Lexus LFA: «Whatever it takes»
Lo que sea necesario
El Lexus LFA es un claro reflejo de la cultura automovilista japonesa; de esa obsesión por la mejora continua, de la búsqueda de la perfección hasta en los detalles más pequeños y de la confianza y el profundo respeto en sus maestros y expertos con muchísimos años de experiencia a sus espaldas.
A comienzos de siglo, Toyota pretendió volver a enseñar al mundo que no sólo sabían hacer coches muy fiables y aburridos, también sabían hacer deportivos de la talla de su mítico 2000GT (por cierto, si no conoces su historia, la puedes leer también aquí). Un coche que se ganó el cariñoso apodo del “Jaguar E-Type japonés” y que el propio Enzo Ferrari definió como “el coche más bonito de la historia”. Eso, no es algo que pase todos los días.
Toyota 2000GT (1967 – 1970) [Fuente]
El Lexus LFA tenía muy buenos argumentos para seguir esa misma línea pero fue también un ejemplo de cómo en la automoción, con unos plazos siempre tremendamente ajustados y un desarrollo en ingeniería frenético, llegar el último a la fiesta puede resultar ser fatal. Y tu producto, por muy perfecto y atractivo que sea, no tenga el éxito esperado.
Toyota y Lexus pusieron en el mercado en 2010 -tras unos eternos 10 años de desarrollo– el primer y carísimo Lexus LFA del que plantearon construir tan sólo 500 unidades y terminarían de fabricar en 2012. 8 años después, en 2020, aún quedarían 4 unidades totalmente nuevas sin comprador, vendiéndose la última de en julio de 2023. Más de 10 años después de finalizar la fabricación del modelo.
El último de los 500 LFA fabricados (12 de diciembre 2012) [Fuente]
Sin embargo, el Lexus LFA fue y sigue siendo uno de los súper deportivos más especiales y únicos de la historia. En su momento marcó la vuelta más rápida en Nürburgring Nordschleife de cualquier coche de producción hasta esa fecha. Lo conseguía gracias a un motor V10 derivado de la Fórmula 1 con una banda sonora celestial puesta a punto con la ayuda de Yamaha, monocasco de fibra de carbono, frenos carbocerámicos y un interior innovador con un cuadro totalmente digital, necesario para ser capaz de mostrar el movimiento de la aguja del cuentarrevoluciones con la mista rapidez con la que giraba su motor, el más rápido en subir de vueltas de la historia.
¿A qué se debió por tanto este fracaso, probablemente el más estrepitoso de la historia de Toyota? ¡Empezamos!
El cuadro de instrumentos digital del Lexus LFA con el enorme cuentarrevoluciones en el medio y la zona roja empezando a 9.000 vueltas, se convirtió en un icono inconfundible casi al instante [Fuente]
El proyecto P280: ¿Quién escribiría su diario en Excel?
Te presento a Haruhiko Tanahashi, ingeniero de chasis en Toyota desde 1978 y un apasionado de los deportivos. Como entusiasta trabajando en una de las marcas de coches con más presupuesto del mercado, también es dado a dejar su imaginación volar. Así le sucedió en la recién inaugurada pista de pruebas de la marca (Toyota Shibetsu Proving Ground) en Hokkaido mientras testaba algún que otro prototipo en desarrollo.
Entre una colección de curvas y rectas inspiradas en los circuitos mas famosos del mundo, a Tanahashi le llega la inspiración y sueña con ese superdeportivo con el que Toyota llevaba décadas tonteando. Participar en el desarrollo de los mundanos Toyota Crown, Soarer y Aristo no fue tan interesante como su trabajo en los Celica GT-Four de competición de los 80’ y 90’ (ST165 y ST185) pero Tanahashi soñaba más alto, mucho más alto. Al parecer, sin mucho esfuerzo -y seguro alguna que otra copa de más de Sake en el bar de Hakkido el que se reunieron- convence a su jefe Tetsuo Hattori el 10 de febrero de 2000, tal y como reza en su diario (¡en Excel!):
El estudio cae en manos del propio Tanahashi quien encuentra la oportunidad perfecta de aplicar a rajatabla su filosofía de coche deportivo: debía existir un equilibrio entre ligereza, precisión mecánica y conexión hombre-máquina. Así nacía el proyecto con nombre interno P280 que inicialmente resultaba modesto. El fallido Toyota Supra de 4ª generación había quedado sin remplazo en EEUU tras su estrepitoso fracaso y podía ser un buen momento de reemplazarlo por un ligero descapotable con motor V6 ahora que empezaban a ponerse de moda por el mundo.
Tanahashi ordena comprar un Honda NSX (1990-2005) y un superventas Nissan 300ZX (1990-2000) y pone a sus ingenieros a dar vueltas alrededor de Shibetsu. Empiezan a esbozar un deportivo de motor delantero y tracción trasera, probablemente descapotable, biplaza y por supuesto manual con motores de 6, 8 e incluso 10 cilindros, gracias a estar metidos de lleno en aquella impresionante fiebre de escalada de cilindros que estaba sufriendo el mercado.
Bocetos muy tempranos de la disposición mecánica del futuro LFA, sobre una servilleta [Fuente]
Con varias maquetas en arcilla ya muy trabajadas de las que se conoce poco o nada, su jefe y Director de Ingeniería de Toyota del momento, Hattori (sí, el del bar y el sake), se da cuenta que están planeando desarrollar una suerte de Honda S2000 con motor más gordo. Un coche mejor pero no revolucionario, no rompedor y mucho menos no diferente a los muchos roadsters similares que brotaban por todas partes.
Él tenía en mente algo mucho más ambicioso, quería algo que perdurase en la historia del automóvil y que pudiera codearse con los más grandes. Debían apuntar a Ferrari, Porsche y McLaren si querían marcar la diferencia y así se lo hace saber a Tanahashi, al que también hace un regalo único en la vida. Toyota consigue un McLaren F1 y lo pone en manos del jefe del proyecto P280 para que se inspire y entienda lo que debe conseguir. Sí, iban muy en serio.
Alerón trasero del Lexus LFA; al igual que el del McLaren F1, éste era retráctil [Fuente]
Hiromu Naruse: hay que preguntar siempre “al que sabe”
El reto de superar al que había sido catalogado como el coche más rápido del mundo y probablemente el mejor deportivo de la historia, se antojaba complejo. Competir con un coche fabricado en Kevlar, con un motor V12 con recubrimientos en oro, un peso de poco más de una tonelada y la mayor velocidad punta de un coche de calle hasta la historia imponía pero enfrentarse a ello sabiendo que además su artífice había sido el renombrado Gordon Murray, parecía tarea imposible.
Pero si querían algo único y que perdurase en la historia, no podían aspirar a menos. Para ello Tanahashi contacta con el piloto Hiromu Naruse, la persona que mejor conocía el mejor Toyota de toda su historia, el Toyota 2000GT. Naruse tenía experiencia con Toyota pero sobretodo tenía experiencia en el circuito estrella del momento: Nürburgring. Con 28 años había corrido por primera vez en este circuito durante las 6 horas de Nürburgring en un Celica 1600 GT y desde entonces tuvo bien claro que si querían triunfar desarrollando coches deportivos, debían desarrollarlos en este circuito. El Supra mk4 fue el primero y el Lexus LFA sería el segundo, durante muchos, muchos años.
Naruse moriría desafortunadamente en 2010 mientras probaba una de las últimas ediciones del Lexus LFA [Fuente]
Entre los dos escriben un detallado manifiesto con más de 500 puntos clave para que el nuevo súper deportivo de Toyota superase el F1 en absolutamente todo. El motor sería central delantero, la tracción exclusivamente trasera y para conseguir un buen reparto de pesos, la caja de cambios se instalaría en la parte trasera (transaxle). Debía ser ligero, ágil, innovador y sobre todo rápido, muy rápido. Viendo que el presupuesto para esta locura ingenieril empezaba a dispararse peligrosamente, deciden presentarle el proyecto -aún sólo en papel- a alguien que sabían les iba a apoyar y bien lo iban a necesitar.
Akio Toyoda contaba con 43 primaveras a sus espaldas en este momento mientras ostentaba el cargo de Director de Operaciones para el mercado chino. Tanahashi y Naruse le explican en lo que están trabajando y Toyoda, apasionado desde siempre del mundo del motor y frustrado piloto de carreras, termina siendo el catalizador que el proyecto necesitaba. La relación con Naruse era especialmente buena pues coincidía que era su maestro de pilotaje. Tras criticarle abiertamente que como jefe pusiera pegas a los coches que pruebas que conducía sin realmente saber conducir bien, Toyoda le pide que le enseñe a hacerlo en circuito, algo a lo que Naruse accede encantado.
Naruse a la izquierda y Toyoda a la derecha [Fuente]
Y es que con sendos Supras Mk4 llevaban desde el año 2000 practicando juntos. Él conduciría siempre el coche de delante y Akio debía conducir siguiendo su estela cumpliendo dos sencillas normas: debía frenar siempre donde Naruse lo hiciera y, si los pilotos traseros de Naruse se alejaban, es que no estaba acelerando lo suficiente. Como si fuese una metáfora, con este nuevo deportivo Toyoda seguiría a rajatabla lo que Naruse considerase fuera necesario, para lo que les garantiza a él y a Tanahashi un presupuesto casi ilimitado.
Eso sí, con una condición: Toyoda quería conducir todos y cada uno de los coches de desarrollo que fabricasen.
Solo valdrían los mejores materiales para el Lexus LFA, algo que posiblemente pudo ser su perdición [Fuente]
El proyecto cambia de nombre y apellido: Proyecto TXS y no sería un Toyota, si no un Lexus.
Aunque las fuentes no se aclaran acerca de qué nombre fue el que identificaba internamente el proyecto de este superdeportivo, sí coinciden que lo que empezó como P280 cambiaría a Proyecto TXS en 2003-2004 cuando Toyota se anima a fabricar sus primeros prototipos de pruebas. Todo ese conjunto de ideas y deseos sobre un papel pasan a ser una realidad palpable:
- T: Toyota, Test o Technology. (Depende de la fuente, pero yo me decanto por lo primero)
- X: Experimental
- S: Supercar
El primer prototipo data de junio de 2003 y aunque es imposible dar con imágenes del mismo, en octubre de 2004 está listo para empezar a rodar en forma de mula de pruebas bien camuflada en el obligado trazado aleman de Nürburgring. Con frenos carbocerámicos, un alerón trasero activo y un aullido a V10 inconfundible lo hacía bajo la piel de un Toyota Crown Royal, según afirman algunas fuentes de dudoso renombre. Sea como fuere, Toyota no nos haría esperar mucho para ver las primeras formas casi definitivas de su nuevo súper deportivo.
Lexus LF-A Concept (2005) [Fuente]
Concept: Lexus LF-A (2005)
Y para sorpresa de todos, lo haría bajo el logo de Lexus y no Toyota. Bajo el slogan tan japonés de “Relentless pursuit of perfection”, en español “La incansable búsqueda de la perfección” la submarca de vehículos premium de Toyota, Lexus, cumplía 15 años en 2004. Con productos muy bien estudiados la marca había hecho un buen trabajo creciendo progresivamente en el primer mercado automovilista del mundo, EEUU. Hasta el punto de ser varios años la marca de coches importados de lujo con más ventas del país.
Sus cómodas y lujosas berlinas IS, ES y LS así como su SUV RX robaban muchísimas ventas a los consolidados fabricantes premium alemanes pero su alcance no traspasaba las fronteras norteamericanas. En Europa, la falta de mecánicas diésel y el desconocimiento de la marca hacían que se planteasen abandonar este mercado. En Japón ni se comercializaban y en el resto del mundo aún no habían vendido ni una unidad así que se les planteaba una oportunidad única de llamar la atención y dar el siguiente paso lógico, convertirse en una marca global.
Lexus LF-A Concept (2005) [Fuente]
Además había ciertas dudas en Toyota acerca de cómo se iban a tomar sus compradores que una marca que abogaba por la eficiente fabricación de vehículos racionales y asequibles, pusiera a la venta un superdeportivo de casi 500CV y 6 cifras. Decidido, sería un Lexus y su nombre LF-A de Lexus Future Advance. El siguiente paso era darle una imagen única así que para ello recurren inicialmente de nuevo “a los que saben”, los italianos. Si para inspirarse en el coche más puntero de la época escogieron un McLaren F1, para buscar diseñador tampoco se quedaron cortos y contactaron con probablemente el mejor diseñador del momento: Leonardo Fioravanti.
Sin entrar en muchos detalles de su vida personal o carrera profesional que bien darían para un artículo exclusivo cada una de ellas, Fioravanti era un referente de cómo diseñar coches deportivos -en concreto, Ferraris- con curvas que perdurasen en la historia como obras de arte. El tiempo ha dado la razón a aquellos que lo defendían pues son diseños suyos el Ferrari Dino, el F40, el 308 GTB, el 288 GTO y el Testarossa, coches que hoy son piezas de museo más agradables de mirar que muchos cuadros o esculturas. Esta genialidad le brindó la oportunidad en 1991 de dejar Pininfarina y Ferrari donde había trabajado 24 y 3 años respectivamente para dedicarse al negocio familiar, Fioravanti Srl, fundando pocos años atrás.
Lexus LF-A Concept (2005) [Fuente]
La participación de Leonardo Fioravanti en el diseño de este primer prototipo nunca ha sido desmentida (es más, en su presentación a la prensa se encontraba presente) pero la marca atribuye el diseño exclusivamente al diseñador japonés Kengo Matsumoto. Sí es conocido que Fioravanti Srl participó junto con Lexus en el diseño de su primer prototipo, el LF-A, así que podemos soñar con que algo del maestro llegó a las líneas finales del primer superdeportivo de Lexus. Al menos compartía sus iniciales…
El concept se presentaría en el salón de Detroit en enero de 2005 como un biplaza afilado del que la información que la marca proporcionaba a la prensa era algo vaga. Se hablaba de “inspiración en la F1”, un motor con (literalmente) «una capacidad cúbica inferior a 5,0 litros”, «más de 500CV», una «punta de 200mph» (más de 320km/h), dos plazas y lo que parecía tracción trasera y construcción en aluminio. Del chasis hablamos luego, pero lo que estaba claro es que…no estaba claro el motor que equiparía.
El concept probablemente no tendría ni motor bajo el capó delantero, pero lo que sí estaban pensando es que sería algo «gordo». Basta ver los enormes ventiladores tras las rejillas en su trasera, útiles para forzar el mayor flujo de aire fresco posible a través de unos generosos radiadores sobre los pasos de rueda traseros. [Fuente]
Llevaban 5 años de desarrollo y el mensaje (un concept poco depurado) demostraba que el coche de serie no iba a llegar en pocos años. Además ponía en riesgo la espectacularidad del proyecto, al igual que estaba haciendo la FIA con la Fórmula 1 esos mismos años. La siguiente temporada, 2006, diría adiós a los magníficos V10 de 3 litros (bye bye BMW) y acogía unos V8 de 2.4 litros que bien criticamos en su momento y bien desearíamos escuchar cada dos domingos ahora en nuestras televisiones.
Lo cierto es que muchos sacarían conclusiones equivocadas de un motor que probablemente ni estaba instalado en la maqueta mostrada al público en Ginebra en 2005. Ya se habían visto unidades rodar en Nurburgring en enero de 2025 y sonaban a V10, pero aún así muchos asumieron que esta no sería la configuración de su motor, errores fáciles de encontrar aun hoy en muchas webs de renombre. Lo bueno es que en Toyota tuvieron pocas dudas y tras tontear con un V6 y un V8, el sueño del V10 de Tanahashi seguía vivo.
En persona impactaba más, dejando claras unas proporciones mucho más contenidas que las que daban a entender las fotos de prensa oficiales. [Fuente].
2006: el año en el que el destino del LFA cambiaría para siempre.
En 2006 tras la buena acogida del concept y mucho dinero ya gastado, se da el ok (por fin) a la fabricación del modelo pero prácticamente al mismo momento se detiene bruscamente. ¿Por qué? Antes pongámonos en contexto. Recuerda que en el 2000 el McLaren F1 era el rey -eso en Toyota ya lo sabían- pero 5 años más tarde, en 2005, ya se habían presentado el Ferrari Enzo, el Porsche Carrera GT, el Pagani Zonda, el Lamborghini Murciélago y el Mercedes-McLaren SLR, todos con una acogida por el público impresionante y cifras de infarto. Tanto bajo el capó como para el bolsillo de sus acaudalados compradores.
Sacar al mercado un deportivo con chasis de aluminio y motor V10 ya no era una novedad y con semejante competidores, ¿quién pagaría cientos de miles de euros “por un Toyota”, si no ofrecía algo único?. Si como decía Tanahashi, Japón debería estar orgullosa de su creación, Lexus debía cambiar el concepto. Tomaría entonces una decisión que cambiaría por completo el destino del Lexus LFA.
Cuando llegas después de esto (el espectacular Ferrari Enzo), convencer a tus exclusivos compradores se complica…[Ferrari.com]
El LFA se pasa al carbono
Un 65% del ligero chasis de aluminio se reemplaza por uno más ligero de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono) con el que se ahorraba 100kg, algo casi obligado en los súper coches del momento pero que suponía un reto tremendo para una marca que no tenía experiencia alguna con este material. Cuando esto sucede, lo lógico es subcontratar estos servicios a alguna empresa o fabricante que experta en la materia, aprender y meterte con ello tú cuando adquieres los conocimientos básicos.
Pero los japoneses no son así. Les gusta aprender desde el inicio de manera lenta pero segura, sin atajos, haciendo las cosas bien, cueste lo que cueste. Con la ayuda de Toyota, recordarían sus orígenes mas primigenios cuando la marca en los años 20 se fundó como una empresa que fabricaba telares automáticos.
Así lucía una de las plantas de Toyota en 1946 alojando nada más y nada menos que 611 telares automáticos diseñados y fabricados por la propia marca. Así que sí, de telares estos japoneses sabían un rato [Toyota.com]
Para los componentes menos complejos como la cabina el proceso sería manual, pero para las más complejas desarrollan desde cero una innovadora máquina de tejer largas y complicadas geometrías en 3D sin necesidad de unir varias piezas por separado. 144 bobinas de hilo de fibra de carbono suministraban el material en el momento preciso desde la parte interior de un espectacular telar giratorio circular de 2 metros de diámetro.
Se reducían los puntos de unión entre piezas -zonas típicas de concentración de tensiones- y se sometían a una inyección de resina bajo vacío y las más críticas -como los pilares C o el suelo del coche- se prensaban en un molde para conseguir las piezas de fibra de carbono más grandes, delgadas y ligeras del momento. Con esto se buscaba un peso total por debajo de los 1.500kg, algo que (spoiler alert) conseguirían por los pelos, con 1.480kg.
Echa un ojo al hipnótico proceso de tejer la fibra de carbono de manera automática. Impresionante. [Lexus.com]
El concept LF-A II (2007)
Un año más tarde y exactamente dos desde la presentación del primer concept LF-A, Lexus presenta en el salón de Detroit de 2007 un concept mucho más refinado de su futuro súper deportivo. En un alarde de inspiración lo nombran LF-A II y si te fijabas bien encontrabas diferencias importantes.
El morro seguía siendo a filado y con inspiración F1, con unos faros más estilizados y menos cromados, pero era el lateral el que delataba que el desarrollo del coche había ido un pasito más allá. Se ensanchaban las entradas de aire tras las puertas ganando una forma de “C” que se mantendría hasta el modelo final y marcarían su línea para siempre.
Lexus LF-A II Concept (2007) [Fuente]
Eran totalmente funcionales y en contra de sus competidores, estas servían para refrigerar los enormes radiadores y la caja de cambios, ambos montados en posición trasera para compensar el peso de un motor que se mantenía en posición central delantera (es decir, por detrás del eje delantero).
Se confirma el V10, pesando lo que un V8 y ocupando lo que un V6 pero con nada más y nada menos que 5 litros de cilindrada. Era pronto para entender que éste sería el mejor argumento de un coche que llevaba mucho retraso y sumaba sin freno costes a una cuenta astronómica que no dejaba que subir.
Lexus LF-A II Concept (2007) [Fuente]
Y por fin el motor V10. Un sonido nada casual.
Toyota no había desarrollado nunca un motor de 10 cilindros en V de calle pero tenia claro que debía ser el alma de su nuevo súper deportivo, así que (aquí sí) pidieron ayuda. En concreto a Yamaha quienes tenían algo de experiencia en motores de esta configuración gracias a los que desarrollaron -para el poco exitoso- equipo Brahbham de Fórmula 1 (en los 90’). Sabían muy bien cómo hacer que un motor suba de vueltas a ritmos vertiginosos y Lexus lo necesitaba.
Así nació el motor 1LR-GUE, un V10 de 4.8 litros que desde el ralentí (unas 900rpm) alcanzaba las 9.000 rpm en 0,6 segundos, 553bhp a 8.600rpm y con un sonido que aún a día de hoy pone la piel de gallina. El bloque y las culatas eran de aleación de aluminio y magnesio, recurrieron al titanio para bielas y válvulas, aluminio forjado para los pistones y recubrimiento de diamante para los balancines. Todos estos materiales para que fuera lo más ligero posible, tener las mínimas tolerancias y reducir las fricciones al mínimo para conseguir una inmediatez al hundir el pie derecho nunca visto en la marca.
Motor V10 (1LR-GUE) despiezado; una obra de artesanía [Lexus]
La V era más ancha de lo habitual (72°) para conseguir un balance perfecto entre bancadas y sobre todo, dejar hueco para un elemento muy especial del que luego hablamos. Se huía de la sobrealimentación dotando a la culata de 10 cuerpos de acelerador independiente, lo que aseguraba una esa respuesta prácticamente inmediata. Su distribución era variable en admisión y en escape gracias a un complejo e inteligente sistema llamado VVT-i, consiguiendo con todo ello una relación de compresión muy alta, teniendo en cuenta su conducción de motor atmosférico (12:1).
Curiosamente este V10 no funcionaría con inyección directa como cualquier otro deportivo de la época, prefiriendo Toyota Motorsport un sistema indirecto más conocido por ellos en los motores de F1, así como un cárter seco -también más típico de coches de carreras- que permitía pegar el motor al suelo lo máximo posible. Con todo esto se conseguiría un centro de gravedad a solo 45 cm del suelo (más bajo que un Mazda MX-5)
El alma del Lexus LFA, un motor que se trataba internamente casi como un monumento llamado a perdurar por décadas [Toyota]
Esto hacía sin embargo que el cigüeñal quedase tan abajo que el eje de transmisión se elevaba ligeramente conectándose al motor mediante una serie de engranajes intermedios, lo que permitía además dejar algo de espacio al sistema de escape y que pudiera recorrer el coche de punta a punta de manera totalmente simétrica.
La caja de cambios sería secuencial con embrague robotizado (ASG) y se instalaría sobre el eje trasero, recibiendo la potencia del motor gracias a un árbol de transmisión hueco fabricado (evidentemente) en fibra de carbono.
¿Por qué el LFA sonaba tan bien?
Y es que el sonido de este V10 se cuidó de manera obsesiva, tanto que en lugar de obtener un sonido y “tunearlo” después con electrónica o artificios, se diseñaba el sistema de admisión, la línea completa de escape desde colectores hasta las colas, e incluso unas conducciones específicas entre el vano motor y el habitáculo teniendo en cuenta la nota que está joya de motor debía emitir en cada rango de revoluciones.
Dos conductos simétricos conducían el aire exterior a través de los filtros, abriéndose el segundo al superar las 3.000rpm para cambiar así ya de primeras la tonalidad del propulsor. El aire entraba entonces en una caja que hacía las veces de cámara de compensación y que se puede ver fácilmente bajo el capó del LFA, y sería la clave para conseguir el tono típico del LFA. El equipo de desarrollo, con la ayuda de la gente de Yamaha, descubriría que el mayor placer auditivo se conseguía exactamente a 400Hz por lo que diseñan una serie de compartimentos dentro de dicha cámara que dirigían el flujo de aire y lo hacían resonar como un motor de F1, especialmente a partir de las 8.000rpm.
El instrumento musical escondido bajo el capó delantero del Lexus LFA [Lexus]
Dos parejas de conductos, de nuevo simétricos, dirigían por la parte inferior y superior del parabrisas un sonido completamente envolvente que según la propia marca, «penetraba tu alma incluso con un casco puesto». Lo mejor es que no solo daban un homenaje auditivo al conductor y pasajero si no que los que tuviesen la suerte de cruzarse con uno de los pocos LFA que se fabricarían, disfrutarían también de uno de los sonidos más icónicos del mundo del motor.
Esto se conseguía gracias de nuevo a tener la simetría por bandera y conducir los gases de escape de cada bancada a través de catalizadores y silenciosos idénticos, terminando en un silencioso final común con tres carismáticas salidas de escape posicionadas de manera triangular.
En este artículo del archivo de Yamaha puedes leer en detalle el desarrollo y funcionamiento del complejo y carismático sistema de sonido motor [Yamaha]
Un chasis desarrollado en Nürburgring:
A la contra del Honda NSX donde el superlativo chasis eclipsó un motor igualmente impresionante, con el Lexus LFA prácticamente todo el mundo se olvidó de su parte dinámica, algo en lo que Lexus dedicó también una cantidad ingente de recursos y tiempo. Para que te hagas una idea, hasta el propio Toyoda participó en su desarrollo corriendo en competiciones oficiales bajo su ahora ya famoso seudónimo Morizo. Pero vayamos por partes.
Debido a su configuración de motor delantero longitudinal el espacio para un esquema de suspensión de doble horquilla era suficiente así que no se rompieron la cabeza. Utilizaron eso sí brazos de aluminio forjados, manguetas también de aluminio pero fundidas a baja presión para poder hacerlas huecas y estabilizadoras también huecas dejando el peso de las masas no suspendidas en el mínimo posible.
Tren delantero y motor del Lexus LFA [Lexus]
En la trasera, con algo menos de espacio por su configuración transaxle se recurría a un esquema multibrazo, con el aluminio de nuevo como aliado. Los amortiguadores Monroe se heredarían de los coches que correrían las 24h de Nurburgring con la botella por separado y a diferencia de lo que se empezaba a ver en este tipo de coches, serían pasivos con una sola configuración de fábrica muelle-amortiguador.
Las llantas las firmaría BBS y serían forjadas de 10 radios en 20” en los dos ejes, fabricadas de una sola palanquilla (así se llama a los tochos de acero utilizados para el proceso de forja de acero) calentada a 450° y prensada en una máquina de 9.000 toneladas. Pero todo esto no se desarrolló únicamente en un ordenador o una pista de pruebas en Japón. Lexus quería estar seguro de que su súper deportivo tuviera el mejor tacto posible en todos los aspectos y que su fiabilidad no tuviera competidores.
Tren trasero y caja de cambios del Lexus LFA [Lexus]
Si ya en 2007 se habían visto varias mulas de pruebas rodar camufladas por Nurburgring, Lexus nos sorprendería a todos rodando dos años consecutivos en las 24h de Nürburgring con sendos prototipos bajo el nombre LF-A. El propio Toyoda (perdón, Morizo) correría en 2009 obteniendo el puesto 81.
Y no solo eso. En 2007 el equipo de Gazoo Racing (sí, la misma GR de los GR Yaris y GR 86 actuales) inscribió dos prototipos del LFA en las 24 Horas de Le Mans como parte de su desarrollo. Aunque no compitió oficialmente en la categoría principal, su participación en Le Mans fue clave para entender el comportamiento del coche en condiciones extremas y probar su fiabilidad antes de ser lanzado al mercado. Algo que no todos los fabricantes están dispuestos a asumir económicamente (se calcula que el coste de desarrollar un coche LPM2 o GT y competir toda una temporada del Mundial de Resistencia es de entre 2 y 5 millones de dólares).
Todas esas las lecciones aprendidas de esta carrera se aplicarían en los coches en desarrollo de 2009 perfeccionando (una vez más) su rigidez estructural, tacto de dirección y aerodinámica, llegando probablemente a un punto donde seguir mejorando se tornaba realmente complicado.
No suele ser normal tener un coche de carreras oficial desarrollado y listo para competir antes de empezar a vender el modelo de calle sobre el que se basa [Fuente]
Toyota LF-AR (2008)
En paralelo, en plena resaca de la crisis europea que arrasó Europa (algunos países más que otros…) y para que la prensa no se enfriase la marca presentaba el tercer y último concept del futuro LFA, el LF-AR. El Lexus Future Advance Roadster se mostraría al mundo en el salón de Detroit de 2008 antes de lanzar oficialmente el esperado Lexus LFA un par de años más tarde.
V10, chasis en carbono y el mismo interior, donde tan solo la ausencia de techo lo diferenciaban de sus hermanos anteriores, dejando claro que Lexus pensaba lanzar una versión de techo abierto de su nuevo súper deportivo. Algo que por desgracia, nunca llegaría a materializarse.
Lexus LF-AR Concept (2008) [Fuente]
A la venta: un fracaso (relativo)
10 años después de aquella nota en el diario en Excel de Tanahashi, el Lexus LFA se ponía a la venta. Se fabricaría en la planta de Motomachi siguiendo un proceso único y prácticamente artesanal. Cada LFA era ensamblado a mano por un equipo de maestros «Takumi», especialmente formados y experimentados en cada mínimo detalle del coche para asegurar que cada unidad fuera simplemente perfecta.
Las opciones de configuración de las 500 unidades que se esperaban vender eran simplemente impresionantes para la época, solo al nivel del precio que Lexus iba a pedir por su único y novedoso superdeportivo. Lexus permitía a sus compradores configurar por separado el color o tipo de cuero de todas y cada una de las piezas del interior y del exterior que iban pintadas. Esto incluía asientos, volante, pinzas de freno, paneles de las puertas, paneles de carrocería, etc…lo que resultaba en más de 30 billones de configuraciones posibles.
Colores de carrocería del Lexus LFA. ¿Con cuál te quedas tú? [Fuente]
Así, en 2011 si a acudías a un concesionario de Lexus en Europa podías hacerte con un Lexus LFA totalmente configurado a tu gusto por el módico precio (de partida) de 411.000€ con impuestos incluidos. Un Porsche 911 Turbo S costaba 173.000€, un Lamborghini Aventador LP700-4 315.000€ y vale que el Ferrari Enzo en 2002 costaba más de 650.000€, pero esto era un Lexus.
Comparando su peso, tampoco era el más ligero: el Ferrari Enzo con un motor V12 y más potencia pesaba 1.365kg (-115kg), el Porsche Carrera GT con un V10 también pesaba 1.380kg (-100kg) y el Pagani Zonda F sólo 1.230kg (-250kg) por lo que su elevado coste gracias a un avanzadísimo y ligerísimo chasis de fibra de carbono era difícil de justificar a tus vecinos de mansión.
Ahora rozan el millón de dólares (bien es cierto que sus colegas de época lo duplican holgadamente) por lo que con el tiempo el mercado lo ha terminado poniendo en su lugar, pero es realmente triste que nunca llegase al éxito que sus fundadores desearon de él, tras todo el esfuerzo dedicado a su desarrollo.
Una de las combinaciones más extrañas pero más elegantes: 1 de 11 pintadas en gris oscuro, en este caso combinada acertadamente con detalles en rojo como su interior y pinzas de freno [Fuente]
Lexus LFA Edición Nurburgring o Nürburgring package:
Copiando la filosofía del Enzo o del Ford GT, Lexus no ofrecería una gran variedad de versiones, limitándose a la versión original y tan solo una edición especial. Y en el LFA sería «especialmente especial». Como te contaba antes, en 2010 el probador más experimentado de la marca, Hiromu Naruse, fallece en un fatal accidente de coche a los 67 años de edad.
Lo hace a bordo precisamente de un Lexus LFA amarillo tras colisionar frontalmente con un BMW, también a los mandos de un piloto de pruebas. Conducía una edición especial algo más picante que la marca con el objetivo de marcar el récord del circuito alemán más emblemático del momento, al que la marca -en otro alarde de originalidad- terminaría por llamarlo Nürburgring Package.
Con detalles aerodinámicos nuevos fabricados en fibra de carbono en su parte frontal -lip y canards- y un generoso alerón fijo trasero, colores específicos (Whitest White, Pearl Gray, Negro, Rojo, Pearl Red, Steel Grey, Negro Mate o Naranja), llantas de diseño único y un interior algo más racing -backets, volante en carbono e inserciones en este mismo material- el LFA Nürburging package cerraba el círculo con 50 unidades que hoy son las más cotizadas.
Lexus LFA Nürburgring Package [Lexus.com]