Dodge VIPER: conoce sus 5 generaciones y sus mejores versiones
¿Conoces las versiones más burras del Dodge más famoso de la historia?
En el anterior artículo (ver aquí) te contaba todo acerca del nacimiento del primer Dodge Viper. Cómo el propio Carroll Shelby estuvo involucrado, cómo el Director General de Crhysler de la época -el mismísimo Lee Iacocca, padre del Mustang- no tenía ninguna esperanza en él y cómo un equipo de pirados conocido como el Team Viper sacaron adelante uno de los coches más locos y peligrosos de todos los tiempos. Si no lo has leído, ya estás tardando en hacerlo.
Ahora te traigo un resumen de todas las generaciones del Viper, las 5 que han existido. Desde la rudimentaria primera generación sin ventanillas ni tiradores de las puertas hasta las últimas ediciones de despedida de hace tan solo unos pocos años, mucho más «refinadas» y enfocadas a la eficacia en circuito.
A día de hoy el Viper ya no se vende, por lo que si quieres uno tendrás que tirar del mercado de Segunda Mano, así que te interesa saber bien en qué se diferencia cada generación y entender dónde va a quedarse el valor a futuro de este modelo.
¡Empezamos!
La publicidad del Viper, directa e impactante. Como el coche. [fuente]
La primera generación, el RT/01 Roadster (1992 – 1996)
El Viper amanecía en plena época dorada de los superdeportivos europeos: en Italia Bugatti acababa de resurgir de sus cenizas para presentar el carismático EB110, el radical Ferrari F40 todavía se vendía -le quedaba poco para ser sustituido por el F50- y Lamborghini sorprendía a comienzos de la década con un modelo nuevo con uno de los coches con más personalidad de la historia, el Diablo.
Y algo parecido sucedía en Reino Unido con Jaguar haciendo lo propio 1992 presentando el aerodinámico XJ220 y como no, el rey de reyes, McLaren presentaba el que se ha convertido con los años quizá en el mejor superdeportivo de la historia, el F1. Japón tampoco se quedaba atrás: de la mano del superlativo Senna nacía el Honda NSX (historia completa aquí), en Mazda presentaban el ahora ahora exclusivo RX-7 y Toyota la carismática generación MkIV del Supra (sí, la de Brian O’Conner).
Los 90, la década dorada de los superdeportivos, coronada por el imbatible McLaren F1 LM [fuente]
Sin embargo en Estados Unidos la cosa estaba mucho más calmada y cuando en 1992 se presenta la versión de producción del Viper en el Salón de Detroit pone en una incómoda posición a su único potencial competidor, el Chevrolet Corvette ZR-1 presentado poco tiempo antes y que también tonteaba con los 400CV y un 0-100km/h por debajo de los 5s.
Pero el coche que presentaría Dodge era otra cosa, era muchísimo más radical que el Corvette con concesiones nulas al comfort, un interior tan espartano como lo había sido su prototipo -sin ventanillas, ni tiradores de puertas, ni siquiera techo- y abogaba por el enfoque puro y duro a las sensaciones de conducción, como lo había hecho anteriormente el Cobra. Nada más importaba. Literalmente.
Así nacía el primer Viper, el RT/01 Roadster.
Es la generación más deseada y especial de todos los Viper de la historia y podría decirse que fue un coche único por lo «rudimentario» de su concepción y el tiempo en el que se presentó. Cuando todas las marcas estaban ya apostando por las carrocerías autoportantes -en definitiva, un montón de chapas soldadas, atornilladas y soldadas entre sí como el 99% de los coches a día de hoy-, el Viper apuesta por copiar el vetusto concepto de chasis tubular y carrocería de fibra de vidrio reforzada. El motivo: era sencillo y barato de fabricar, y encima seguía haciendo honor al Cobra (más o menos).
Tras los únicos dos asientos se instalaba la carismática barra antivuelco -uno de mis detalles favoritos en el diseño del Viper- acompañada de dos jorobas del color de la carrocería. Viendo fotos hoy en día de su lateral sin techo ni ventanillas, la sensación es más de juguete que de superdeportivo…algo que las cromadas llantas de tres radios fabricadas en ligero aluminio ayudaban a reforzar. Los escapes se ubicaban en los laterales -guiño de nuevo al Cobra– y se protegerían con un material ignífugo para evitar quemaduras, aunque según comentarios de sus usuarios el resultado no era del todo el esperado.
La primera generación no ofrecía muchas opciones y el color no era una excepción [fuente]
¿Y qué había debajo de esa apariencia de coche de juguete? Pues una muy buena base para crear un buen deportivo la verdad…suspensión independiente de dobles triángulos en ambos ejes, discos ventilados de 330mm en los 4 ejes (Nota mental: curioso como han crecido los frenos, cuando un Renault Megane RS Trophy actual monta ya 350mm delante…) con pinzas fijas Brembo de 4 pistones en el eje delantero y sin ABS, y unos neumáticos desarrollados específicamente para el modelo en medidas 275/40 R17 delante (¡!) y nada más y nada menos que 335/35 R17 atrás (¡eran los neumáticos más anchos montados en un coche de producción en toda la historia!)
Pero sin duda lo que hizo único al Viper eran sus bestiales tripas. Debajo del kilométrico capó se encontraba el V10 atomsférico de 8.0 litros desarrollado conjuntamente con Lamborghini (y no, no era de un camión). Erogaba unos bestiales 400CV a 4.000rpm, estirando hasta unas impresionantes 9.000rpm (¡!) y un par era de 610Nm ya desde las 3.600rpm. Se asociaba a una caja manual Tremec T56 de 5+1 velocidades (la última era puramente de desahogo para reducir consumos, en torno a los 25l/100km por cierto) montada a continuación del motor situada literalmente entre los asientos, por lo que el tacto de la palanca prometía buenas sensaciones gracias a su cercanía.
Motor delantero longitudinal atrasado, incluso por detrás del eje [fuente]
Y por supuesto toda esa fuerza se enviaba sin filtro ninguno a un eje trasero donde se instalaba un diferencial de deslizamiento limitado. Así, se convertía en una absoluta bestia difícil de domesticar. Piénsalo: 400CV, el par máximo ya desde 3.600rpm, tracción trasera, sin ayudas de ningún tipo y unos rodillos de 335mm en la trasera. El resultado era un coche para manos expertas, peligroso y difícil de conducir al límite pero tengo la sensación que esta sería la parte con la que Shelby se sentiría más orgulloso (a expensas del peso -más de 1.500kg-, que seguía siendo su gran decepción).
Prometía una aceleración de 0.100km/h en menos de 5s, una punta de 270km/h y un impresionante 80-120km/h en 2,6s (¡!) por lo que se convertía inmediatamente en uno de los coches más rápidos del momento por un precio con el que sus competidores europeos solo podían soñar: 72.000,00$. Aún así lo cierto es que sus ventas fueron realmente modestas ya que de esta primera generación se vendieron menos de 7.000 unidades.
El primer Viper de la historia se lo quedó el propio Lee Iacocca, aunque fue subastado en 2020 [fuente]
Una renovada segunda generación (1996 – 2003)
En 1996 se introduce una mínima variación en la versión «básica» -si es que puede calificarse el Viper de básico en cualquiera de todas las versiones de su historia –solventando algunos de los problemas más remarcados de la primera generación: los escapes abandonan la posición lateral para ocupar una posición más natural en la trasera y se ofrece un techo duro desmontable.
Incluso ya en 1997 se ofrecía de serie el airbag y ¡las ventanillas laterales!, pero seguía sin montar de serie cosas tan básicas como aire acondicionado o unas simples manetas para las puertas…Pero el éxito absoluto de esta segunda generación sería el Dodge Viper GTS.
Gana alguna combinación nueva de colores pero, la pérdida de los escapes laterales era una gran pérdida estética (no tanto para las pantorrillas de sus dueños) [fuente]
El primer Viper Cerrado: el Viper GTS Coupé (1996)
Aunque esta segunda generación ya ganaba en su primer año (1996) +10CV y +52Nm gracias fundamentalmente a la reubicación del escape, a finales del mismo año se presentaría la primera variante totalmente cerrada del Viper, con unas formas basadas en el precioso Shelby Daytona Coupé. Las llantas específicas, la caída del techo o la trasera simulando la forma tipo «coda tronca» son algunos detalles para los más atentos, pero el color azul con las dos líneas blancas longitudinales no dejan lugar a dudas en su inspiración.
El motor subía hasta los 450CV (+50CV) y 665Nm (+65Nm) y durante su vida, tanto el GTS como el RT/10 recibirían ligeras actualizaciones en su motor y elementos de confort como el mencionado aire acondicionado o elevalunas eléctricos.
La combinación de colores del Dodge Viper GTS es quizá la más famosa del modelo [fuente]
El primer Doge Viper ACR (1999)
En 1999 Dodge ponía a la venta un coche prácticamente de carreras pero con el objetivo de que el cliente pudiese también circular con él por la calle, algo así como el Porsche GT3 de los Viper pero que se conocería como Vipr ACR (American Club Racer). Se basaba en la versión de competición GT2 ganando la entrada tipo NACA en su frontal, spliters aerodinámicos específicos para aumentar el downforce en ambos ejes y como curiosidad, perdía los antiniebla para dejar paso al aire y alimentar dos generosos filtros K&N.
A nivel dinámico la suspensión se endurecía, los discos de freno aumentaban su diámetro y ganaba unas ligeras llantas forjadas BBS específicamente diseñadas para este modelo con el objetivo de reducir la masa no suspendida. En la misma línea iba la eliminación del aire acondicionado, la radio y los altavoces, con lo que se prometía una dieta de más de 60kg.
Dodge Viper ACS, las tomas de aire delanteras en lugar de antinieblas lo delatan [fuente]
El Viper de calle más radical y especial, el Viper GTS-R GT2 Champion Edition (1998)
Esto era un unicornio de los de verdad. Con solo 100 unidades fabricadas, esta brutal edición especial no solo intentaba parecerse lo máximo posible al ganador del campeonato de 1997 de la FIA GT, si no que además podía conducirse por la calle. Así nacía el Viper GT2 «a secas» pero, como no parecía ser lo suficientemente exclusivo, nacía este paquete opcional convertido directamente en edición especial haciendo homenaje a dicha victoria.
Aquí, a deferencia del ACR, no se perdía prácticamente ningún elemento aerodinámico utilizado en el circuito, convirtiéndose en una máquina impresionante sobre todo en su trasera con ese enorme alerón (aunque curiosamente el paquete aerodinámico era opcional). Lo que no era opcional eran sus 466 CV y 678Nm de par, ni sus arneses de 4 puntos, ni sus llantas forjadas, ni su caja manual de 6 velocidades con la que exprimir el V10 más famoso del mundo del automóvil.
No había nada más radical en esta segunda generación que se despediría como la más exitosa también en ventas, título que sigue vigente a día de hoy [fuente]
La acertada tercera generación, SRT entra en juego: el SRT-10 (2003 – 2007)
En el año 2000 se presentaba en Detroit un prototipo de esos que se te quedan guardados en la retina -por lo menos la mía lo sigue teniendo ahí bien presente- el Dodge Viper GTS/R Concept; una brutal reinterpretación estética del «bulboso» Viper de segunda generación pero ahora con unos rasgos mucho menos noventeros, más afilados, más agresivos.
Y eso que estaba diseñado por un japonés (Osamu Shikado) más enfocado a aburridas berlinas que a súperdeportivos…Aún así el resultado es un coche bajísimo (1,19m) con una carrocería fabricada íntegramente en fibra de carbono y que adelantaba la cara del Viper de tercera generación con una cuadrícula en el morro más grande y unos faros con forma cabreada. El lateral se afilaba enérgicamente y retomaba nostálgicamente los escapes laterales. ¡Bravo!
Dodge Viper GTS/R Concept (2000); quizá a ti también te suene del videojuego GranTurismo [Fuente]
La tercera generación se basaría visualmente en este Concept y se presentaría en 2003 como SRT-10 Roadster, aumentando por primera vez su cilindrada hasta los 8.3l (+0.3l), su potencia a los psicológicos 500CV (+50CV) y un brutal par de 712Nm (+47Nm) desde tan solo 4.200rpm. Pero lo mejor de todo es que realizaba una buena dieta de adelgazamiento gracias a la entrada en escena del departamento SRT (Street Racing Technologies) del grupo Chrysler-Daimler, reduciendo no solo el peso del enorme V10 -quizá motivo por el que no se bajó a un V8, como se rumoreó inicialmente- si no también del vehículo completo.
El GTS también se renovaría aunque ahora por desgracia bajo el impersonal nombre de SRT-10 Coupé…pero eso era lo de menos. Lo mejor es que se basaba en un segundo Concept -como diseñador frustrado ya vas viendo que tengo debilidad por los concept cars…- llamado Dodge Viper Competition Concept, que era básicamente un GTS/R Concept cerrado y totalmente preparado para poder ser homologado según reglamento de la FIA.
Así, el SRT-10 Coupé heredaba las dos jorobas del techo, los colores azul y blanco opcionales del GTS y prometía un aumento de 10CV sobre la variante abierta, convirtiéndose de nuevo en el viper más potente (hasta esa fecha)….
La tercera generación es para mi la más equilibrada visualmente con unas líneas modernizadas pero fieles al original [fuente]
Cuarta generación: salto a los 600CV y parada de producción (2008 – 2010)
Como con casi cada generación del Viper, tocaba subir de centena en su potencia así que en 2008 se presenta la cuarta generación de la víbora con un motor al que había metido mano nada más y nada menos que McLaren. Se aumentaba su cilindrada ligeramente hasta los 8.4l (+0.1l) y su potencia alcanzaba por primera vez los 600CV(+50CV) a 6.100rpm y 760Nm ahora algo más arriba, en las 5.000rpm.
Estéticamente los cambios eran ligeros -el más fácil de identificar eran las aberturas en el capó para evacuar la tremenda cantidad de calor que generaba su V10, o su salidas de escape que volvían a estar bajo las puertas como en el anterior SRT-10 Coupé, pero a nivel dinámico se refinaba mucho. La caja de cambios de 6 relaciones se remplazaba por la novedosa TREMEC TR-6060 (la misma que montaba el Shelby GT-500 de 2007, por ejemplo) con unos recorridos más cortos y una precisión mejorada en las marchas más cortas.
Las llantas también ganaban un poco acertado nuevo diseño [fuente]
Su enfoque había cambiado. Aunque seguía ensamblándose prácticamente por completo a mano en Detroit, en el fondo seguía teniendo un chasis que afinado por unas buenas manos podría competir con sus colegas europeos. Podría decirse que las versiones más modestas del Viper empezaban a parecerse cada vez más a sus versiones anteriores más radicales.
El Viper de Nürburgring, el SRT10 ACR (2009)
Prueba de ello es que en 2009 renace el Viper ACR, ahora apodado Viper SRT10 ACR utilizando la misma receta que en 1999. Sin apenas modificar el motor lo que se buscaba era ofrecer al cliente un coche más ligero y enfocados a circuito.
Con esa combinación de colores y todos los spliters aerodinámicos, el SRT10 ACR de 4ª generación se veía realmente agresivo…y lo era [fuente]
Para ello se montaban frenos más ligeros de la firma Stoptech, unas llantas más ligeras de nuevo diseño y se eliminaba casi todo el equipamiento de confort como aire acondicionado, radio e incluso las alfombrillas y recubrimientos de insonorización interiores. Algunos paneles incluso se remplazaban por fibra de carbono.
En estas condiciones se batió frente a rivales tan importantes de la fecha como el Porsche 911 GT2, Chevrolet Corvette ZR1 y el mismísimo rey del Ring, el Nissan GT-R, bajando el crono en 4 segundos con respecto al líder del momento (el ZR1) y convirtiéndose por un tiempo en el coche de calle más rápido de la historia del circuito.
¿Estaría Shelby ahora orgulloso de este renovado «ligero» Viper?
Se fabricaron solo 244 unidades así que las pocas que hay en venta están realmente cotizadas [fuente]
Quinta generación, la vuelta de la despedida (2013 – 2017)
Aunque en 2009 Chrysler anunció la comprensible noticia de que en 2010 la producción del Viper cesaría para siempre -tener en oferta un deportivo como este, era ya una quimera-, alrededor de un año más tarde Sergio Marchionne anunciaría que se volvería a poner a la venta el Viper en 2012-2013. No nos hicieron esperar mucho ya que en 2012 en el salón de Nueva York se presentaba el nuevo SRT Viper (a partir de 2014 Dodge Viper, a secas), con no pocos cambios con respecto a la cuarta generación.
Aunque nunca llegaría a venderse bien (vendió una cuarta parte que la generación anterior) y terminaría por morir solo 5 años más tarde, en el fondo era el Viper más refinado, algo que quizá sería el principal motivo de su fracaso comercial. Por primera vez en la historia del modelo se instalarían un control de estabilidad, control de tracción y ABS, para tratar de igualarse a sus competidores en seguridad y utilización en el día a día.
El nuevo Viper presentado en el Salón de NY de 2012 también ofrecería Launch Control. Y te lo cuento, porque estoy seguro que si tuvieses uno, lo usarías a menudo [fuente]
En el exterior también se daba un gran salto sustituyendo los rudimentarios paneles de la carrocería por fibra de carbono y aluminio -una carrocería un 32% más ligera que la anterior-, salidas de aire tras los pasos de rueda delanteros, salidas de aire en el capó (cuanto más potente era la versión, más salidas tenía), llantas de mayor tamaño y nuevos pilotos delanteros y traseros ahora con tecnología LED. Su dinámica tampoco se quedaba atrás: la suspensión se revisaba por completo, los frenos volvían a crecer en diámetro (355mm delante) y pinzas de 4 pistones Brembo e incluso se instalaba un diferencial de deslizamiento limitado para convertirse en el Viper dinámicamente más seguro y afinado.
Lo que seguía invariable era lo que más le caracterizaba: el V10 de 8.4l pero ahora con 640CV (+40CV) a 6.150rpm y 813Nm (+53Nm) a unas 5.000rpm, con lo que prometía bajar de los 3,5 en el 0-a 100km/h y una punta de 332km/h. Y encima el motor pesaba 13kg menos…sí, no parece mucho.
Con esta generación se despedía el modelo más loco de Chrysler/Dodge de la historia, ofreciendo 4 versiones (SRT, GT, GTS y ACR) y no sin un buen puñado de ediciones especiales -he contado más de 12…- y ediciones de despedida entre las que destacan:
Dodge Viper SRT TA (2014). Siento debilidad por las carrocerías naranjas… [Fuente]
Dodge Viper SRT TA (2014) y TA 2.0 (2015)
No, no te asustes, el 2.0 no representa la cilindrada de esta edición…representa la segunda edición del primer TA lanzado en 2014, letras que hacen referencia a Time Attack. Así que imagino que ya te haces una idea de por donde iban los tiros con este coche.
Al margen de su llamativo color TA Orange (se ofrecía tan solo en otros 2 colores, Bright Black y Venom Black, limitadas a 32 unidades cada una) lo más característico era una suspensión totalmente revisada con amortiguadores Bilstein regulables de dos vías, muelles específicos, un refuerzo en el tren delantero a modo de barra entre torretas pero con forma de X y fabricada en fibra de carbono, y el exclusivo paquete aerodinámico más avanzado para el modelo con spliter frontal y difusor trasero en fibra de carbono, que prometía ampliar el downforce en un 700% (¡!) a unos 220km/h.
Pero el 2.0 daba una vuelta de tuerca más dado el enorme éxito de su predecesor. En 2015 se lanzaba este TA 2.0 y aunque prácticamente a nivel dinámico no cambiaba nada -y en su interior tampoco- a nivel aerodinámico aumentaba otro 40% el downforce gracias al enorme alerón trasero, un fondo plano y todos los aditamentos que añadía en su carrocería. Y de regalo ganaba una pintura azul exclusiva tan llamativa como atractiva (Competition Blue).
Dodge Viper TA 2.0 en el precioso color Competition Blue (2015) [fuente]
Dodge Viper: Heritage Editions
En 2017 Dodge lanzaba 5 ediciones a modo de despedida, conocidas como Heritage Editions:
- Viper 1:28 ACR (28 unidades) : todo en fibra de carbono y con un nombre que hacía honor al tiempo récord en el circuito americano de Laguna Seca de 1:28:65
- Viper GTS-R Commemorative Edition ACR (100 unidades): enfocado puramente a coche de track days y pintado con los míticos colores del GTS-R GT2 de 1998 .
- Viper Snakeskin Edition GTC (25 unidades): pintadas en un color verde chillón, era el más llamativo sin duda.
- Viper Voodoo II ACR (31 unidades): recordatorio estilístico del ACR de cuarta generación con sus colores rojo y negro- black and red paint.
- The Dodge Dealer Edition ACR (33 unidades): solo se podía comprar en EEUU en los únicos dos concesionarios que habían sobrevivido y se podían personalizar 100% a gusto del cliente.
Las 5 Heritage Editions: la 5ª no la ves en la foto porque cada modelo era 100% único, según la configuración de cada cliente [fuente]
Mi favorita de todas ellas, la más burra de la historia del Viper, tenía el interminable nombre Viper GTS-R Commemorative Edition ACR y, como habrás imaginado, hace honor al GTS-R GT2 Champion Edition de 1998 que te mostraba antes también. Pintado en los mismos colores que aquél se fabricaron solo 100 unidades y es considerado una de las versiones más exclusivas de la historia del Viper.
Montaba discos cerámicos, el paquete aerodinámico más radical con spliter frontal regulable y un enorme alerón trasero, salidas de aire para refrigerar los frenos en los pasos de rueda delanteros, llantas específicas, interior en carbono y discos de freno carbocerámicos.
La mejor despedida [fuente]
Curiosidades:
- ¿Sabías que hubo una edición especial del Viper en la segunda generación en honor a Caroll Shelby?:
Dodge Viper Carroll Shelby Edition RT/10 [fuente]
Referencias
- Foto Portada [Fuente]
- Artículo: «Cómo Lee Iacocca y Shelby Cobra cambiaron Detroit» [Hagerty.com]
- La historia de Carroll Shelby [Shelby.eu]
- Breve repaso modelos de Dodge [SidDillon.com]
- El equipo Viper – Team Viper [Vipermagazine.com]
- La mula blanca: the White Mule [Hemmings.com]
- Dodge Viper ACR 1999 [Autoevolution.com]
- El prototipo Dodge Viper Pacifica [DriveTribe.com]
- Todas las generaciones del Viper [MotorTrend]
- Dodge Viper GTS-R Champion Edition [motor.es]
- El Concept 2003 Dodge Viper Competition [Supercars.net]
- Dodge Viper SRT10 ACR [Motorpasion.es]
- Record Nurburgring Viper SRT10 ACR [Car&Driver]
- Guía ediciones 5ª generación [Drive.com]
- Guía ediciones 5ª generación [ExoticCarHacks]
- Foto Principal [fuente]