Lotus Elan: el deportivo más importante de la historia
¿El deportivo más perfecto de todos los tiempos?
El Lotus Elan es probablemente el deportivo más importante de la historia. Y sé que puede sonar muy radical pero la cantidad de modelos que han estado inspirados en este pequeño deportivo biplaza inglés de los años 60 es impresionante: Toyota 2000GT, Mazda MX-5, Alpine A110 o hasta el mismísimo Mclaren F1 de Gordon Murray se relacionan de alguna manera u otra con este sencillo y ligero deportivo inglés.
El Lotus Elan es la creación más redonda de Colin Chapman, más incluso que el radical Lotus Seven o que sus coches de carreras como el exitoso Lotus 72 o su primer vencedor, el Lotus 18. El Lotus Elan permitía a cualquier conductor, experimentado o no, disfrutar de las mejores sensaciones al volante que un coche de calle podía ofrecer por muy poco dinero.
Irónicamente el Lotus Elan es uno de esos coches en los que Colin Chapman menos se involucró pues estaba obsesionado con sus amadas carreras pero sus soluciones tecnológicas demostraron ser tan inteligentes que pronto las aplicaría también en los circuitos.
Sigue leyendo para conocer la historia del Lotus más importante de la historia.
Todos estos coches tienen una inspiración reconocida en el Lotus Elan, pero su esencia sigue estando vigente incluso hoy en día en casi cualquier deportivo ligero [Fuente]
Una de cal y otra de arena: el Lotus Elite
Solo hay una manera correcta de entender al Lotus Elan y es a través de los problemas del Lotus Elite (Lotus Type 14). En el Salón de Londres de 1957 (lo que se conoce como el London Motor Car Show de Earls Court), Colin Chapman presentaba un pequeñísimo y aerodinámico coupé con un innovador chasis monocasco fabricado en plástico reforzado con fibra de vidrio.
A diferencia de todos los demás deportivos del momento cuyo chasis -normalmente tubular de acero- y carrocería -de fibra de vidrio o chapa- estaban separados, el chasis del Elan consistía en tres únicas piezas de plástico reforzado en fibra de vidrio que se moldeaban por separado y se unían a unos pocos tubos y barras de acero -parabrisas, suspensión delantera y puntos de anclaje para las bisagras de las puertas- para dar forma a un rígido y ligerísimo deportivo de calle.
Chasis del Lotus Elite formado únicamente por tres ligerísimas piezas fabricadas en plástico reforzado con fibra de vidrio [Autominded.net]
Chapman firmaría un contrato con Coventry-Climax para el suministro de 1.000 motores FWE de 4 cilindros 1.216 cc con los que prometía una potencia inicial de 75CV a 6.100rpm, llegando a rozar los 100CV con las versiones más potentes a final de vida (Lotus Elite Súper 95). Contando con que pesaba poco más de 500kg su relación peso/potencia rondaba los 6kg/CV, una buena cifra incluso para hoy (un Mazda MX-5 actual, referencia en cuanto a diversión y sensaciones, ronda ese número).
Pero a la hora de ponerrf muchas unidades a rodar por la calle empezaron los problemas para Lotus. Se fabricarían sólo unas 1.000 unidades, teniendo que cambiar Lotus de proveedor de carrocerías tras las primeras 250 unidades por los continuos problemas de suministro y sufriendo para llegar a la creciente demanda del mercado con unas instalaciones realmente precarias en el norte de Londres.
Lotus Elite S1 (1959) [ClassicTrader.com]
Tampoco ayudó el hecho de que, como con el Lotus Seven, el Elite podía comprarse por piezas como kit car para ahorrar casi 1/3 del coste del coche en impuestos. Los coches una vez construidos por sus atrevidos dueños eran certificados en Lotus, pero la calidad de construcción distaba mucho de los estándares de la marca, los cuales tampoco eran especialmente altos por aquel entonces. [LotusLibrary.com]
1959: el año en el que Lotus se pone seria
Los pedidos desde los Estados Unidos del Lotus Elite se amontonaban sin ser capaces de cubrir la demanda ni siquiera con un año de plazo de entrega, perdiendo cientos de ventas. Además se rumoreaba que Lotus perdía 100 libras por cada Elite que salía por la puerta y eso que costaba casi lo mismo que un flamante Jaguar E-Type. Todo esto, unido a los problemas de calidad de su mecánica, su elevado mantenimiento -el motor Coventry Climax bebía casi 2 litros de aceite cada 1.000km- y unos costes de fabricación disparados, terminan obligando a Champan a cancelar el Elite y cambiar de estrategia.
En octubre de 1959 abren una nueva planta en Cheshunt, Hertfordshire con el objetivo de aumentar su capacidad productiva y empezar a fabricar sus propios propulsores para dejar de depender del modesto fabricante Conventry-Climax para sus coches de calle, aunque seguiría confiando en ellos para sus motores de Fórmula 1 (con los que por cierto ganarían los Campeonatos del Mundo de 1963 y 1965).
Varios Lotus Elan en la planta de Chestnut, Hertfordshire. Fíjate en el aparente desorden en la cadena de producción totalmente manual, comparada con las líneas de fabricación actuales completamente automatizadas [LotusHeritage.com]
Nace el Lotus Ford Twin-Cam: ¿un nuevo motor para un coche nuevo o un coche nuevo para un nuevo motor?
Lotus necesitaba empezar a hacer dinero con sus coches de calle y el elemento más costoso del Lotus Elite era el motor Coventry Climax. Hay fuentes que afirman que a Lotus le costaban unas 250 libras cada uno, un dinero con el que a finales de los 50 podías comprarte casi un coche completo (un Morris Minor de 1948 costaba unas 360 Libras), por lo que estaba claro que necesitaban fabricar sus propios motores.
Este nuevo motor debía ser lo más compacto y ligero posible y además ser barato, tareas que Colin Chapman asigna a Harry Mundy, cuya vida profesional daría para un artículo completo. Como diseñador de motores había trabajado en Alvis, Morris, British Racing Motors (donde participó en el primer BRM V16 de Fórmula 1 de la postguerra) y sí, Coventry Climax, antes de convertirse en Editor Jefe de la revista The Autocar (hoy Autocar, a secas) en 1955.
Motor Lotus Ford Twin-Cam que se montaría en los Lotus Elan, Lotus Cortina, Lotus Europa y Lotus Seven desde 1962 hasta 1973, año en el que era remplazado por el motor Lotus 900 de los Lotus Esprit, Lotus Elite (Type 75 y Type 83), Lotus Eclat, etc… [LotusCortinaInfo.com]
Compaginando su labor editorial, dirigió el diseño del nuevo motor de Lotus el cual para ahorrar costes partiría del bloque motor de hierro fundido del motor Ford Kent (código 116E) pero cambiarían la pesada culata por una de nuevo diseño más ligera de aluminio con doble árbol de levas en cabeza, una novedad de la que cogería su apellido.
Tras algunos ensayos en banco fallidos con motores Ford Kent 1.3 litros al sufrir el mismo problema de desgaste y rotura prematura del cigüeñal (por contar con solo 3 apoyos que adolecían los motores Conventry Climax FWB), Ford lanza el 116E de 1.5 litros y 5 apoyos de cigüeñal. Adaptado a la culata y elementos accesorios de Lotus y retocado por Cosworth, se monta este motor en un Lotus 23 y debuta en mayo de 1962 en los 1.000km de Nürburgring con unos muy modestos 100CV y un espectacular Jim Clark al volante.
Aunque Jim Clark no pudiese terminar la carrera por un accidente en la vuelta 12 que dañaría su sistema de escape, el Lotus 23 lideró la carrera hasta entonces imponiéndose a coches como el Ferrari 330 LM/GTO de casi 400CV, el ganador Ferrari Dino 246 SP o los rapidísimos Porsche 718 WRS. Este «nuevo» motor con una cilindrada ya rozando los 1.600cc (1.557,46cc para ser más exactos), cigüeñal de hierro fundido y multitud de componentes heredados de Ford, estaba listo para ser comercializado.
Ahora sólo faltaba un coche a su altura para alojarlo.
Jim Clark a los mandos del Lotus 23 en los 1.000km de Nürburgring (1962) con el número 84.
Tras una primera vuelta bajo la intensa lluvia alemana, Jim Clark y su ligerísimo Lotus 23 con su motor Lotus-Ford preparado por Cosworth sacarían unos impresionantes 26 segundos de ventaja al segundo, el Porsche 718 de Dan Gurney [Fuente] y [Fuente]
Ron Hickman, el impulsor del Lotus Elan
Aunque Colin Chapman tiene en la cabeza inicialmente el nuevo Lotus Elan como el sucesor directo del Lotus Seven, la idea de poner en el mercado otro coche sin techo ni puertas se antojaba demasiado arriesgado por lo que finalmente optan por una carrocería Roadster en su lugar. Y es aquí donde entra en juego el verdadero impulsor del Lotus Elan, el sudafricano Ron Hickman.
Hickman, tras una descontenta carrera de Derecho, una absoluta obsesión por el automóvil y solo 3 años trabajando para Ford en Dagenham como diseñador, se cruza en el camino de Chapman durante el Salón de Londres de 1957. Sus ideas ingeniosas y espíritu innovador despiertan la curiosidad de un Colin Champan quien lo ficha como ingeniero de producción para que solucionase los continuos problemas del Lotus Elite mientras él continuaba a lo suyo con las carreras.
Chasis de espina de pescado o «Backbone» en inglés del Lotus Elan [LotusElan.net]
Dichos problemas estaban principalmente relacionados con su complejo chasis de plástico reforzado con fibra de vidrio, la poca fiabilidad del motor Coventry Climax y por supuesto la rentabilidad del Elite por lo que ni corto ni perezoso se pone manos a la obra no solo para solucionar los problemas de los anteriores si no para impulsar el lanzamiento que en pocos años se convertiría en el coche más vendido de la marca. Y empezando a ganar dinero.
El chasis de fibra de vidrio cumplía con el dogma de Chapman de «quítame un kilo antes de darme un CV» pero era caro, lento y difícil de mantener por lo que Hickman propone utilizar una novedosa solución de chapas de acero soldadas en forma de X que curiosamente, el mismo año 1962, presentaría de una manera muy similar el Triumph Spitfire. En el Elan sin embargo la viga central tenía una altura sensiblemente mayor, sentando a sus únicos dos ocupantes a cada lado obligando a desplazar ligeramente hacia el exterior las piernas, lo que condicionaba ligeramente la postura de conducción.
Lotus no aplicaría ningún tipo de protección antióxido al chasis por lo que es un punto importante a revisar en estos coches antes de comprarlos [LotusElanfiles.com]
En una época donde la seguridad no estaba entre las premisas de diseño del automóvil, dicho chasis no contaba con ningún tipo de protección ante impactos, pero permitía dejar el peso del conjunto por debajo de los 700kg. Un peso que a día de hoy parece impensable…
Para la suspensión delantera Lotus aplicaría un sistema inspirado en el Triumph Herald de triángulos superpuestos con muelle y amortiguador anclado al chasis de espina de pescado atravesando el triángulo superior, y barra estabilizadora. Pero la novedad sería la suspensión independiente del eje trasero inspirada en el Lotus Type 12 de Fórmula 2 (y parcialmente en la del Lotus Elite).
Suspensión delantera Lotus Elan [LotusElan.com]
Algunas fuentes afirman que Colin Chapman había quedado enamorado de la suspensión trasera del Triumph Spitfire -inspirada también en el Triumph Herald- y propuso a su equipo inspirarse en ella mejorándola, pero por fechas a mi no me termina de cuadrar pues ambos coches -Spitfire y Elan- fueron presentados a mediados de 1962 en el mismo Salón de Londres y el Spitfire empleaba un vetusto sistema de ballesta transversal en lugar de los muelles helicoidales que sí emplearía el Elan.
De cualquier manera, la suspensión trasera del Elan se convertiría en una de las más importantes creaciones de Chapman, dando incluso nombre a un tipo de suspensión tipo «Chapman Strut«. Con una configuración similar a una suspensión McPherson trasera con una columna muelle-amortiguador anclada al chasis y a un único triángulo inferior, Lotus añadiría un esbelto brazo que unía el chasis con la mangueta para controlar el movimiento longitudinal de la rueda.
Como curiosidad, la conexión entre el diferencial y la rueda no se realizaría con juntas homocinéticas si no que se emplearían unos elementos elásticos de goma en forma de «donut» (conocidas también como Rotoflex) que con el tiempo son muy propensos a deteriorarse, siendo uno de los puntos primeros a comprobar si estás buscando uno para ti y algo que compartía con el Triumph Spitfire.
Suspensión trasera Lotus Elan [LotusElan.com]
Los frenos serían de disco (fabricados por Girling) en las 4 ruedas y suponían una novedad absoluta en coches de esta potencia y peso, solo presente en coches de mucho más nivel como el Jaguar E-Type. En el eje trasero se instalaban fuera de la llanta, lo que dificultaba su mantenimiento pero centraba las masas.
Nace el Lotus Type 26: el primer Lotus Elan
Una vez solucionada la papeleta del chasis y el motor, Hickman convence a Chapman para que su Lotus número 26 (de ahí lo de Lotus Type 26) se llamase Elan y no Elite. Disuadidos ya de abandonar la radicalidad del Lotus Seven viendo el éxito que el Austin-Healey Sprite estaba teniendo en el nuevo segmento de los Roadsters prácticamente inaugurado con éste coche, se establece como sustituto directo del Elite, con el objetivo de salvar a la marca de su desaparición en las calles. Si no funcionaba, Lotus se limitaría a las carreras y abandonaría la fabricación de coches de calle.
Por ello el diseño, a diferencia del Lotus Elite, se realizaría desde el primer momento como un descapotable. Aun así sus líneas eran muy similares, diferenciándose principalmente en los faros escamoteables que en pocos años el Elan popularizaría en prácticamente todas las marcas. Su accionamiento de apertura correría a cuenta de un sistema de vacío generado por el colector de admisión, utilizando unos sencillos muelles para mantenerlos cerrados.
Tras fabricar tres prototipos (que se conozcan) apodados A, B y C y realizar miles de kilómetros de pruebas, el nuevo Lotus Elan estaba listo.
Bocetos de Ron Hickman para el Lotus Elan Type 26 de 1961 (abierto) y 1962 (en carrocería coupé) [NationalMotorMuseum.com]
Lotus Elan 1500 y Lotus Elan 1600 ó S1 (1962 – 1964)
Así, en 1962 el primer Lotus Elan se presentaba en el Salón de Londres compartiendo protagonismo con el Triumph Spitfire con un precio de salida de £1,495 si se compraba totalmente construido o £1,095 si lo comprabas como kit para construirlo en casa, por lo que era relativamente barato para todo lo que ofrecía, con un Jaguar E-Type que tonteaba ya con las £3,000. Su precio de partida -inferior al del Lotus Elite- lo haría por tanto tremendamente atractivo y pronto Lotus empezaría a recibir pedidos de su nuevo deportivo.
El primero se pintaría en un precioso color Rojo Carmen (matrícula 997 NUR) y el propio Colin Chapman entregaría sus llaves al piloto más famoso de la marca, Jim Clark. Éste, lo conduciría orgulloso en numerosas ocasiones como si fuese suyo más que por una labor de marketing e incluso sería su fiel acompañante en el año 1963, cuando ganaría su primer mundial de Fórmula 1.
Jim Clark apoyado sobre el primer Lotus Elan de la historia y que conduciría más por su disfrute que por su publicidad. Antes de su fallecimiento en 1968, Clark albergaría en su garaje hasta 3 Lotus Elan diferentes [Supercarnostalgia.com]
Inicialmente y durante muy pocas unidades el Lotus Elan se empezaría vendiendo con el motor de 1.5 litros dando nombre al Lotus Elan 1500. Tras poco más de 20 unidades vendidas con este motor, la cilindrada se aumentaría hasta casi los 1,6 litros y 100bhp actualizando el nombre del modelo consecuentemente a Lotus Elan 1600 aunque coloquialmente se conocería por Lotus Elan S1.
Se ofrecería exclusivamente como roadster (biplaza descapotable) con opción de montar un techo duro practicable y es la serie más deseada entre los coleccionistas por ser la más pura de todas. No disponía de marcos para las ventanillas y su interior era realmente espartano pero se ajustaba al máximo a la filosofía Champan de máxima ligereza por encima de todo lo demás.
Lotus Elan S1 (1962) [Fuente]
Lotus Elan S2 (noviembre 1964 – agosto 1965)
Con el número de chasis 26/3901 en noviembre de 1964 se inauguraba la segunda serie del Lotus Elan (S2), aunque no se llegaron a vender 3.900 coches de la primera serie por lo que en algún momento se dio un salto en los números de chasis.
Se trataba prácticamente del mismo coche ahora con frenos ligeramente mejorados y solo el acabado en madera de su interior, su guantera con llave y unos pilotos traseros ahora unidos en una pieza elipsoidal (y por supuesto, el emblema «S2») la delataban. A nivel mecánico no se realizaban más modificaciones.
Lotus Elan S2 (1964) [Fuente]
Lotus Elan Type 26R: el de carreras (1964 – 1966)
Pero si hay un Lotus Elan especial y que destaca por encima de las primeras unidades S1 y S2 fabricadas, este es sin duda el Lotus Elan Type 26R o Elan Racing. Se trataba de una versión muy diferente preparada para circuitos gracias al trabajo de Cosworth en su motor (aumentaba su potencia hasta los 140CV-160CV) y se aligeraba todavía más para dejarlo por debajo de los 600kg.
Los faros escamoteables se sustituían por unos fijos carenados, la suspensión se revisaba con estabilizadoras más gruesas y brazos de suspensión más ligeros y se reforzaba el chasis para aumentar su rigidez aún más. Se fabricaban algo más de 100 unidades en una línea separada de la de los coches de calle y solo competirían un par de veces oficialmente aunque infinidad de ellas con equipos privados, por lo que es realmente difícil saber cuántas unidades podrían quedar originales de fábrica.
Lotus Elan 26R (1964) [Fuente]
Lotus Elan S3 (agosto 1965 – mayo 1968)
Pero para la tercera serie (S3) en agosto de 1965 Lotus sí introduciría modificaciones importantes. La primera en su carrocería ya que desde este mes se ofrecería por primera vez en el Elan una de tipo Coupé diseñada por John Frayling y conocida internamente como Lotus Type 36. Tanto esta carrocería como la Roadster o Drop Head Coupé (DHC) -Lotus Type 45- que se lanzaría en junio de 1966 recibían ya ventanillas con marco, paragolpes cromados y algunos pequeños lujos en su interior como empezaba a demandar el mercado. Así se podían equipar elevalunas eléctricos, cinturones de seguridad y tapizados interiores dependiendo de la versión.
De entre ellas sin duda la más interesante era la S/E (Special Equipment) que equipaba estos dos últimos elementos de serie, servo-asistencia para la frenada, llantas monotuerca y aumentaba la potencia del motor desde los 105bhp hasta los 115bhp, ahora a 6.000rpm en lugar de 5.500rpm, gracias a un nuevo sistema de escape y un carburador revisado. Se fabricarían un total de 2.084 Lotus Elan S3 y según los propios trabajadores de Lotus, sería la mejor y más completa serie de todas.
Lotus Elan S3 DHC (1968) [Fuente]
Lotus Elan S3 SE (1967) [Fuente]
Para 1966 la planta de Chestnut se les quedaría pequeña por lo que deciden mudarse a Hethel, hogar del que ya nunca se moverían. Dicen que Chapman dibujó un círculo de 100millas al rededor de Londres y Hethel, una antigua base militar aérea para bombarderos estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial, quedaba justo en el borde.
Con unas excelentes conexiones ferroviarias y un importante tejido industrial, la planta se inauguraría con el Lotus Europa pero los Lotus Elan a partir de este año y hasta el final de su vida se fabricarían en Hethel. Hasta entonces, entre las tres primeras series S1+S2+S3, Lotus había vendido ya unos 7.900 Elan, convirtiéndose en el más vendido de toda su historia.
Fábrica de Hethel a finales de los años 60 donde se puede ver un precioso Lotus Elan S2 delante del novedoso Lotus Europa [LotusHeritage.com]
Lotus Elan +2 (1967-1975)
Justo antes del final de vida de la Serie 3 se lanzaría un Elan +2 que añadía un par de asientos en la parte trasera extendiendo su longitud desde los 3,68m a los 4,3m y cambiando ligeramente su estética con unos pasos de rueda delanteros más afilados coronados por unos alargados intermitentes, una estética que recuerda mucho a la que tendrían los Mazda RX-7 o Porsche 914 pocos años más tarde.
Su ligero aumento de peso se vería contrarrestado con otro pequeño incremento en potencia hasta los casi 120bhp y se ofrecería en carrocerías Coupé y Roadster, pudiendo viajar con un par de acompañantes en la trasera cómodamente gracias a un maletero también relativamente generoso para la época. El +2 (a veces conocido como «Plus 2») estaría en venta entre 1967 y 1975 por lo que abarcaría tanto la Serie 3 como la Serie 4.
Lotus Elan +2 (1972) perteneciente a Colin Chapman [SilverstoneAuctions]
Lotus Elan S4 (julio 1968 – 1970)
Para mediados de 1968 Lotus volvería a renovar la estética de su Elan siguiendo la nueva moda de ensanchar ligeramente los pasos de rueda sobre las mismas dándoles también una forma ligeramente cuadrada, renovaría las ópticas traseras ahora mucho más grandes y enmarcadas dentro de un perfil cromado y ganaría una segunda salida de escape estando eso sí todavía relativamente centrada.
Se instalarían también llantas algo más anchas (155mm en lugar de los 145mm de serie) aunque se mantenía la minúscula medida de 13″ y a nivel mecánico, salvando la introducción de los carburadores Weber de doble cuerpo -en lugar de los Stromberg- a mitad de vida de esta Serie 4, no tendría más diferencias.
Lotus Elan S4 S/E (1969) [Historics.co.uk]
Lotus Elan Sprint (enero 1971 – 1973)
Para 1971 Lotus pintaría la carrocería de su Elan en dos colores y los paragolpes en dorado creando la versión más especial y codiciada actualmente de su deportivo más pequeño. Se trataba de un S4 al que aumentaría su potencia hasta los 126CV gracias a válvulas de admisión más grandes en su carismático motor Twin-Cam, prometiendo una punta de 120mph y unos impresionantes 6,7s en el 0-100km/h (¡más rápido que un Jaguar E-Type!).
Antes de su final de vida en 1973 Lotus ofrecería una caja de cambios de 5 marchas como opción, pero poco más cambiaría. Así, tras más de 12.000 unidades fabricadas (algunas fuentes indican que este número aumenta hasta las 15.524 unidades) el Lotus Elan se convertía en el gran éxito de Lotus y su salvación. Su éxito en las carreras se había trasladado también ahora a las carreteras, empezando a ser respetado y venerado por miles de conductores por Europa y Estados Unidos que disfrutaban de las sensaciones más puras al volante que un coche podía ofrecer.
Lotus Elan Sprint (1972) [CarAndClassic.com]
Lotus Elan M100 (1989 – 1973)
16 años más tarde, en 1989, Lotus lanzaría el Lotus Elan de segunda generación, el Lotus Elan M100. La compañía pertenecía por aquel entonces a General Motors y con el objetivo de crear un pequeño deportivo para vender en grandes cantidades. Así nacía este pequeño biplaza coupé o descapotable al que siempre se le achacaría que con su motor y tracción delanteros, una potencia de entre 130 y 160CV (en la versión Turbo) y un peso de 1.000kg se alejaba demasiado del concepto inicial del Elan.
La prensa no se pondría de acuerdo siendo alabado y criticado a partes iguales pero el hecho de que muchos medios lo tildasen como el mejor tracción delantera de la historia deja entrever que el trabajo de Lotus en este coche pudo ser igual de brillante que siempre. Es el patito feo de la marca de Ethel y quizá sus mayores errores fueron su nombre y su fecha de lanzamiento coincidente con la del primer Mazda MX-5, pero es un coche que sigue llamando la atención y que merece un artículo propio.
Lotus Elan M100 Turbo (1992) [4StrarClassics.com]
Curiosidades:
- Te dejo aquí un resumen de todas las Series y carrocerías porque es bastante lioso:
- Type 26 Roadster (Techo duro escamoteable opcional): S1, S2 y S3 S/E
- Type 26 R (Racing): S1 y S2
- Type 36 Coupé (ó fixed head = FHC): S3, S3 S/E, S4, S4 S/E y S4 Sprint
- Type 45 Drophead Cupé (DHC, techo blando pero fijo siempre al coche): S3, S3 S/E, S4, S4 S/E, S4 Sprint.
Referencias:
- Foto portada [Fuente]
- Foto ppal [Fuente]
- The Lotus Elite (Number 48) [Autominded.net]
- Principales plantas de producción de Lotus durante su historia [LotusHeritage.com]
- Breve Biografía de Harry Mundy, diseñador del Lotus Ford Twin-Cam, entre otras muchas cosas…[JaguarHeritage.com]
- Resultados 1.000km Nürburgring 1962 (Lotus 23) [RacingSportsCars.com]
- Breve entrevista a Ron Hickman sobre el Lotus Elan [NationalMotorMuseum.org.uk]
- Biografía de Ron Hickman [TheGuardian.com]
- Breve Historia del Lotus Elan, pero bien contada [LotusMarques.com]
- Página dedicada en exclusiva al Lotus Elan [ClassicLotusElan.com]
- Los 9 Lotus de carreras más exitosos [Goodwood.com]
- Historia del primer Lotus Elan de Jim Clark [Supercarnostalgia.com]
- Todas las series del Lotus Elan [LotusElan.com]
- Elan 26R [ClassicLotusElan]