Lancia Stratos: La auténtica Reina de los Rallies

Lancia Stratos: La auténtica Reina de los Rallies

¿Sabías que el Stratos fue un auténtico fracaso en ventas?

Si alguna vez te preguntas cuál puede haber sido el coche de Rally más importante de la historia, solo hay una respuesta: «La Reina de los Rallies» (The Rally Queen, en inglés o La Regina dei Rally, en italiano). Tú, que seguramente sabes mucho más de coches y de rallies que yo, estarás ahora mismo dándole vueltas en la cabeza buscando cómo llevarme la contraria: saltarán a tu cabeza mitos como el Alpine A110 Berlinette, el Renault R5 Turbo o el impresionante Audi Quattro y no te falta razón pues fueron coches que también marcaron un hito en la historia de esta competición. 

Pero el Lancia Stratos fue el que desató la locura; el que dio la vuelta a la tortilla desarrollando un coche con un único objetivo: ser el mejor coche de Rally de la historia. También estoy seguro que habrás leído ya cientos de veces su historia y te sabrás al dedillo sus victorias y decoraciones, pero quizá no supieses que el Lancia Stratos de calle (Stradale) fue un tremendo fracaso para Lancia, que su mítico motor V6 de Ferrari pudo no haber llegado nunca a sus tripas, que fue la propia Fiat quien lo mató en competición o que a día de hoy es difícil dar con una unidad original en buenas condiciones que no baje de los 400.000€.

Sigue leyendo para descubrir esas y muchas otras curiosidades que muy probablemente nunca habías oído y que también ayudaron a convertir al Stratos en uno de los pilares fundamentales de la competición tal y como la conocemos hoy en día. 

El record hasta ahora es de 660.000$ para este Lancia Stratos Stradale de 1974 con menos de 5.000km (¡una pena!) [fuente]

¿Dónde estaba Lancia en los 70? 

Pero como siempre, antes de nada, empecemos por el principio. A finales de los 60 Lancia no atravesaba un buen momento, hasta el punto que en 1969 la marca fue comprada por Fiat con una buena suma de deudas a sus espaldas. Lancia perdía parte de su autonomía pero se beneficiaba de una cosa importante: el acceso a Ferrari. Además, Fiat tuvo claro desde el primer momento que quería que Lancia mantuviese la imagen de refinado coche italiano, deportivo pero también elegante donde el precio no era tanto un problema, y el éxito en competición de Lancia les podría acercar a las ansiadas victorias. 

Su modelo estrella en ese momento era la primera generación del Lancia Fulvia, presentado en 1963 para pelear con el Alfa Romeo Giulia y en fabricación desde 1965 en variantes Coupé y berlina, con incluso algún diseño muy exclusivo firmado por Zagato y con un buen puñado de versiones. Y en realidad es un coche que ha quedado en la sombra de la historia del carismático Stratos de manera completamente inmerecida. 

Presentaba un innovador motor V4 montado en sentido longitudinal y a nivel dinámico era muy superior a todo los italianos del momento. Buen ejemplo de ello es que durante 8 años seguidos (de 1965 a 1973) se proclamó ganador del Campeonato de Rally de Italia…

Como era costumbre durante estos años, gran parte de este éxito se basaba en una persona: Cesare Fiorio. Con apenas 31 años ya era el director del departamento de carreras de la marca y pronto le surgiría una oportunidad única para destronar a los 911 y A110 que se mostraban imbatibles en los tramos de rally a partir de 1970. 

Impresionante imagen de los tres monstruos de rally de finales de los 60: Alpine A110 Berlinette, Lancia Fulvia y Porsche 911T [fuente]

El Stratolimite: el espectacular Lancia Stratos Zero

«Stratolimite» en italiano significa «El límite de la estratosfera» y no se trataba de un simple juego de palabras. En Noviembre de 1970 en el Salón de Turín el diseñador y carrocero por la época, Bertone, presenta un prototipo que dejaría al mundo con la boca abierta, el Lancia Stratos Zero. Un futurista deportivo de dimensiones ridículas con el motor del Lancia Fulvia montado en posición central trasera. 

Ahora no es tan normal que un estudio de diseño tenga ese impacto en un Salón del automóvil -salones que por cierto da la sensación de que nunca volverán a ser lo que fueron- pero en los 70, unos pocos se repartían los diseños de los deportivos que han pasado a ser míticos en la historia del automóvil. 

El Lancia Stratos ZERO de Bertone, presentado en su stand del Salón de Turín de 1970  [fuente]

Y es que la unión Pininfarina – Lancia era muy fuerte; llevaban colaborando desde el primer Lancia Dilambda de 1929, pasando por el precioso Lancia Flaminia Coupé (un coche que si en lugar de haber llevado el logo de Lancia en el capó hubiese mostrado el del «Il cavallino rampante» ahora sería un clásico millonario) hasta el elegante Lancia Flavia de 1961. Pero Bertone, otro de los grandes italianos, todavía no había podido meter la cabeza en este grupo italiano. 

Habían diseñado Fiats (Abart 1500 Coupé, 8V Spider, 850 Spider,…), Alfa Romeos (BAT, Giulieta, el importante Carabo, …), Lamborghinis (el icónico Miura de 1967 y el Espada de 1968), pero para Lancia ese porfolio parecía no ser suficiente como para confiar en el estudio de Nuccio Bertone. Pero éste tuvo una buena idea. 

Nuccio Bertone decide compra a un amigo su accidentando Lancia 1600HF -que por suerte mantenía gran parte de la mecánica intacta- y se lo entrega a su director del departamento de diseño de su marca para que diseñase el coche de motor central y tracción trasera más bajo jamás visto. 

Boceto del ZERO al lado del Alfa Romeo Carabo, la clarísima inspiración de Gandini para el primero [fuente]

Como seguro ya sabrás, esta persona no era otra que el inigualable Marcello Gandini y el diseño que se sacó de la manga fue tan impresionante que hoy en día el coche está expuesto como si fuese una obra de arte más. Con tan solo 82cm al suelo y una longitud de 3,58m (solo medio metro más de lo que medía un Morris Mini, para que te hagas una idea) el coche literalmente parecía una nave espacial al lado de todos los demás coches de la época.

Su diseño acuñado (wedge design) estaba basado en otros deportivos también diseñados por Gandini como el Alfa Romeo Carabo y el Autobianchi Runabout de 1969, pero aquí se llevaba al extremo estando plagado de detalles impresionantes. 

Sus faros delanteros no eran escamoteables (literalmente no había espacio para el mecanismo) si no que estaban incrustados en la minúscula rejilla negra delantera dando la sensación de que directamente no tenía faros. No tenía puertas laterales, siendo el parabrisas basculante y el encargado de permitir entrar a los pasajeros por esta zona. 

Gandini quería que el Zero se viese como si hubiese sido tallado directamente de un bloque de un bloque de bronce. [fuente]

Para ello había que apartar el volante que también basculaba dentro del vehículo, motivo por el que los paneles con la instrumentación se encontraban fuera del campo de visión, en concreto en la zona interior de los pasos de rueda. Los retrovisores, aparentemente inexistentes, consistían en unos espejos ocultos tras el paso de rueda delantero y que había que ver a través de sus minúsculas ventanillas laterales superiores. 

Pero si el frontal y el lateral ya era extravagantes, con unas líneas afiladas y una entrada lateral de aire para alimentar el motor central disimulada de una manera simplemente brillante, la trasera no se queda corta. Obviando los impresionantes neumáticos traseros, los pasos de rueda estaban cubiertos parcialmente, algo que se convertiría en poco en un sello único de Gandini (con el Lamborghini Countach, por ejemplo). 

Pero el protagonista de su zaga son las 5 piezas triangulares dispuestas de manera escalonada que tapaban el motor y que conducían el aire hacia el mismo para refrigerarlo. Además, su apertura en sentido lateral era todo un espectáculo y descubría el curioso motor V4 con la V a 11º (¡!) que en el Fulvia erogaba 132CV a 6.000rpm y 165Nm a 5.550rpm. 

Bordeando la rejilla trasera, 84 bombillas hacían las veces de faros traseros. Sí, 84, igual que lolo que medía en altura en Zero. ¿Casualidad? [fuente]

Con semejante carta de presentación, se cuenta que el propio Nuccio se plantó en la sede de Lancia conduciéndolo él mismo y, cansado de esperar porque nadie quería atenderle, pasó por debajo de la barrera de seguridad ante el asombro de los trabajadores de la marca italiana que pasaban por ahí. Lancia, quien sabía que al Fulvia le quedaban 4 días contados en competición, de inmediato vio el potencial de este diseño y con el objetivo de batir a los exitosos Alpine A110 y Ford GT70 se propuso construir un coche único.

Y es que Cesare Fiorio llevaba rumiando la idea de remplazar al Fulvia desde hacia tiempo. Así que, tras montarse en el Zero lo tuvo claro: había que desarrollar un coche desde cero para competir en rallies y este concepto que presentaba Bertone podía ser perfecto.

Lancia Stratos ZERO_Interior
Lancia Stratos ZERO_Interior2

Todo en el ZERO es espectacular, incluido el interior con un volante basculante para permitir entrar a los asientos y un cuadro de instrumentos inspirado en la aviación bastante complejo de interpretar…[fuente]

Nace el Lancia Stratos HF (Prototype)

Para ello lo pimero que había que hacer era construir un prototipo funcional que poder exprimir y concluir si verdaderamente podría batirse con los mejores. Para ello se plantean que sea:

  • Motor central: la mejor combinación entre un reparto de pesos bueno y una capacidad de tracción excelente. Los Alpine A110 y Porsche 911 apostaban por la posición trasera por lo que quizá en tracción podrían ser algo mejores, pero en agilidad quedarían algo atrás por un reparto de pesos menos equilibrado. 
  • Debe poder correr en cualquier superficie: por lo que su chasis y suspensión deben ser lo más versátiles posible.
  • Ser muy ágil: para lo que debía ser corto, tener una batalla contenida y debía ser muy ligero 
  • y de paso ser aerodinámico: eso parecía fácil con el diseño del ZERO de Gandini 

Con este objetivo se forma un equipo muy interesante: Marcello Gandini en el diseño, Gianpollo Dallara encargado de chasis y suspensión y Cesare Fiorio, el encargado del departamento de competición de la marca y una figura clave para conseguir el famoso motor que se montaría en el Stratos.   

Uno de los primeros diseños del Lancia Stratos HF de Bertone [fuente]

Solo les lleva 1 año desarrollarlo y probarlo, presentando en el Salón de Turín de 1971 el famoso prototipo naranja que, aunque no era funcional, ya adelantaba por donde iban a ir los tiros. Curiosamente se presentaba en el stand de Bertone y no en el de Lancia y destacaba por infinidad de detalles que hacían ver que el coche estaba diseñado por y para ganar rallies, nada más. 

Aunque estuviese pintado en un fosforescente color naranja mate, en persona sus proporciones fueron lo que más llamaron la atención a los visitantes y periodistas. Era cortísimo -125mm más corto que el minúsculo Alpine A110-, muy ancho y extremadamente bajo -apenas 1,1m-. Las doradas llantas daban paso a unos neumáticos anchísimos sobre todo en el eje trasero, y su interior era absolutamente espartano con un enorme cuentavueltas en el centro marcando el corte a 9.000rpm.

Y aquí ya hecho realidad: el primer prototipo Lancia Stratos HF presentado en Turín en 1971 [fuente]

La forma de los paneles de la carrocería (capós delantero y trasero) se diseñaron para permitir un acceso rápido y fácil a los mecánicos de manera que se pudiesen retirar por completo en pocos segundos, la luna delantera es ahora panorámica para permitir ver los Apex de las curvas fácilmente y estaba fabricado en aluminio para reducir el peso al mínimo. 

Y a nivel mecánico también prometía. Se instaló una suspensión independiente de dobles triángulos en las cuatro ruedas -a diferencia del Zero cuya configuración delantera era McPherson, curiosamente- y el motor central trasero sorprendía a todos al tratarse del V6 atmosférico de 2.4l del Dino 246 GT de Ferrari (que no del «Ferrari Dino», coche que nunca existió…). 

La nota de prensa oficial indicaba que el motor era provisional y que sería remplazado en el coche definitivo por otro V6 –el V4 estaba claro que se quedaría corto frente a sus rivales de principios de los 70′- pero se ve que la historia tomó otro camino…

La orientación del interior de este prototipo estaba clara, cero lujos y todo orientado hacia el piloto [fuente]

1972: el segundo prototipo ya se mueve pero el proyecto peligra

Ente 1971 y 1972 el equipo sigue trabajando en el coche para hacerlo totalmente funciona y poder probarlo pronto en alguna carrera, pero seguían teniendo un problema: el V4 del Fulvia se les iba a quedar corto. Y es que a principios de los 70 todavía no hacía falta fabricar 500 unidades del modelo de calle para poder competir con el mismo, pero el futuro reglamento de 1974 ya se rumoreaba que lo exigiría y fabricar un motor desde cero en Lancia era directamente impensable (recuerda que no pasaban por su mejor momento financiero y acababan de ser comprados por Fiat). 

Enzo Ferrari ya había cedido algún motor a Lancia pero se mostraba reticente a suministrar los 500 motores que pedían. Aunque en marzo de 1972 Ferrari envía 10 motores a Lancia para que los pruebe en sus prototipos, lo cierto es que está experimentando problemas con la fabricación de los suyos propios así que deja a Lancia de nuevo con la duda. 

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El segundo prototipo, ya completamente funcional ahora en un color blanco más discreto [fuente]

Lancia, hasta noviembre 1972 intenta ajustar y encajar otros propulsores (el 1.6l del Fulvia o el 2l del Fiat 134, por ejemplo) como plan alternativo pero por fin, con todos los Dinos 246 GT vendidos -¿casualidad?- y un insistente Cesare Fiorio, Ferrari confirma en Diciembre de 1972 que suministrará los deseados 500 motores para los Stratos de calle (Stradale). Quizá el motivo fue que Ferrari vio que los éxitos en carreras tardarían en llegar y no verían peligrar las ventas de su marca de acceso.

Y es que en Noviembre de 1972, coincidiendo casi con la presentación en Turín del modelo casi definitivo, el Stratos corre su primera carrera en el Tour de Corse, con un Sandro Munari al volante que tiene que abandonar por fallos en la suspensión (otras fuentes indican que el fallo fue en la transmisión, por lo que no está claro). Cinco Alpines A110 1800 ocupan las 6 primeras posiciones, por lo que está claro quién es el rival a batir. 

La primera carrera del Stratos en el Tour de Corse de 1972, con Sandro Munari al volante. Fíjate en la curiosa entrada de aire en el techo [fuente]

Le siguen otras carreras donde compite como Grupo 5 (prototipos) donde sufre también problemas de fiabilidad con la suspensión trasera que no es capaz de soportar el par del motor de Ferrari. Así, deciden pasar a utilizar portamanguetas traseros de fundición para facilitar alcanzar las necesarias propiedades mecánicas y cambian la configuración de la suspensión trasera a una de tipo McPherson. Además así se ampliaba el recorrido de la suspensión trasera, algo que los pilotos solicitaban al terminar las carreras pero que la de dobles triángulos no permitía aumentar ya más. 

Esta no fue la única modificación sobre el prototipo HF mostrado en 1971 ya que, de cara a fabricar 500 unidades para calle, el coche debía tener un coste relativamente contenido de fabricar. Así los paneles de aluminio se remplazar por unos de fibra de vidrio y se instalan unas ventanillas laterales que se pueden abrir desde dentro, aunque no sin cierta dificultad. 

El Stratos de Grupo 4 al desnudo, por el inigualable Shin Yoshikawa [fuente]

Pero ahí termina la cosa en realidad. No fue un coche como el Renault R5 Turbo del que ya te conté su historia (ver aquí) para el que se diseñó un interior mucho más ¿amigable?. Se puso realmente poco cariño en estos coches ya que el interés estaba en los de competición. 

Así, el hueco de la puerta para dejar las llaves no es para las llaves si no para guardar un casco, la visibilidad trasera es directamente inexistente (¿quién necesita mirar hacia atrás en una especial cronometrada?) y los pedales estaban completamente desplazados hacia el centro del coche para dejar hueco a la suspensión independiente de dobles triángulos delantera. 

El Stratos empieza a brillar en los tramos, pero no en la calle

El Fulvia ya se había retirado de competición y encima por todo lo alto con su última victoria en el Rally de Montecarlo de 1972 (enero), también pilotado por Munari. Por lo que las expectativas sobre el nuevo Strartos eran altas, pero sus problemas de fiabilidad impedían que terminasen de llegar. 

Por fin el 8 de abril de 1973 llega la primera victoria en el rally Firestone en Vizcaya con -como no- Sandro Munari al volante de un Stratos pintado con los colores blanco y rojo de Marlboro. De 96 vehículos inscritos, solo 71 corrieron y 27 terminaron consiguiendo por primera vez el Lancia Stratos alzarse con la victoria de un Rally y empezando a escribir su mítica historia. El Stratos ya estaba preparado para ser homologado en el Grupo 4, en un momento realmente controvertido para la FIA que estaba dando bandazos en la definición de sus Grupos 4, 5 y 6. 

Línea de producción del Stratos, al lado de la del Lamborghini Urraco [fuente]

De cualquier manera Lancia cree que tiene un producto ganador y en 1973 empieza la producción con 50 pre-series, cogiendo ritmo de producción de serie en 1974 y fabricando entre 492 y 502 Stradales durante ese tiempo. Curiosamente justo entre medias los requisitos del Grupo 4 cambiaron permitiendo homologar el coche con 400 en lugar de 500 unidades de calle vendidas, pero para Lancia ya sería demasiado tarde. 

El Stratos tenía un monocasco soldado de acero que se fabricaba a mano en la fábrica de Lancia de Turín. A esta planta llegaban las carrocerías de fibra -previamente fabricadas por Bertone en Grugliasco, a unos pocos kilómetros de distancia- donde se montaban sobre su base mecánica. El motor V6 de 2.4l se instalaba en posición transversal y se asociaba a una caja de cambios manual de 5 velocidades. Con todo esto se conseguía un coche relativamente ligero -980kg- y una potencia de 190CV que le permitía acelerar de 0-100km/h en unos impresionantes 5 segundos, y una velocidad punta de 233km/h. 

Era en realidad una muy buena carta de presentación y para rallies, como ahora veremos, era una plataforma simplemente impresionante, pero las versiones de calle (los Stradale) tenían un problema: en Lancia nadie había caído en que había que venderlas. 

Un buen número de Stratos en la línea de montaje de Lancia, con un proceso muy manual [fuente]

Su precio era el mismo que el de un Ferrari Dino y encima no consiguió ser homologado para mercados como el estadounidense -al no tener paragolpes no pasaba lo ensayos de crash- o muchísimos países europeos –solo se pudo homologar en Italia, Alemania, Bélgica y Francia-, por lo que sus ventas se resintieron y mucho, habiendo vendido solo la mitad de las 500 unidades fabricadas en 1978, año en el que se fabricó el último Stratos. 

Se rumorea incluso que Lancia almacenó varios Stratos en un almacén viejo que al poco tiempo se derrumbó misteriosamente para cobrar el seguro y no tener que venderlos…siendo esto verdad o no -yo no he podido contrastar esta información- lo que estaba claro es que sin tener servicio técnico en ningún otro país y el hecho de que el coche no era especialmente cómodo, es un hecho que las unidades de calle fueron un absoluto fracaso. 

Pero imagino que te preguntarás…¿cómo pueden valer entonces ahora más de 500.000€?

Encontrarte esto en tu garaje hoy en día es similar a que te toque la lotería [fuente]

La Reina de los Rallies: el terror del Grupo 4

La respuesta es bien sencilla: el Stratos de competición revolucionó los rallies por completo, destronando y destrozando a cualquier otro coche que se le pusiese por delante -cuando no tenía problemas de fiabilidad-, convirtiéndose durante casi una década en un coche absolutamente imbatible.

El número de Campeonatos del Mundo que cosechó no le hace justicia -fue retirado de la competición oficial quizá demasiado pronto- pero los asombrosos resultados que siguió consiguiendo en manos de modestos equipos privados demostraron que su leyenda podría haber sido todavía mayor. 

El Lancia Stratos Gr.4 ya homologado en el Tour de Corse de 1974 (noviembre) seguía luciendo los colores de Marlboro blanco y rojo [fuente]

Y eso, las historias de éxito, revalorizan un coche más que cualquier gadget o pijada tecnológica a la que los fabricantes intentan acostumbrarnos hoy en día. El Lancia Stratos fue el primer coche diseñado desde cero con el único objetivo de ser exitoso en rally; por esto se lo conoce como el primer Homologation Special (aunque hay fuentes que afirman que el Chevrolet Camaro Z/28 de 1967 o el Dodge Charger Daytona de 1969 también lo eran), hecho que sucedería el 1 de octubre de 1974.

El Campeonato de 1974 fue muy activo para Lancia ya que tenía 3 vehículos en activo: el Fulvia, el Beta y por supuesto el Stratos. Sin embargo, hasta su homologación la marca seguía realizando modificaciones al Stratos para tratar de encontrar la mejor configuración y las probaba en todas las carreras que podía inscribirse, fueran estas de rally o no. Así se vería algún Stratos con turbo en el Tour de France, o a un espectacular prototipo con motor de 24V que superaría en la Targa Florio de mayo de 1974 su segunda plaza del año anterior, por delante de los impresionantes Porsche Carrera RSR de la época (ganadores de Le Mans del mismo año…). 

Larrousse y Balestrieri a bordo de un Lancia Stratos HF prototipo con los colores de Marlboro en la Targa Florio de 1974, donde se alzaron con la victoria [fuente]

Pero en octubre de 1974 la cosa se ponía caliente porque de las 8 carreras puntuables del Campeonato del Mundo de Rally todavía quedaban 5 por disputarse. Así que con el Stratos recién homologado para el Grupo 4, la marca se centra en el Stratos y la estrategia funciona a la perfección. De las 5 carreras, el Stratos gana 3 (las dos primeras a manos de Munari y la última a manos de Andruet) y se alza con su primer título Mundial. 

Los colores de Marlboro serían sustituidos en la temporada de 1975 por los más conocidos verde y blanco de Alitalia que se mantuvieron hasta su retirada en 1978 y que convirtieron al Stratos en el mito que ya todos conocemos ahora. Las victorias en 1975 y 1976 fueron numerosas y existen tantas historias interesantes en torno a ellas que bien merecerían un artículo aparte, pero la realidad es que prácticamente ganaron en todas las carreras en las que se presentaron y podrían haber sido muchas más de no haber sido por sus continuos problemas de fiabilidad. 

Munari al volante del Stratos en el Rally de Montecarlo de 1975 donde se alzaría con la victoria [fuente]

4/10 victorias en 1975 y otras 4/10 victorias en 1976 coronaban al Stratos como el campeón mundial 3 años seguidos y a su piloto Sandro Munari como el más exitoso piloto de Lancia hasta la fecha. Los coches irían cambiando durante los años y de los primeros Stratos de 12V de 230CV se saltaría a los 330CV de algunas unidades con 24V y sistema de injección, e incluso se rozarían los 500CV en algunas unidades con turbo utilizadas en circuitos. 

Así que el futuro parecía impresionante para el Stratos que año tras año veía como los intentos de Ford con el Escort RS 1800, de Peugeot con el 504Ti u Opel con el Kadett GT/E se veían continuamente frustrados al batirse con el ágil deportivo italiano. Pero en 1977, aunque empezaba muy bien con la victoria de nuevo de Munari en Montecarlo, todo iba a cambiar…

Montecarlo tampoco se le resistía a Munari y el ágil Stratos en 1977 [fuente]

1977-1978: ¿quién mató al Lancia Stratos?

Como te contaba antes, el Stratos Stradale no se vendía. Las 500 unidades de calle no eran más que un mero daño colateral de cara a hacer el mejor coche de rally posible. Los dueños de uno a día de hoy lo conocen bien y cuentan historias de todo tipo acerca de su cableado, sus acabados interiores o la fiabilidad de un coche que nunca se desarrolló poniendo importancia en que sus componentes durasen cientos de miles de kilómetros. 

Para colmo, Fiat había comprado a Lancia recientemente y en los 70 ganar en los rallies era una carta de presentación impresionante para potenciar las ventas en los concesionarios, así que deciden cambiar el foco de atención a su modelo super ventas, el Fiat 131, un coche que representaba más de la mitad de las ventas de la marca. 

Fiat 131 Abarth en el rally de Nueva Zelanda de 1977  [fuente]

Para la temporada de 1977 Fiat dejaría que Lancia alistase algún Stratos pero el Fiat 131 Abarth fue su apuesta claramente. No en vano este segundo consiguió coronar a la marca Fiat como campeona de Constructores de este año -eso sí, ahora con Ford pisándole los talones de verdad con el Escort RS 1800-, pero los Stratos seguían dando guerra. Buena prueba de ello es que ese mismo año se inauguró el Campeonato de Pilotos y…adivina qué piloto lo ganó y con qué coche…

Para 1978 el futuro del Stratos era ya absolutamente incierto; la crisis del petróleo de 1973 todavía coleaba y Fiat necesitaba sobrevivir. Para ponerle las cosas todavía más difíciles al Stratos, en 1978 la FIA cambió la normativa y ya no estaría permitido durante esa temporada -entre otras cosas- montar culatas de 4 válvulas sobre motores desarrollados para 2 válvulas como el V6 de Ferrari. El 131 montaba un 4 cilindros 2.0 litros con 24V así que no sería un problema pero encontrar un tren motriz completo que encajase en la configuración del Stratos suponía un coste que en la marca turinesa nadie quiso asumir. 

Lancia poní a su piloto de Fiat, Markku Allén, a los mandos de un Stratos con decoración de Pirelli en el rally de Sanremo de 1978 [fuente]

Así, el Stratos fue relegado a los equipos privados quienes seguirían compitiendo con él durante un lustro, cosechando impresionantes resultados para equipos sin tener un equipo tan fuerte como los coches oficiales. Son célebres sus victorias en los Rallies de Sanremo de 1978 y 1979, Monte Carlo y Tour de Corse del mismo 1979 o el segundo puesto en Montecarlo de 1980 terminando entre dos Fiat 131 Abarth oficiales. 

Es impresionante la cantidad de historias que hay alrededor del Stratos: desde los hermanos Maglioli y como el pequeño, Claudio, sería probador oficial de Lancia, mecánico de renombre y preparador de infinidad de Stratos para equipos privados; o las numerosísimas carreras del francés Bernard Darniche en las que solo tendría que retirarse dos veces; el apodo de los galos a esta máquina ‘bête a gagner’ (bestia a ganar) que estaba desmereciendo al impresionante Alpine A110 de Rédélé, los famosos equipos de Michelotto o el Jolly Club, o sencillamente como después de 10 años desde 1976 (ultimo campeonato ganador) seguía cosechando victorias. 

Todas estas historias, los Stratos que siguieron al mito (el Stratos II de Bertone, el Nuevo Stratos de Pininfarina, etc…),  y muchas más llegaran a www.SaberDeCoches.com, pero por lo menos hoy quería traeros el inicio de este pedacito de historia de la automoción que el Lancia Stratos supuso en su día y que incluso a día de hoy sigue siendo uno de los mejores automóviles de la historia. 

La reinterpretación más fiel (por lo menos a nivel de diseño exterior) del Lancia Stratos: el «Nuevo Stratos» [fuente]

Curiosidades

  • ¿Sabías que?: Lancia obligó a todos sus puntos de venta a exponer por lo menos un Stratos y tratar de venderlo, en contra del deseo de los mismos que sabían que les iba a costar venderlo. 
  • ¿Sabías que?: con la llegada del Stratos, el departamento de recambios para coches de competición de Lancia se quedó pequeño (sus sistema se basaba en concesionarios, que no tenían ni espacio ni ganas de tener ocupado mucho espacio con piezas de poca tirada) y tuvieron que crear un almacén específico para ello.
  • ¿Sabías que?: además, Lancia quería dar el mejor apoyo posible a sus pilotos privados (cuyos coches estaban puestos a punto por preparadores) y llevaba a todos los campeonatos más importantes una furgoneta cargada de recambios y dos mecánicos. Esto fue muy positivo porque se beneficiaban ambas partes, siendo los Stratos privados de los preparadores a veces más rápidos que los oficiales y nutriéndose la marca también de la experiencia de estos equipos. 

Furgoneta de apoyo Fiat 242 + Lancia Stratos HF con decoración de Alitalia al remolque…un regalo perfecto [fuente]

Referencias: