PRUEBA: Porsche Cayman GT4 Clubsport
Analógico, radical y divertido...muy divertido
Las siglas GT y un número detrás son una cosa MUY seria para Porsche. Tras más de 90 años de historia de la marca tan sólo las han utilizado en contadas ocasiones, siempre reservándolas para sus modelos más interesantes. Especialmente en la historia más moderna de la marca. Lo de GT empezó con el Porsche 356A 1500 Carrera GT de 1957, pero el primer “Porsche GT” con un número tras las desacertada abreviatura de Gran Turismo fue aquél azulado Porsche 911 (993) GT2 de 1993 por el que todos babeamos.
Un coche que a día de hoy ya supera los 2 millones de Euros debido a su exclusividad (solo 57 unidades fueron fabricadas) y por ser el primero de una saga que tiene como última incorporación a la “familia GT numerada” este Porsche Cayman GT4. Cuando hablas de los Porsche 911 GT3 o 911 GT2 todo el mundo sabe que hablas de los dos 911 más especiales del catálogo, pero el GT4 está algo olvidado hoy en día.
Es el único que no tiene el prefijo 911 y eso es una enorme ventaja para los bolsillos de los que de verdad disfrutan de la conducción.
Motor boxer 6 cilindros de 358CV en posición central, tracción trasera, caja de cambios manual y un peso de tan sólo 1.415kg son tan sólo unas frías cifras que si bien ya suenan a deportivo serio, al volante pasan a un segundo plano.
Como siempre, empecemos por el principio:
Pero…¿esto qué es?
El Porsche Cayman es el primer Porsche coupé de motor central que ha tenido éxito de verdad. No es el primer intento de la marca en poner el motor donde lo ponen Ferrari, Lamborghini, McLaren o Lotus cuando proyectan sus mejores creaciones; de hecho, todos sus mejores coches de carreras de la historia tienen motor central (Porsche 904, 906, 917…).
Pero cuando Porsche decidió empezar a comercializar un modelo de calle con esta configuración mecánica tomó un camino diferente. El primer Porsche Bosxter (986) se presentaba al público en 1999 como la alternativa barata al cliente del 911, al que tenía la difícil responsabilidad de salvar del inevitable abismo al que se enfrentaba. El éxito de este Roadster de motor central y motor bóxer (de ahí lo de Boxster, por si no lo sabías) dio pie a la marca a fabricar una versión cerrada del modelo bajo el nombre de Cayman.
Empezaba a fabricarse en 2005 y para 2015 la marca ya había colocado entre los mercados estadounidense y europeo más de 55.000 unidades. Unidas a las más de 88.000 unidades del Boxster, ambos reflejaban el éxito de un concepto que en ese mismo año sería testigo de su mejor versión. Porsche se sentía tan orgullosa de ello que, como en los GT2 y GT3, eliminaban el emblema del modelo de su trasera: así nacía «el GT4».
A diferencia de las versiones con enfoque más deportivo del modelo (Cayman S de 325CV y GTS de 340CV) este GT4 lo desarrollaría directamente Porsche Motorsport, la división de carreras de la marca en Weissach; vamos, los mismos responsables de los 911GT3 y GT2.
El Cayman afilaba sin remordimientos sus garras y colmillos transformándose en un arma de circuito con carga aerodinámica ahora en ambos ejes gracias a unos nada discretos alerón trasero regulable y un lip frontal revienta-espinillas, unas ligerísimas llantas forjadas de 20″ de diseño exclusivo y acertado color gris, y tomando del 911 GT3 (991) numerosos elementos mecánicos para su chasis.
Frenos, manguetas, brazos de suspensión, amortiguadores, bushings (silent blocks), rótulas y hasta el subchasis delantero completo del GT3 se utilizaban en este GT4 que quedaba 30mm más cerca del suelo que el Cayman más normal.
Pero Porsche siempre ha sabido escalonar sus productos de manera sublime y en este caso no iba a ser menos, así que decir que su nuevo GT4 montaba el mismo motor que el GT3 podía poner en problemas a más de un vendedor. Sobre el papel se utilizaría por tanto el motor 6 cilindros 3.8 boxer atmosférico del 911 Carrera S (991), resultando muy curioso que GT4 y GT3 calquen sus cotas (102mm de diámetro de pistón y 77,6mm de carrera).
Sus prestaciones sí que quedaban por debajo en el GT4 al que los 400CV y las 9.000rpm se le escapaban por poco, pero quien piense que 385CV a 7.200rpm y 420Nm entre 4.750rpm y 6.000rpm se quedan cortos en un Porsche de motor central, tracción trasera y poco más de 1.400kg, es que no lo ha conducido.
Hoy te traigo una unidad aún más especial todavía porque, aparte de ser amarillo -algo que eleva un nivel siempre mi adrenalina-, lleva instalado el Pack Clubsport añadiendo de fábrica varios elementos del GT4 Clubsport (no matriculable): jaula antivuelco, arneses y extintor.
¡Vaya mañana me espera!
En 2015 Porsche también presentaba el Cayman GT4 Clubsport, una versión todavía más bestia destinada exclusivamente para circuito. Bajaba su peso a solo 1.300kg gracias a vaciar prácticamente todo su interior, cambiar la caja manual por una automática de doble embrague con levas en el volante y retocar algo sus geometrías de suspensión.
Paseo al volante
Abro su ligera puerta, sonrío para mis adentros al ver una llave amarilla en el lado izquierdo del volante y me encajo no sin cierta dificultad en unos minimalistas baquets con estructura de fibra de carbono y delgados acolchados misteriosamente cómodos. Delante, tres sencillos relojes me recuerdan que el número 5 sigue perteneciendo en exclusiva al papá-911 y aprovecho a verlo bien porque me da la impresión que no lo voy a mirar muy a menudo. Los de la izquierda siguen siendo analógicos (velocímetro y cuentarrevoluciones) y el de la derecha ya es una pantalla digital, pero realmente bien camuflada.
Me abrocho el cinturón ya que es ilegal conducir solo con los arneses por carretera abierta -sí puedes llevar ambos, pero resulta algo raro-, giro la llave, piso embrague (¡qué duro es!) y arranco el 6 cilindros atmosférico que ruge a mis espaldas colándose en el interior con el sonido inconfundible de los Porsches «gordos». Meto primera agradeciendo a los ingenieros alemanes el cuidado que ponen en aportar el peso y resistencia perfecto a esta gloriosa palanca forrada en alcantara y voy soltando embrague hasta descubrir que su punto está bastante alto.
La caja de cambios manual de 6 velocidades monta soportes dinámicos con fluido magnético dentro de los mismos.
Aparte de esto, todo lo demás a velocidad normal resulta bastante ordinario. Sí, se nota que vas muy bajo y su suspensión con amortiguadores activos (PASM) es firme pero la visibilidad es excelente -menos hacia atrás, por el enorme alerón- y se mueve con soltura por autovía. Sus maleteros son suficientes para poder viajar 2 personas de manera cómoda pero, como tú, yo estoy pensando en otra cosa.
Salimos al primer tramo de curvas, bajo un par de marchas con un punta-tacón de libro (lo hace de manera automática si la función está activada) y empiezo a estirar el motor. 4.000, 5.000, 6.000rpm (¡cómo suena ya!), ¡7.000rpm! y no llego a 8.000rpm porque se me acumula el trabajo en la primera curva. Pie derecho al freno donde encuentro un pedal ultra duro. Tiene pocos milímetros de recorrido en conducción normal, pero promete así una buena dosificación al ponerse las cosas serias, como sólo Porsche sabe hacer. Curiosamente queda algo cerca del embrague, como si este último estuviese ligeramente desplazado a la derecha por el esquema de suspensión de dobles triángulos heredado del GT3.
Son carbocerámicos (PCCB), una de las pocas opciones que se podían escoger en su lanzamiento, aunque casi prefiero desconocer lo que cuestan. En frío suenan ligeramente pero me esperaba un tacto peor en carretera. Sin ponerlos contra las cuerdas tampoco se puede valorar si merecer la pena o no, pero sus pinzas de 6 pistones delante y 4 detrás los muerden sin miramientos a poco que roces el pedal central.
En pocas curvas el GT4 consigue hacerte sentir cómodo al ir subiendo el ritmo y darte cuenta que se puede disfrutar y mucho aunque no estés en un circuito.
Las pinzas y discos (380mm) del Cayman GT4 de serie se toman del 911 GT3 con ligeras modificaciones y en esta unidad aumentan a 410mm delante y 390 atrás por ser carbocerámicos.
Todo resulta tan efectivo como realmente te esperas de un coche con este enfoque pero lo que no te imaginas es lo característico del tacto de su dirección. Es ligera -no tener peso delante se nota-, ágil, sin durezas ficticias y aunque su asistencia sea eléctrica (Porsche abandonó la hidráulica en 2011) no da sensación de estar desconectada de la carretera. El volante pequeño y delgado, y una dirección ultradirecta aportan un granito de arena más a esa agradable sensación de poder conducir por carreteras de curvas sin mover demasiado las manos por el volante.
Y te aseguro que lo harás muchas veces porque se revoluciona rapidísimo, con una respuesta contundente a partir de las 3.500 o 4.000 vueltas casi como la patada de un motor turboalimentado. A diferencia de estos (como en un Supra) el GT4 no para de empujar y empujar sin decaer hasta poco antes del corte. Es sin duda alguna el alma del coche, lo que da carácter y razón de ser a un chasis de esos que se sienten apretados, firmes, que les sobra rigidez por cada soldadura y que solo pondrás en apuros en un circuito.
Las reducciones son de libro aunque no por el que está ahora tras el volante, si no gracias al sistema de punta-tacón automático que parece tener una función de telepatía incorporado. Porsche lo denomina “Auto-blip” y da la sensación que decidieron introducirlo a última hora ya que, si bien en la siguiente generación del GT4 sí tiene un botón específico en la consola central, en estas primeras unidades se activa automáticamente al pulsar el botón Sport, sin poder desactivarse de manera independiente.
Dicho botón Sport no es un botón al uso que agilice el tacto del acelerador y endurezca la dirección, no. Su puesta a punto está tan cuidada que no requiere afilarse con un botón, siendo esto el claro reflejo de que el GT4 es un coche desarrollado por Porsche Motorsport. En muchos sitios leerás que su única función es la de activar/desactivar el “Auto-blip” pero la realidad es que también actúa sobre los soportes dinámicos del motor y la gestión de su refrigeración; pequeños detalles dirigidos a un público ya de por sí muy exigente.
Un público que agradece que monte los neumáticos de calle probablemente más pegajosos, unos Michelin Pilot Sport Cup 2 (en medidas 245/35 ZR20 delante y 295/30 ZR20 detrás). Su agarre lateral es impresionante y hacen que ese miedo o respeto que da llevar un coche de motor central y esta potencia en tramos de curvas se desvanezca rápidamente. Metes volante, sigues metiendo volante y mientras tus costillas se aplastan contra los laterales del finísimo baquet de carbono, piensas que aún podrías haber pasado todavía más rápido.
Va atacado, es radical y las inercias no existen en este universo paralelo en forma de pollito amarillo. Vas sentado muy abajo, la suspensión es firme y el coche en general tiene tan poco altura que se siempre va plantado en el asfalto sin rebotes ni flaneos.
Como única parte mejorable (y más por sacar algo criticable que por ser realmente un problema) su sonido es más espectacular por fuera que por dentro. Escucharlo alejarse a pleno gas mientras reverberan sus cambios de marcha entre los demás coches que lo rodean es la mejor melodía que escucharas en el día, pero sí es cierto que desde dentro el sonido no es tan carismático.
Se critica mucho esto en la siguiente generación ya con filtro de partículas, pero que quieres que te diga… ¡ojalá pudiera vivir con estos problemas todos los días!.
Paseo por fuera
Sí, es amarillo, muy amarillo y mucho amarillo. En concreto el color lo denomina Porsche como Racing Yellow y es la mejor opción ente las 12 disponibles (blanco, rojo, negro, azul y plateado, todos ellos en diferentes tonalidades) para no pasar nunca desapercibido. Por si todo lo demás no fuese ya lo suficiente llamativo…
Monta un kit aerodinámico específico con un enorme alerón trasero regulable, splitter delantero en plástico negro, difusor trasero, taloneras y lo más característico de los «GT con número detrás» una rejilla para salida de aire horizontal negra entre la matrícula y el logo de la marca. Todo esto hace que se vea largo, mucho más largo que un Cayman pelado y menos «redondito», como si estuviese aplastado contra el asfalto.
También ayudan en este sentido los 30mm más cerca del suelo a los que rueda con respecto a un Caymanal al uso (10mm en caso de comprar contra el Cayman GTS con suspensión deportiva Sport Suspension) y las enormes llantas específicas de 20″, también con diseño, color y logo específico de esta versión GT4.
Es un deportivo visualmente más equilibrado y mucho más radical especialmente en su vista trasera donde las dos salidas de escape centradas y pintadas en negro pasan casi desapercibidas.
El Cayman GT4 también puede ser un coche práctico gracias a sus dos maleteros. En el trasero, dos tapones con un anillo de color (azul para el líquido refrigerante y amarillo para el aceite motor) a su alrededor revelan la escondida posición de su motor.
Paseo por dentro: alemán, sí, pero con concesiones
La espectacularidad del exterior contrasta con la elegancia y la sobriedad alemana del interior de este GT4, dejando algunas concesiones a los que saben valorar los detalles. Los asientos de carbono son más una obra de arte que de ingeniería y eso que pesan la mitad que los de serie (10kg menos). El volante está forrado en alcantara, tiene un diámetro algo menor que el de un Porsche Cayman menos especial que éste, tres esbeltos radios en aluminio y…¡nada más!
No tiene botones, ni ruletas para cambiar entre modos de conducción ni lucecitas, pudiendo parecer hoy en día espartano dada la fiebre de rellenar sus brazos con infinidad de funciones, necesarias por haber destrozado la ergonomía y la seguridad al plagar los interiores de enormes pantallas táctiles.
Aquí la sensación general es de coche analógico. No hay grandes pantallas ni tiras led que aportan más distracción que emoción. El frío aluminio, el cuero, la fibra de carbono y la alcántara combinan a la perfección con los firmes botones y ruletas que te permiten manejar cualquier función como todos hemos hecho toda la vida.
Hilando muy fino y por encontrarle una pega al interior, da rabia ver huecos para botones que no tienen ninguna función aquí. El diseño está claramente inspirado -como le pasó al 911 de la época- en el primer Porsche Panamera, con un túnel central elevado plagado de botones en fila india. Pero aquí, sabiendo que compras el mejor Cayman que podías (con permiso del GT4 RS) resulta raro que no lo tengas todo.
Conclusión: ingeniería con regusto a circuito
El antiguo Caterham Super Seven del dueño de este GT4 era pura adrenalina. Este es pura adrenalina, utilizable todos los días. Si tienes los dos aparcados en el garaje y bajas a por uno de ellos en una muy fría, muy calurosa o muy lluviosa mañana de domingo, te decantarás por el Cayman GT4 el 90% de las veces.
Se nota que esta hecho con el cariño de un equipo al que le gusta quemar gasolina los fines de semana. Unos empleados que de lunes a viernes, en la parada para el café, hablan del último gran premio de F1 del domingo o ese nuevo escape que han soldado ellos mismos para sus chatarras de circuito. Se nota la ingeniería a último nivel de la que siempre puede sacar pecho Porsche, siendo un deportivo para amantes de la conducción de pura cepa. Sin concesiones, ni pensado para fardar como primer objetivo (aunque en este color amarillo, lo conseguirás fácilmente).
Su escape no pega petardeos ficticios ni monta una caja de cambios automática para quitarte trabajo cuando se te acumulan las tareas cuando llegan las curvas. El GT4 se dirige a ti y únicamente a ti susurrándote en tu oreja derecha que lo estrujes a más no poder porque para eso ha sido diseñado.
Está justo en esa frontera temporal a partir de la cuál la tecnología digital empezó para muchas marcas a cobrar más importancia que la mecánica. El límite del coche está mucho más arriba de dónde me que quedado yo está mañana y quizá solo se pueda extraer al 100% en circuito, donde su dueño da fe de que el resultado es incluso más espectacular que en carretera.
Pero no hace falta para darse cuenta de que este Porsche Cayman GT4 es probablemente el Porsche con motor central con mejor relación diversión/precio de la historia. Y punto.
