésta sale ligeramente enseñando la palabra Jaguar y pidiendo que tires de ella.
Abro la ligerísima puerta -la carrocería está fabricada íntegramente en aluminio- y me siento dentro. Lo primero que me viene a la cabeza es que es más pequeño por dentro de lo que parece por fuera. Hay espacio más que suficiente para dos personas pero quizá el túnel de transmisión que está bastante elevado da la sensación de estar en un coche más pequeño de lo que es.
Ajusto los espectaculares asientos opcionales Performance tipo baquet tapizados en piel Windsor con pespuntes en blanco y regulación eléctrica con memoria hasta conseguir la posición adecuada de conducción. Me gustaría ir quizá unos centímetros más abajo y poder estirar más todavía las piernas pero es verdad que mis 1,87m de altura me suelen pasar factura en estas ocasiones, más que el asiento en sí. No son unos Recaro CS, pero tienen suficiente apoyo lateral como para el tipo de conducción que pide este deportivo.
Las manos caen perfectas en un volante grande con regulación también eléctrica y columna telescópica -necesaria en mi caso para evitar que mis rodillas golpeen en el volante- que es brillante. Está tapizado también en cuero y la calidad de su acabado y su tacto es simplemente perfecto. Las inserciones en aluminio REAL, la dureza de todos sus botones y su forma -redondo, ¡gracias Jaguar por no achatar la parte inferior!- es simplemente perfecto.
Se nota lujoso, con materiales caros y con la sensación de que aguantarán el paso de los km sin ningún problema. Aquí no hay plásticos duros, ni ajustes irregulares; se respira lujo y elegancia.
Las pequeñas levas -también de aluminio- van unidas al volante girando con él y son relativamente pequeñas; no he tenido problemas con los demás mandos a la hora de accionarlas, como me pasaba con el Alpine A110S, por ejemplo. Aún así me habría gustado que estuviesen un poco más separadas del volante en su parte central porque me gusta llevar las manos en posición 3:45 y no hay mucho espacio para los dedos si no quieres tenerlos sobre las levas, lo que me obliga a llevar a veces las manos a las 2:50.
Detrás del volante una enorme pantalla hace las veces de salpicadero mostrando la información de una manera muy elegante; te permite jugar con la disposición de la información (1 esfera, 2 esferas, sólo el mapa, sólo el asistente a la conducción, etc…) y su lectura es muy sencilla, algo que se agradece en comparación con otros fabricantes como BMW o Mercedes que ha complicado demasiado sus sistemas con innecesarios gráficos que despistan más que otra cosa.
Lo dejo en mi configuración favorita -una gran esfera central para ver las revoluciones bien en grande con la marcha engranada y la velocidad en el centro de la misma- y muevo la vista a la derecha. De nuevo la palabra LUJO viene a mi cabeza. Todo está tapizado brillantemente en cuero con pespuntes en blanco a juego con el exterior y Jaguar ha sabido mantener los mandos físicos indispensables -climatizador, volumen y modos de conducción- para evitar despistes con su pantalla central. ¡Gracias de nuevo Jaguar por dar ejemplo!
Ésta es muy fácil de manejar con una interfaz muy intuitiva y, aunque crea algunos reflejos cuando el sol está bajo, basta con subir su brillo al máximo para no tener problemas a la hora de encontrar toda la información que necesitas. Las salidas de aire en su parte superior permanecen escondidas y es curioso verlas abrirse y cerrarse solas en función de las necesidades del climatizador y es un detalle de esos que no tiene ningún otro coche.
En resumen, el interior del F-Type es un sitio en el que quiero estar muchas horas. Es muy cómodo, la calidad de TODOS los sitios donde puedes poner las manos es superlativa y la sensación es de estar conduciendo el coche lujoso que es.
Quizá la visibilidad trasera es su peor parte, pero la cámara trasera de alta resolución y gran angular soluciona este punto de manera brillante, así que sinceramente, éste es para mi posiblemente uno de los mejores interiores si no el mejor que he probado.
Paseo al volante
Con el restytling en España hemos perdido dos cosas importantes: la caja manual y el motor V6 con compresor, dejando como únicas opciones el 4 cilindros en línea y el V8, con tracción trasera y tracción total respectivamente, ambos con caja automática de convertidor de par y 8 velocidades.
¿Serán suficientes por tanto los 300CV de esta versión «de acceso»? ¡Vamos a comprobarlo!
Aprieto el botón de arranque y el escape me saluda en frío con un sonido muy bronco al ralentí; si estás en un garaje cerrado, no vas a pasar desapercibido. A mi esto ya me gusta y es que en el tema de los sonidos de escape soy bastante especialito…de momento, en arranque todo bien. Engrano D y salgo de camino a la sierra madrileña.
En ciudad el F-Type es cómodo; la caja de cambios con convertidor de par es muy suave y, como todos los coches ya hoy en día, va buscando las mínimas revoluciones y la marcha más larga en todo momento para minimizar consumos. La dirección aquí se nota suave y ligera y la suspensión dura pero no seca. Por su configuración mecánica y por ir prácticamente sentado en el eje trasero le pasa lo mismo que a un BMW Z4 o un Toyota Supra, por ejemplo, al pasar por un badén donde rebotas más de la cuenta pero en el F-Type sin castigar para nada a sus ocupantes.
Quizá la única mini-pega en ciudad es el tacto del freno que tiene un primer recorrido de 1cm aproximadamente que no hace nada –¿será el hecho de montar pinzas flotantes?– y luego un recorrido corto donde frena más de lo que te esperas en un primer momento, aunque lo achaco más a mi tiempo de adaptación que a otra cosa. Veremos en conducción deportiva qué tal se comportan pedal y frenos.
La visibilidad delantera es muy buena por lo que callejear con él no es difícil; cogidas sus proporciones es muy cómodo circular y se disfruta viendo el larguísimo capó desde dentro reforzando esa sensación de coche especial. En autopista más de lo mismo: comodidad 100%, apenas hay ruido (se escucha casi más el ruido aerodinámico en la zona de los retrovisores que el del motor o escape) y se pueden hacer largos viajes sin acusar cansancio de ningún tipo.
Por fin se libera el tráfico y enfilo la primera subida de curvas. Hundo el pie y la caja baja rápidamente 3 marchas para dejar que sus 400Nm de par empiecen a empujar de verdad. Selecciono el modo Dinamique lo que hace que el cuentavueltas cambie de color azul a rojo -esta cosas siempre emocionan- y pongo la palanca de cambios en posición Sport (S) lo que hace que automáticamente baje otra marcha avisándome que empieza lo bueno.
La dirección también se ha endurecido ligeramente -no es tan llamativo como lo que se endurecen las de los BMW actuales, por ejemplo- y el acelerador es algo más sensible al pie derecho; así empiezo a exprimir el 2.0 litros turbo que resulta ser LO MEJOR DEL COCHE para mí. Empuja muchísimo desde unas 1.500rpm y se estira hasta unas 6.500rpm pero no hace falta llegar hasta ahí para sacarle todo el partido.
Su condición de motor sobrealimentado con turbocompresor hace que lo puedas mantener entre las 3.000 y las 5.000rpm siempre con el par máximo disponible sin necesidad de estirar todas las marchas. De cualquier manera, si lo haces, el coche te avisa cerca del corte con un parpadeo del cuentavueltas en rojo diciéndote que es momento de cambiar.
En aceleración los cambios de esta caja con convertidor de par se notan algo bruscos; algo que en conducción relajada es inexistente siendo una de las cajas de cambios más suaves que he probado
Lo bueno es que en este modo Sport de la caja me aseguro de que el coche no cambiará en aceleración hasta que yo no lo pida con las levas. Pero llega el momento de frenar y aquí es donde las cosas se ponen un poco complicadas. Tras un buen rato curveando a un ritmo alegre donde los frenos cumplen bien su función decido subir un poco más el ritmo para buscarle las cosquillas.
Al llegar fuerte a una curva de 2ª y tener que bajar un par de marchas, en frenada intensa a la caja se le atragantan las marchas. Es algo muy breve y en seguida llega a la que has pedido con las levas, pero lo suficiente como para descolocarte cuando estás ya negociando la curva en 3ª y baja en ese momento a 2ª. Requiere un proceso de adaptación breve pero es un coche de esos que te pide llegar a la curva con la tarea hecha.
Hablando de los frenos, el tacto del pedal en frenadas fuertes me ha gustado pudiendo dosificar las frenadas con confianza sin que el coche se mueva un milímetro de donde le dices. Se nota bastante asistido y la única pega que podría ponerle es que, aun montando unos grandes discos de 355mm delante y 325cm detrás, al estar mordidos por unas modestas pinzas flotantes monopistón acusan su uso a las pocas frenadas y es necesario enfriarlos cada poco tiempo si no quieres chamuscarlos.
El pedal (y la nariz) te avisan ligeramente de que es momento de ahuecar y se nota que no están pensados para una conducción muy exigente -mucho menos para circuito- pero Jaguar ofrece un buen listado de opciones en su catálogo por si quieres mejorarlos.
La suciedad de los frenos se aprecia bastante bien en este color blanco…una pequeña faldilla de plástico negro camuflada no le vendría nada mal. Y al eje trasero tampoco.
Tras varios días recorriendo mis tramos de curvas favoritos y descubriendo otros nuevos voy dándome cuenta que el F-Type -por lo menos en esta versión- se disfruta más en este ambiente yendo al 70% que al 90% (el 100% nunca en carretera abierta). El chasis es espectacularmente rígido y está claro que puede admitir mucha más potencia pero la dirección y la suspensión -aparte de los frenos como comentado antes- no terminan de acompañarlo.
Y es que la dirección es ligera y se nota muy asistida, algo que como GT es perfecto, pero que en conducción «más espirituosa» le resta algo de gracia. Hay un pequeño «lag» entre el giro del volante y lo que hacen las ruedas con unos primeros grados en los que no gira tanto como esperabas, algo que de nuevo es muy ligero pero que resta un poco de confianza al intentar exprimirlo al 90% como te decía.
Además le falta comunicar mejor la información de las ruedas a través del volante ya que puedes estar perdiendo el eje delantero que te avisa antes el oído que el volante…
Aún así, EL AGARRE que tiene este F-Type en seco ES CASI INFINITO. Imagino que será debido a los enormes rodillos traseros que calza esta unidad pero es impresionante su capacidad de tracción a la salida de las curvas, pareciendo a veces casi un coche de tracción total más que de tracción trasera. Es difícil descolocar su trasera y cuando empieza a hacerlo, su electrónica y su un diferencial abierto -el autoblocante es opcional aquí y de serie en el V8- en seguida te corta las alas por lo que la confianza es absoluta, en detrimento de ese placer de ver cómo la trasera empieza a descolgarse.
Pero en mojado la cosa cambia y en las curvas más cerradas de 2ª o casi 1ª al hundir el pie derecho demasiado pronto sí que se puede mover algo de atrás el coche aunque de nuevo las ayudas te cortan rápido el gas. No es algo necesariamente malo -si quieres conducirlo como si fuese robado puedes desactivar el control de tracción y estoy seguro que las derrapadas serían épicas- si no todo lo contrario, es un coche con el que en ningún momento ha hecho algo que no esperaba ni me ha hecho sentir no tener el control.
Es tremendamente seguro y salvo que seas un cafre absoluto, es muy difícil que te metas en problemas con éste Jaguar.
Por su configuración de motor delantero tan adelantado, el F-Type tiende ligeramente a irse más de morro pero en general todas sus reacciones son muy nobles y la electrónica trabaja en la sombra muy bien sin haberme puesto en apuros ni una sola vez durante todos estos días. Además me gusta que se siente un coche relativamente ligero (no tanto como un Alpine A110, por supueso), aunque con sus más de 1.500kg no lo sea tanto, algo que no me esperaba para nada pero que desde luego cuando abro el capó y veo que todas las piezas de su carrocería son de aluminio comprendo perfectamente.
Con la suspensión sucede algo similar que con los frenos. Los amortiguadores de esta unidad son pasivos y mientras en ciudad, carretera y conducción animada tienen un comportamiento ejemplar gracias a unos recorridos grandes pero sin perder firmeza, en conducción deportiva rápida por tramos de montaña revirados hacen que la carrocería balancee demasiado para mi gusto y me encuentra enlazando curvas con algo menos de confianza de lo que me gustaría.
Un tarado más duro desde luego ayudaría; de nuevo Jaguar tiene la solución y ofrece en opción unos adaptativos que no he podido probar pero que quizá sean perfectos para ese último 10-20%.
Pero ¡no me malinterpretes! hablo de ir ya rápido rápido, buscando los límites del coche en carreteras de curvas con un coche grande que se encuentra mucho más cómodo en curvas de alta velocidad que en cerradas horquillas o tramos casi de rally. Honestamente creo que menos de un 5% de sus compradores querrán llegar a esos niveles buscando los límites de adherencia por lo que la suspensión de este F-Type es un PERFECTO compromiso entre confort y deportividad media.
Y para terminar, el sonido, un elemento muy diferenciador del F-Type -sobre todo en sus versiones V6 y V8- y que me causaba muchas dudas con este motor de sólo 4 cilindros. Y la verdad es que suena muy bien tanto dentro como por fuera. El tono es bastante grave y como manda la moda, se acompañan las reducciones con unos petardeos que me sacan más de una sonrisa conduciéndolo a primera hora de la mañana por carreteras desiertas con las ventanillas bajadas.
Con ellas subidas el sonido es algo más suave pero aún así se nota claramente la diferencia en la nota del escape siendo mucho más bronco al pulsar el botón en la consola central destinado a ello. No he sido capaz de saber si algo del sonido se colaba por los altavoces o no -en la documentación técnica tampoco menciona nada- pero si es así, es una buena señal ya que está perfectamente camuflado. Hasta en esto es elegante…
¿El V8 sonará mejor? Evidentemente sí, pero tras varios días con este 4 cilindros tengo que reconocer que me he acostumbrado a él aunque me gustaría que fuera algo más macarra agresivo…¡defectos que tiene uno!
Conclusión
Con el F-Type mi experiencia ha ido de menos a más; y es que he necesitado unos días para entenderlo bien en su contexto. Empecé intentando exprimirlo al máximo como si fuese el GR Yaris o el Alpine A110S y me dejó ligeramente frío, como si estuviese fuera de su zona de confort. Y ayer al devolverlo no podía parar de hacerle fotos intentando que se quedase conmigo unos minutos más.
Según han ido pasando los días he ido cogiéndole el punto; este F-Type de 4 cilindros (¡y 300CV, no te olvides!) me pide que haga kilómetros con él, me cuida, me mima y según voy descubriendo todos sus «quirks and features» (como diría Doug) me termina pidiendo que pase horas y horas en sus comodísimos asientos, escuchando el sugerente -que no macarra- tono del escape mientras recorro cualquier carretera tranquilamente.
Tengo muy reciente la prueba del Alpine A110S y las comparativas son inevitables. Ambos son coupés biplazas, con motores de 4 cilindros turbo y cajas de cambios automáticas; ambos rondan los 75.000€ y estéticamente son un par de rompecuellos por la calle. Suenan bien, te hacen sentir especial al volante y por si eran pocos los parecidos, ambos coches probados eran blancos…
Aún con todo son coches muy diferentes. El Jaguar F-Type se siente más refinado y menos extremo; un coche más GT que deportivo radical y pensado para disfrutar de viajes largos con un INTERIOR DE UNA CALIDAD IMPRESIONANTE -como se espera de un Jaguar de verdad- pero que de vez en cuando, cuando la carretera se pone interesante, también te anima a poner todo en modo deportivo y exprimir sus 300CV. Además es un coche mucho más utilizable en el día a día y estéticamente no tiene rival.
Creo que lo disfrutarás más sin acercarte a sus límites, pero que aún así te arrancará una sonrisa cuando veas el cuentavueltas parpadeando al llegar al corte, escuches uno de sus petardeos en reducciones o puedas salir de la curva hundiendo el pie hasta el fondo sin preocuparte de lo que hagan sus rodillos sus neumáticos traseros.
Yo tengo ganas de probar el V8 para ver si es mi Jaguar favorito supliendo esos pequeños puntos que te comentaba: creo que gracias a la suspensión adaptativa, sus frenos más gordos, una entrega de par más lineal gracias a su compresor volumétrico en lugar de turbocompresor y por supuesto su brutal sonido serían redondos para poner la guinda brutal a este GT…y ya si fuese descapotable, ni te cuento…
Jaguar, ¿cuándo lo probamos?
