PRUEBA: BMW 730i (1988)
¿Quién necesita un BMW moderno teniendo esto en el garaje?
La segunda generación del BMW Serie 7 (E32) revolucionó el segmento de las grandes berlinas de lujo implementando un buen puñado de novedades tecnológicas que todos los fabricantes no tardaron en copiar para sus modelos.
Este BMW 730i fue diseñado por alguien que seguro no conoces, tiene un motor carismático pero modesto, comparado con el V12 de la versión tope de gama 750iL, y no es especialmente rápido. Pero estoy seguro que tú, como yo, te giras al verlo/oírlo pasar y si tuvieses la oportunidad de ponerte al volante de uno lo harías sin dudarlo.
¿Cómo habrá envejecido un BMW de 33 años que roza los 300.000km? ¿Podía batirse de tú a tú con el intocable Mercedes-Benz W126 300 SE?
Vamos a comprobarlo:
No, no es este de colores. El de la foto es uno de los BMW Serie 7 (E32) más famosos, el BMW Art Car Nº10, obra del español César Manrique [Fuente]
Pero…¿esto qué es?
Esto es un BMW Serie 7, el coche más largo que he probado desde mucho hace tiempo. Mide casi 5 metros y su batalla roza los 3 metros, lo que lo convertía a finales de los 80 en el coche más grande que podías comprar de la marca bávara. También era el más lujoso, el más puntero tecnológicamente hablando y, pesando tan solo 1.600kg con este motor (lo que a día de hoy pesa un compacto deportivo), prometía una dinámica algo más interesante que su competidor directo, el longevo Mercedes-Benz Clase S (W126) quien rozaba las 2 toneladas.
Este Serie 7 pertenece a la segunda generación del modelo (E32) que mejoraba en todos los aspectos – sobre todo en seguridad, confort y prestaciones- a la primera (E23), estuvo en venta entre 1986 y 1994, se fabricaba en Munich e introdujo el primer motor V12 para todos los públicos de BMW. Es en concreto el modelo de acceso de la época, el 730i, por lo que monta un motor de 6 cilindros en línea de 3 litros atmosférico de gasolina -por supuesto- asociado a una caja de cambios manual de 5 velocidades que envía 188CV (a 5.800rpm) y 260Nm (4.000rpm) a sus ruedas traseras.
Así que quizá te estés preguntando por qué está este coche en Saber de Coches. No es un deportivo puro, no tiene una potencia endiablada ni promete unas sensaciones al volante especialmente excitantes. Además tiene más años que el que escribe estas palabras y roza los 300.000km…pero hay una sencilla razón. Sigue leyendo para entenderla.
Paseo al volante
Fernando me recoge pronto por la mañana con su clásico e inmediatamente me pongo detrás del volante. Tras encontrar fácilmente una buena postura de conducción meto primera y me encuentro con un pedal de acelerador duro, muy duro para los pedales electrónicos a los que ya nos hemos acostumbrado todos. Aún así, basta vencer unos pocos milímetros de esta resistencia para que el 730i se empiece a mover con esa suavidad de los motores de BMW de 6 cilindros en línea que tan buenos recuerdos me trae.
El embrague también está duro -sigue siendo el embrague original con el que el coche salió de Munich- pero no tengo ninguna queja de ello. Ayuda perfectamente a ir insertando las marchas con una palanca de cambios de largos recorridos, pero a la vez igual de precisa que imagino el primer día. De nuevo la frase del abuelo cebolleta ® «ya no se hacen coches como los de antes» me recorre la mente y me recuerda lo impresionante que son estas máquinas de 4 ruedas las cuales, mantenidas con mimo, son capaces de durar prácticamente para siempre.
Enfilada ya la primera carretera rápida noto una dirección también de las de antes, con el peso justito -algo más no le vendría mal; en eso sí que hemos ganado con los años, aunque se haya perdido en feeling– pero muy suave y con la precisión correcta para hacer grandes viajes tras el volante sin preocuparte. Lo bueno es que cuando llegan las curvas, vencido ese primer tramo de giro de volante, se puede poner las ruedas delanteras exactamente donde tu cabeza está pensando. Y es que quizá pienses que ese comentario es una tontería, pero te animo a que cojas cualquier coche de algún familiar o conocido con más de 300.000km y me cuentes luego si eres capaz de hacer lo mismo.
La suspensión de este 730i es sin duda lo menos deportivo de un coche que por otro lado tampoco está llamado a serlo. Monta un sistema McPherson delantero con muelles y amortiguadores originales -impresionante- y un multibrazo trasero con brazos de arrastre. En general su tacto es blando, nada parecida a los estándares actuales de la marca pero tampoco las carreteras de hace 30 años no eran las que tenemos hoy en día.
El 750i (V12) sí equipaba un sistema de regulación de la dureza de la suspensión desde el interior del vehículo, pero yo en este 730i no lo he echado en falta. Quizá gran parte de ello es el alto perfil de sus neumáticos -205/65 R15- que amortiguan también bastante las irregularidades del asfalto.
Los frenos sin embargo -con ABS como novedad en la serie- son generosos para la época ya que monta discos ventilados de 302mm delante con pinzas de un pistón pero con una pinza de generoso tamaño y los traseros son macizos de 300mm. El pedal no se siente tan firme como me gustaría pero como buena berlina de lujo que es, permite dosificar al milímetro la cantidad de frenada que quieres aplicar a cualquier velocidad para no incomodar a tus acomodados viajeros.
Porque este coche es un muy buen sitio donde hacer largos viajes mientras es conducido de manera fina sin cometer brusquedades. Además pide hacerlo por autovía o carreteras secundarias antes que por aburridas autovías ya que, además de que gracias a sus finos pilares su visibilidad es muy buena, el motor empuja bastante más de lo que me esperaba y es una delicia estirar sus 6 cilindros mientras notas como sigue empujando de manera muy lineal.
Y es que aunque el enfoque del coche dista mucho de ser deportivo, sí se nota ese toque BMW deportivo diferenciador que la marca ha sabido mantener hasta la fecha. No es un coche rápido -el 0-100km/h lo completa en 9,3s- ni especialmente ágil, pero el tacto de sus pedales, de su dirección y de su palanca de cambios transmiten ese aroma de «deportividad a la BMW» recubierta en un espectacular envoltorio de coche lujoso.
La parte menos positiva de todo para alguien como yo -claramente alejado del prototipo de consumidor este tipo de coches- es que no suena mucho por dentro. En realidad, siendo sinceros no suena prácticamente nada. Algo impresionante en el fondo porque hoy en día el aislamiento acústico está a la orden del día, pero en los 90 lo raro era poder mantener una conversación casi en susurros a velocidades por encima de los 120km/h. Desde fuera sin embargo es otra cosa, ya que el carismático sonido metálico que emana a través del tubo de escape este 6 cilindros es…100% BMW.
El consumo real a día de hoy es de unos 12l/100km según Fernando.
Paseo por fuera
El coche me apasiona por fuera. Lo reconozco sin vergüenza ninguna. El Serie 7 de primera generación fue uno de los BMW más equilibrados a nivel estético de la historia pero esta segunda generación no se le queda muy lejos. Es uno de esos diseños que me han enamorado de siempre; es relativamente sencillo pero es de esos que cuando veo una unidad en buen estado aparcada me quedo un buen rato mirando como un bobo y sí, quizá el principal motivo de estar escribiendo un artículo de este coche.
Fue diseñado por Ercole Spada, quien probablemente no te suene de nada. Pero si te digo que el mismo año que terminó sus estudios y con tan solo 23 años trabajando para Zagato diseñó el elegante Aston Martin DB4GT Zagato; que unos pocos años después salieron de sus manos el deportivo Lancia Fulvia Sport, el inigualable Lancia Flaminia Super Sport o que se le llegó a apodar Mr. Coda Tronca, quizá lo veas con otros ojos a partir de ahora.
El equipo de diseñadores liderado por Spada trabajando en uno de los primeros prototipos en arcilla [Fuente]
En 1977, después de trabajar como freelance para varias marcas como Audi, Ford, Ghia o la propia Zagato, es contratado como Jefe de Diseño en BMW y alrededor de una década más tarde de su mandato saldría este espectacular BMW E32, la reintepretación del máximo lujo en la marca bávara. Spada, quien comentaba que sus diseños no solían gustar nada inicialmente para al poco tiempo ser fuertemente alabados, dirige la renovación de la Serie 7 de la mano de los diseñadores Claus Luthe y Dave Robb.
Entre todos, paren un diseño que engaña al ojo desentrenado de una manera muy inteligente. No parece el coche grande y pesado que es, ni siquiera especialmente largo salvo cuando lo ves de lado. El frontal es bajo y afilado, -algo menos que el E23- pero todavía mantiene la nariz puntiaguda y la mirada de cabreo que tanto lo diferenciaba de sus rivales germanos.
Boceto a tamaño real, por Dave Robb bajo la tutela de Claus Luthe [Fuente]
Las 4 ópticas delanteras al puro estilo BMW me mantienen de manera fiera la mirada, escondiendo en secreto un sistema de varillas que los regulaba automáticamente en altura. Éstas además se encuentran separadas por los clásicos riñones con el tamaño justo y adecuado para afianzar la imagen de la marca de un vistazo. Un tamaño que a día de hoy más de uno pagaría por tener en su moderno BMW…
El paragolpes frontal termina de rematar esta vista claramente masculina, siendo bastante protuberante para lo que acostumbramos hoy en día, pero que en su momento prometía absorber impactos de hasta 2,5mph sin romperse, gracias a un par de amortiguadores fácilmente reemplazables en caso de impacto (ver vídeo).
Pero si hay una pieza impresionante de su carrocería, ésta tiene que ser el capó delantero. Una vez abierto con su apertura en sentido contrario al habitual, te das cuenta que es quizá una de las piezas estampadas más grandes que debían fabricarse para la época. Y es que para albergar el motor de 6 cilindros en línea que descubro debajo, hacía falta mucha chapa. Este propulsor es simplemente descomunalmente largo.
Para reducir la altura del capó el motor está ligeramente tumbado hacia al lado del acompañante y parece ocupar el vano motor por completo. El colector de admisión, con un enorme logo de BMW en su parte superior y un emblema «3.0» en un lateral es sin duda la pieza que más llama la atención recordándome que ya no se hacen piezas de este estilo, y es una pena.
El coche está al ralentí y no puedo evitar asombrarme por lo fino que va. Me vienen a la memoria los típicos test de poner una moneda de canto sobre la tapa del motor y es que estoy seguro que se mantendría sin moverse ni un milímtero. No en vano me cuenta Fernando que lo tuvo parado más de 5 años y que, tras solo remplazar la batería, el coche arrancó a la primera. Para que luego le den premios al «Mejor motor del año» a un motor eléctrico…
La batería se reservaba para el maletero en parte por reparto de pesos y en parte por el poco espacio disponible, y aquí es donde me encuentro una de esas sorpresas que me recuerdan a la que me encontré recientemente en el Porsche 928 S 4,7: una cuidada caja de herramientas oculta de manera inteligente en el tapizado de la tapa del maletero, incluyendo llaves de todos los tamaños con el logo de BMW estampado, que imagino rara vez se habrá abierto.
Al cerrar el maletero me paro a apreciar la trasera de este 730i. Es discreta, no lo voy a negar, pero me gusta especialmente el detalle sutil del diseño de la tapa del maletero que parece un guiño rebelde de Spada ante unas formas tan germanas a las que no estaba tan acostumbrado. Este pequeño labio se aprecia bastante bien desde el lateral, vista donde el Serie 7 desvela su verdadera identidad.
Es descomunalmente largo, con un voladizo delantero relativamente pequeño y un trasero algo más grande, todo ello unido por una sencilla línea de estilo que une los faros delanteros con los traseros y que se interrumpe tan solo sobre el paso de rueda delantero de manera muy inteligente ya que ayuda a entender lo afilado que está su morro.
En general este 730i se ve un coche grande pero a la vez ligero, mucho más ligero visualmente que el Mercedes-Benz S de la época o el cuadrado Lexus LS de primera generación con el que la marca nacería en 1989. Y sobre todo mucho más deportivo…y eso me encanta.
Detalles como el parabrisas calefactado en la zona de los limpias revelan que este no era «un BMW más».
Paseo por dentro
Tras una buena sesión de fotos toca investigarlo por dentro. Se habla mucho de la robustez de los Mercedes-Benz de los 80 y 90 y no les falta razón. Pero hay que reconocer que BMW hizo un trabajo igual de bueno con esta generación, al margen de que esta unidad está especialmente bien conservada. Es espacioso incluso para hoy en día gracias principalmente a que la anchura de las puertas de finales de los 80 podrían ser fácilmente una tercera parte de gruesas que las de las berlinas actuales.
La visibilidad en todas las direcciones es también realmente buena y, aunque el día está bastante nublado, se cuela bastante luz en el interior. Miro a mi alrededor y me encuentro con un interior sobrio, elegante, robusto y sin grandes estridencias. Se nota que todavía quedaban un par de décadas para que los diseñadores de interiores empezasen a hacerse valer y convenciesen a los testarudos ingenieros de que la forma era más importante que la función.
Aquí todo está donde tiene que estar, con los ajustes y los tactos correctos pero sobre todo, con un estado que impresiona de nuevo si se tiene en cuenta el kilometraje de esta unidad. El volante tiene un aro generoso, tiene un grosor razonable y está decorado con la bandera tricolor BMW ///M como única concesión al color aquí dentro. El pomo de cambios está lejos del volante pero gracias a su longitud y la buena calidad de su madera es cómodo de accionar, acorde con el enfoque del coche.
Los asientos no son de cuero, algo que podría chocar en un primer momento, pero la calidad de su tapicería de tela ha demostrado haber sido la mejor elección, sin duda. Además, por experiencia propia, el cuero nunca suele ser el mejor aliado de las temperaturas, tanto calientes como frías ni de los enganchones, zonas cuarteadas o raspones. Pero este punto sé que es como el color exterior, hay gente defensora del amarillo a muerte y otra que no puede ver este color ni en foto…para gustos…
La única lástima es que no tengan regulación eléctrica completa -solo tienen regulación lumbar- como sí tenían los de cuero ya que en esta Serie 7 se equipaba como primicia un sistema de ajuste automático del asiento en coordinación con una función de pretensado del cinturón de seguridad en caso de detectar una colisión fuerte. Esta combinación de sistemas de seguridad acoplaban al conductor y acompañante en la postura menos dañina para su columna, convirtiéndose en una de las berlinas de alta gama más seguras del segmento.
Esta unidad no dispone de tanta tecnología en este sentido pero sí que mantiene otra función de seguridad relacionada con los cinturones, pero en este caso en las plazas traseras ya que, en caso de colisión, también se pretensan los cinturones pero tirando de los ocupantes hacia los exteriores del coche para evitar que chocasen uno con el otro.
Pero decir que no tiene «tanta» tecnología no es del todo justo con este coche ya que el despliegue tecnológico que estrenaba este Serie 7 fue muy importante no solo para este segmento, si no también para todas las gamas inferiores que se fueron nutriendo durante décadas de estos avances: equipa aire acondicionado bizona (novedad absoluta en el segmento), ordenador de a bordo con medición de consumo y predicción de autonomía, elevalunas eléctricos, control de crucero y una infinidad de funcionalidades más que por no aburrirte ahora te recomiendo que compruebes en este vídeo (ver aquí).
Las molduras de madera en salpicadero y túnel central terminan de darle el toque elegante a este interior. Y han envejecido realmente bien.
Conclusión
Me contaba Fernando que cuando fue al concesionario de BMW en 1988 iba con la idea en la cabeza de comprar un BMW 520i y salió con éste por la puerta. Fueron 4 millones de pesetas -lo que ahora suena como poco dinero, pero para hoy en día esta cifra estaría entre los 75.00€ y los 100.000€-, y creo que tomó la decisión correcta, aun a falta de probar el serie 5 de aquella generación.
Se llevó una berlina de muy alta gama, equipado hasta arriba de esos extras realmente útiles y con un aroma de lujo y de deportividad (cosa no tan frecuente en este segmento en esos años) que se ha mantenido a la perfección hasta hoy en día. Estéticamente está mejor proporcionado que el serie 5 de la época (E28) y su habitabilidad interior es mucho más de lo que podrías necesitar -sobre todo en las plazas traseras donde se pueden casi estirar las piernas por completo-. ¿En qué momento nos volvimos tan exigentes que esto dejó de ser suficiente?
Yo después de probarlo me he quedado con muchas ganas de probar el 750iL por lo especial de su motor V12 y su inconfundible sonido pero sobre todo para comprobar si pesando casi 400kg más (1.960kg) y solo disponible con caja automática de 4 velocidades añadía un pasito más de locura y no se convertía en un torpe tanque de 4 ruedas.
La combinación de este motor de 6 cilindros casa perfectamente con este coche pero ¿Cómo se sentira con más de 300CV y casi 500Nm de par bajo el pie derecho?…¡Solo hay una manera de comprobarlo!
