Maserati GranTurismo: el gran olvidado
Italia, en estado puro
Maserati lleva soltando desde 2021 información con cuentagotas del nuevo GranTurismo previsto para 2023 con unidades camufladas y pequeñas notas de prensa para hacernos salivar sin contemplaciones.
Pero parece que hay buenas noticias. Si bien en 2019 la marca despedía el modelo GranTurismo con el llamativo Zéda pintado en una extraña combinación de colores -azul Maserati por delante difuminándose hacia la trasera en un color plateado- y nos adelantaba la nueva era eléctrica, también hemos visto que las mulas de prueba del nuevo GT tienen 4 atractivas colas de escape.
Parece que la gasolina todavía tendrá una última oportunidad en este Maserati aunque sea con un V6 turbo y posiblemente híbrido bajo el capó en lugar del mítico V8 de Ferrari y esté ahora a la sombra del espectacular Maserati MC20 que seguimos esperando poder traeros aquí también pronto.
Así que para aligerar la espera, hoy te traigo hoy la historia del primer GranTurismo, un coche muy criticado y poco defendido por los amantes de los coches deportivos, algo que siempre me ha generado curiosidad. Tiene motor V8 Ferrari, suena como pocos coches son capaces de hacerte volver la cabeza al pasar y por fuera es una verdadera obra de arte.
¿Por qué a la gente no le gusta?
El Maserati GranTurismo Zéda despedía en 2019 al precioso GT de 4 plazas (verdaderas) y motor V8 Ferrari para presentar la nueva era de Maserati, la era electrificada [Fuente]
Gran Turismo, el origen: Maserati A6 1500 (1947-1959)
Aunque de la estética hablaremos ahora en un rato, porque poco o nada tienen que ver con éste, cuando la marca presentó el GranTurismo lo hicieron argumentando que era una moderna interpretación del Maserati A6 1500 de 1947, el primer coche fabricado en serie por la marca del tridente y uno de los más importantes de su historia. Y es que tras el final de la Segunda Guerra Mundial, con una Italia totalmente arrasada, Maserati hacía lo que podría con lo poco que tenía.
El propio Ernesto Maserati, director técnico de la marca en 1947, decide ese mismo año que el potente motor A6TR que tan buenos resultados había dado la victoria ese mismo año a uno de los pilotos italianos más famosos de esa época –Guido Barbieri– debía montarse también en un coche de calle y quizá así, adelantando la estrategia a Enzo Ferrari por unos pocos años, podrían financiarse las próximas carreras.
Maserati A6 1500. Prototipo de Pininfarina para el Salón de Ginebra de 1947 [Fuente]
Este coche se presentaría en el Salón de Ginebra de 1947 bajo el nombre Maserati A6 1500 Gran Turismo con una atractiva carrocería coupé con un capó larguísimo, una cabina muy atrasada y unos faros escamoteables, diseñado por el propio Giovanni Battista «Pinin» Farina. Como los Ferrari de la época, cada letra o número de su nombre tenía un motivo: la A hace referencia al nombre de Alfieri Maserati -diseñador y uno de sus fundadores de la marca-, el 6 a su número de cilindros y el 1500 a su cilindrada.
Y es que si bien el diseño del modelo final de producción variaría sustancialmente con el de este prototipo -los faros pasarían a ser fijos, se añadiría una segunda ventanilla y se simplificaría el diseño lateral eliminando las tres salidas de aire que sí veríamos en el GranTurismo en 2007-, mantenía el 6 cilindros de 1.500cc y un solo carburador Weber de 2 cuerpos montado en posición longitudinal, erogando unos respetables 65CV para mover sus ruedas traseras.
Disposición mecánica clásica en el primer Maserati de calle de su historia, el A6 1500 de 1947 [Fuente]
Se produjeron tan solo entre 58 y 61 unidades, pero el A6 fue probablemente el coche más importante para Maserati y probablemente sin él hoy la marca no existiría. Y es que inauguró una saga de GTs de calle que han ido definiéndola en paralelo fuera de los circuitos ya que Maserati, a diferencia de Ferrari y Porsche por ejemplo y obviando su época dorada durante los años 60 con los Tipo 60 y 61 -de los que algún día hablaremos también aquí-, nunca ha tenido tanto éxito en las carreras. Y eso, en un deportivo italiano, es tan importante como usar un buen tomate sobre la base la pizza…
Así, al A6 1500 le siguieron el 3500 GT de 1957 con su preciosa carrocería Spyder diseñada por el mismísimo Giovanni Michelotti (Alpine A110, Prince Skyline, …), el primer Ghibli SS Coupé de 1970, el 3200 GTde 1988 y por fin, el GranTurismo que hoy te traigo.
Un precioso Maserati A6 1500 Gran Turismo subastado por Bonhams en 2015 por 313.000$ [Fuente]
Fiat, Ferrari y Maserati: una rara combinación
Para entender su historia hay que irse irremediablemente a 1997, año en el que Maserati es comprada por Fiat quien vende inmediatamente el 50% de esta marca a Ferrari, su principal competidor y también bajo el paraguas de Fiat. Se cambiaba desde este momento hasta nuestros días el enfoque de la marca del Tridente quien pasaba de tener sus raíces fundadas en la fabricación de coches puros de competición a ser la división de lujo encubierta de Ferrari.
Esto serviría para relanzar una marca que llevaba prácticamente 10 años en pérdidas y que amenazaba con desaparecer dejando atrás un legado impresionante. Pero gracias al músculo de Fiat planean una estrategia muy inteligente. Si querían ser una marca de lujo sin pisar a Ferrari necesitaban algo diferente, emocionante. Una gran berlina de lujo y volver a los circuitos podían ser la solución a ambos objetivos. Para el primer objetivo empiezan a trabajar conjuntamente desde 2001 en lo que se convertiría en el nuevo Maserati Quattroporte (V) en 2003, y a la par deciden volver a su mercado más importante y abandonado durante los 12 años anteriores, Estados Unidos.
El Maserati Quattroporte representaba a la nueva Maserati de Fiat-Ferrari. Su novedoso diseño corría de la mano del prolífico diseñador medio noruego medio español, Frank Stephenson (Nuevo MINI, Ferrari F430, 599GTB Fiorano, BMW X5, Fiat 500…¿sigo?) [Fuente].
Mientras tanto y hasta que el Quattroporte estuviese listo, el modelo de presentación en EEUU ya bajo el paraguas Fiat-Ferrari sería el Maserati Spyder. Los cambios por fuera serían menores con respecto a lo visto en el Maserati 3200 GT pero sus tripas eran muy diferentes: sería el primer Maserati del siglo con motor Ferrari V8 4.2 litros, teniendo un relativo éxito en este mercado norteamericano. Sin duda nuestros ojos estarían más puestos en el mucho más impresionante Maserati MC12 de 2004 basado en el Ferrari Enzo -probablemente el Maserati más bonito del siglo, y del que os traeré también su historia pronto- con el que volverían a la competición y ganarían en 2005 y 2007 el campeonato de constructores FIA GT.
Sin embargo, mientras el «superventas» Quattroporte colocaba más 20.000 unidades en menos de 3 años las relaciones entre Ferrari y Maserati se pondrían tirantes y para 2005 Ferrari se desharía de la marca, teniendo Fiat que buscarle un nuevo apoyo. Así empieza otra nueva era para Maserati, que no había tenido pocas (la era Orsi, la Citröen, la De Tomaso…), asociando la marca con otras dos míticas marcas italianas: Alfa Romeo y Abarth.
Maserati MC12, un Ferrari Enzo con piel de Maserati. Simplemente brutal [Fuente].
Ferrari seguiría dando apoyo a Maserati con el suministro de motores -eso sí, ahora ligeramente diferentes a los que instalarían ellos en sus coches- e incluso utilizarían gran parte del desarrollo conjunto de su época de amigos del cabrio de techo duro que inicialmente iba a ser un Maserati y terminaría convirtiéndose en el Ferrari California. Pero esto es otra historia.
Tras 16 años de pérdidas, en 2006 la cosa parecía que por fin empezaba a remontar económicamente para la marca del tridente teniendo dinero para un nuevo desarrollo. Nacía un nuevo Maserati, el GranTurismo.
Maserati GranTurismo (izquierda) y Quattroporte V (derecha), ambos montados sobre la misma plataforma [Fuente].
Diseñando un nuevo GT: Pininfarina entra en escena
Así que tocaba buscar un diseño elegante, deportivo, atractivo y lo suficientemente distintivo a Ferrari. Aunque el anterior GT -el Maserati Coupé- estaba diseñado por otros grandes (Italdesign, dirigida en ese momento por el mismo Giorgetto Giugiaro), tras casi 50 años de silencio deciden llamar de nuevo a la puerta de la casa de diseño italiana más famosa del mundo, Pininfarina, quienes estaban pasando por uno de los mejores años de su historia.
Para 2005 habían diversificado ya tanto su negocio que el diseño de coches era solo una parte del mismo. Fabricaban completamente 5 modelos de tirada corta en sus 4 plantas entre Italia y Suecia (Alfa Romeo Brera y Spider, Ford Focus Cabrio, Mitsubishi Colt CZC y Volvo C70, con capacidad de fabricar 35.000 unidades al año) pero cuando Maserati les invita a diseñar su nuevo GT, aun estando realmente desbordados ampliando sus líneas de fabricación para duplicar su producción de cara a 2007, aceptan sin dudarlo. Su negocio era el diseño y no podían dejar de lado a un querido compañero italiano.
Maserati Birdcage 75th by Pininfarina (2005). Su chasis era un monocasco en firba de carbono y Nomex soportado en un subchasis (subframe) de aluminio por cada eje [Fuente]
Según la marca este nuevo GT estaría basado en el prototipo más bonito de la historia de Maserati, el Maserati Birdcage 75th de Pininfarina. Se había presentado en 2005 rememorando uno de los modelos más icónicos de la historia del tridente -el Maserati Tipo 60 Birdcage de 1959 del que un día hablaremos por la rareza de su chasis, de ahí lo de Birdcage o jaula de pájaros- como una curiosa colaboración entre estas dos marcas y una tercera, Motorola, quien utilizaba el interior como escaparate para algunas de sus tecnologías más novedosas: un head-up display transparente que servía de salpicadero y una pantalla de generosas dimensiones integrada en el propio volante.
Este prototipo, basado en el chasis del también espectacular Maserati MC12 (V12 de 6 litros y 700CV incluido), era impresionante lo mirases por donde lo mirases. Y es que Pininfarina escogía esta marca a la que tan unido había estado siempre para celebrar sus 75 años creando un coche único donde la aerodinámica predominaba sobre unas formas. Ahora que está tan de moda el no-alerón del Peugeot 9X8 para Le Mans de este año asombra ver que ya en 2005 Pininfarina apostaba por un sistema de alerones activos manteniendo las formas tan orgánicas del diseño.
Maserati Birdcage 75th by Pininfarina (2005) [Fuente]
Y lo cierto es que los parecidos, por lo menos de los primeros bocetos de las manos de su diseñador, Jason Castriota (de las que solo saldrían joyas: el one-off Ferrari P4/5, el precioso Ferrari 599, el futurista Saab PhoeniX o el reciente SSC Tuatara de 2020) y en el primer prototipo de arcilla que se fabricó, el Pininfarina Maserati GranTurismo Project, eran evidentes. Las secciones de chapa continua son muy grandes, sin casi interrupciones a excepción de la obligada parrilla ovalada con el tridente presidiéndola.
El lateral mostraba una cabina muy atrasada tras un largo capó y una luna delantera muy tumbada que prolongaba todo en cristal hasta la parte trasera del coche como en el Birdcage 75th. Además mantenía las tres salidas de aire laterales en la aleta delantera, una seña de identidad de la marca recuperada por su hermano el Maserati Quattroporte recientemente y unas llantas de generoso diseño que se caerían por el camino para dejar paso directamente a las del prototipo Birdcage 75th en el modelo de producción.
Los bocetos de Pininfarina mantendrían todavía la idea del techo panorámico, algo que la versión de producción perdería por desgracia [Fuente]
En general yo creo que con la estética se consigue perfectamente lo que se esperaba. De un vistazo el coche era 100% Maserati y 0% Ferrari, es agresivo por delante y hasta diría que «sexy» por detrás algo que prometía esa deportividad mezclada con la elegancia con la que la marca quería envolver sus productos.
Además recordaba a su manera los GTs de la marca con detalles nostálgicos como el logo de la marca sobre el pilar C o las exclusivas llantas del Birdcage que integraban varios tridentes en su diseño, pero con una estética a la vez muy moderna, casi futurista. Además, quizá no lo sabías, pero tiene un mérito especial ya que Pininfarina y Maserati lo diseñaron en un tiempo record de 6 meses en lugar de los 18-24 que solían necesitar para terminar un diseño de este calibre.
El primer prototipo a escala en arcilla gustaría tanto a la directiva de Maserati, Ronchi especialmente, y al público en general que se transformaría casi sin cambios en el modelo de serie [Fuente]
Ginebra 2007: el nuevo modelo de Maserati es un éxito…
Por fin llegaba 2007 y para sorpresa de todos ya que la marca apenas había hablado de este modelo, el nuevo GT de Maserati se presentaba en Ginebra siguiendo la tradición del Maserati A6 1500. Compartía la plataforma del Quattroporte por lo que una de sus cartas de presentación más importantes eran unas buenas cotas tras los asientos delanteros, presentándose como un GT puro de 4 plazas en toda regla y no un coupé deportivo 2+2.
Esto lo conseguía con unas cotas que engañaban al ojo ya que medía casi 5 metros (4,88m) y tenía una enorme batalla de casi 3 metros. Para ponerlo en perspectiva el 2+2 de referencia del momento, el Porsche 911 medía 45cm menos y tenía una batalla medio metro más corta, por lo que se alejaba del concepto que tan bien había funcionado en el precioso Maserati GranSport -qué bien ha envejecido, por cierto- para volver a la filosofía original de GT.
Recuerdo leer una frase en la prensa escrita de la época que creo se ajusta perfectamente al coche: el secreto de su belleza es el equilibrio en su diseño entre una parte delantera masculina y una trasera femenina [Fuente]
Pero si por fuera enamoró a absolutamente todos los asistentes al Salón llevándose el protagonismo, por encima incluso de un esperadísimo nuevo BMW M3 que sorprendía a todos por su motor V8 derivado del brutal V10 del M5. Es verdad que a todos nos habría encantado ver el V12 del a 65º del MC12 y del Birdcage 75th en este GranTurismo, pero el motor con el que finalmente se presentaba estaba a la altura: el mítico y sonoro V8 a 90º de 4,7 litros bajo el capó en posición muy atrasada cuyo origen era nada más y nada menos que Ferrari.
El motor F136 V8 remonta su historia hasta el precioso Ferrari 360 Modena de 1999 y era un gran conocido ya para Maserati en realidad. En 2001 se montó en el Maserati Sport y Coupé, en el Alfa Romeo 8C (4.7) y se montaría en el primer Quattroporte de 2007, pero siempre con alguna modificación sobre los motores «oficiales» de Ferrari.
El motor F136 (conocido como Ferrari-Maserati) se ensamblaba en Maranello, al lado de los motores para F1 [Fuente]
Sería el mismo motor de carrera corta con cárter y culatas en aluminio del F430 pero el carter era húmedo en lugar de seco y su cigüeñal no era plano, como sí sería en aquél. Ferrari se seguiría reservando las mejores configuraciones para los motores que montaban en sus coches pero no hay duda que gran parte de la personalidad de este Maserati GranTurismo se debe a esta obra de arte de la ingeniería italiana.
Además, sería el último V8 atmosférico de Ferrari antes del F154, el siguiente motor desarrollado por la marca y el primero con turbo de Ferrari (¡después por supuesto del V8 del Ferrari F40!). Curiosamente este nuevo propulsor F154 se montaría en las variantes GTS y Trofeo del Maserati Quattroporte años después, pero el GranTurismo se mantendría 100% atmosférico hasta el final de sus días montando el mismo F136.
El motor F136 es sin duda el 50% del espíritu del Maserati GranTurismo, especialmente en su versión más potente de 460CV y 520Nm del MC Stradale [Fuente]
En la primera versión del Maserati GranTurismo el motor tendría 4.2 litros y prometería 405CV a 7.100rpm y 460Nm de par a 4.750rpm por lo que este, unido al elemento posiblemente más carismático del coche -su línea de escape fabricada íntegramente en Titanio- eran claramente los mejores argumentos del coche sin lugar a dudas.
Y es que en aquella época haber apostado por un V6 o incluso un 6 en línea habría significado un suicidio; más cuando sus competidores directos no bajaban de los 8 cilindros. Con el motor muy atrás en posición central delantera y la caja de cambios a continuación, el resultado era un casi perfecto equilibro de pesos con un 49% delante y un 51% detrás.
En 2008 se presentaría el GranTurismo S -luego Sport- aumentando la cilindrada a 4.7 litros y la potencia a 439CV, con suspensión de dureza variable, frenos más gordos con campana de aluminio, una caja manual robotizada movida ahora al eje trasero y mucho más equipamiento [Fuente]
La pequeña decepción del modelo y quizá lo que espantó a los clientes más petrolheads a escoger otras marcas fue que la única caja disponible era la automática de convertidor de par de 6 velocidades ZF (ZF 6HP26) cogida directamente del Quattroporte y afinada para ofrecer cambios más rápidos. Pero sin posibilidad de montar una caja manual. Haber cogido una de Ferrari habría sido un suicidio para la marca de Il Cavallino pero desarrollar una nueva manual para este coche era directamente inviable económicamente tras tantos años de pérdidas…
Y es que si bien heredaba algunas cosas buenas del Quattroporte -como la suspensión independiente de paralelogramo deformable (dobles triángulos) tanto delante como detrás- heredaba una de las mayores desventajas de este modelo frente a su competencia: su peso. Con más de 1.900kg sobre la báscula, pesaba lo mismo que un Quattroporte…es decir, unos 450kg (¡!) más que un Porsche 911 Carrera S Triptronic del mismo año.
En 2009 se empezaría a vender la versión cabrio del GranTurismo, el Maserati GranCabrio. Con capota de lona, como debe ser [Fuente]
Y es curioso porque el capó, parte de la estructura frontal, las manguetas y todos los brazos de la suspensión estaban fabricadas en aluminio, y el capó estaba fabricado en composite plástico de una sola pieza integrando el lip aerodinámico gracias a la tecnología SMC (Sheet Molding Compound Technology). Pero no parecían capaces de contrarrestar el hecho de que todo lo demás del chasis era de acero, incluidos los subchasis (subframe) delantero y trasero y la batalla fuese muchísimo más grande.
Lo bueno es que los frenos podían estar a la altura con discos ventilados de 300mm y pinzas Brembo de 4 pistones de manera simétrica tanto en la parte delantera como en la trasera y prometía un 100km/h – 0km/h en 35m, lo cuál era una muy buena cifra considerando su peso. Pero la marca presentaría una respuesta a todas estas quejas a nivel dinámico, con una propuesta muy interesante: el Maserati MC Stradale.
El Maserati GranTurismo MC Stradale
Este era el verdaderamente interesante a nivel dinámico. En 2010 la marca respondía a todas esas quejas de la prensa que tachaban al GranTurismo de coche pesado y torpe presentando este MC Stradale, una versión de calle del GranTurismo MC que se utilizaba para correr en la competición monomarca Maserati Trofeo.
De ese carreras-cliente de menos de 1.400kg que también estaba preparado como GT4 se heredaba la idea de retirar los asientos traseros y un capó de carbono con lo que se consigue un importante ahorro de peso bajando a unos mucho más razonables 1.770kg. La aerodinámica también se revisaba añadiendo un difusor trasero más agresivo y un lip de carbono en el maletero así como infinidad de nuevas entradas y salidas de aire con el objetivo de mejorar la refrigeración de sus órganos en circuito.
Maserati GranTurismo MC Stradale (2016) [Fuente]
Los frenos también daban un paso importante pasando a ser carbocerámicos de 360/340mm con pinzas Brembo de 6 pistones delante y manteniendo los 4 pistones atrás. La suspensión también se revisaba teniendo un tarado específico puesto a punto por los ingenieros de competición de la marca. Se montaban muelles y amortiguadoes más firmes para reducir el balanceo, barras estabilizadoras más gruesas y se acercaba el coche al suelo 10mm.
Para el motor se mantiene el V8 4.7 con idénticas cifras de potencia que en el Sport, 450-460CV a 7.000rpm y un par de 520Nm y de regalo, su espectacular sonido se podía disfrutar desde el ralentí ya que se anulaba en la línea de escape la válvula que reducía su sonido por debajo de 3.000rpm en sus versiones más modestas. Pero uno de los cambios más importantes es quizá la caja de cambios.
La caja de cambios MC Race Shift manual robotizada tomaba componentes directamente del brutal Ferrari 599 GTO [Fuente]
Para el MC Stradale se opta por que siguiese siendo automática de 6 marchas remplazasando el convertidor de par por un embrague bidisco seco pilotado electrónicamente, agilizando muchísimo los cambios de marchas (la marca hablaba de menos 100 milisegundos). Además, se montaría también como en el Sport en posición trasera junto con el diferencial en una configuración típica transaxle haciendo que el reparto de pesos se desequilibrase ligeramente (48% delante – 52% detrás):
Durante los años el MC Stradale se seguiría ofreciendo en versión coupé y cabrio y se iría mejorando poco a poco (discos de freno más grandes, aumentando ligeramente la potencia, mejorando el equipamiento, incluso retomando los asientos traseros en 2013, añadiendo la famosa entrada de aire en el capo, etc…) y seguiría a la venta hasta los últimos días del Maserati GranTurismo.
Maserati GranCabrio MC Stradale (2016) [Fuente]
Fabricación, Restyling, muerte…y conclusión
La carrocería se fabricaría en la fábrica de Turin y se enviarían a Maranello (ITCA) la Fábrica de Ferrari para el proceso de pintura -sí, si te compras un GranTurismo que sepas que llevas «pintura Ferrari»- e instalar el V8. De aquí se enviarían a la planta más importante de la marca en Módena donde, con un proceso todavía casi por completo manual, la marca alcanzaría una capacidad de fabricación máxima de 20 GranTurismos y GranCabrios al día, donde muy de vez en cuando colarían un Alfa Romeo 4C o Spyder (su historia aquí).
Desde su lanzamiento y tras sus dos modestos restylings en 2012 y 2017, en 2019 se anunciaba el cese de producción tras haberse vendido más de 40.000 unidades desde 2007 (28805 unidades del GranTurismo y 11715 GranCabrio). Maserati nunca ha sido una marca de volúmenes altos pero el GranTurismo nunca fue el superventas de la marca, entendiendo mejor el mercado a su hermano mayor el Quattroporte.
Fabricación Maserati GranTrusimo en la planta de Módena de la marca [Fuente]
Y creo que la causa quizá es que este modelo, al margen de querer ser exclusivo y de eso no hay duda alguna, nunca ha tenido un posicionamiento claro en el marcado claro. Lo que la marca buscaba era integrar este modelo en una zona entre Alfa Romeo y Ferrari, compitiendo con las berlinas alemanas más deportivas de las divisiones Mercedes-Benz AMG, BMW M GmbH, Audi RS. O incluso contra los Porsche más «económicos» pero el público entendió este GranTurismo como una alternativa a Aston Martin o Bentley y ahí es donde surgían los problemas.
El diseño cumplía con creces y ha demostrado ser absolutamente atemporal, pero quizá el balance entre lujo y deportividad se decantaba más hacia lo primero debido a dos cosas tan tontas pero a la vez tan importantes como eran su elevado peso y su enorme batalla. Además creo que el mercado se equivocaba comparando este Maserati «solo» 110.000-135.000€ con coches del doble de precio contra los que salía irremediablemente perjudicado a nivel de lujos y comodidades. Lo malo es que si lo comparabas con su competencia declarada -BMW M5, Audi RS6, o C63AMG-, también salía también perdiendo en comportamiento dinámico.
Si yo pudiese elegir me quedaba con éste, el Maserati GranTurismo MC Stradale Centennial Special Edition con estética pre-restyling. Por desgracia, son los más caros hoy en día [Fuente]
Como empezaba el artículo, Maserati lo quiere volver a intentar y en pocos años volveremos a tener un nuevo GranTurismo en las calles. No tendrá motor Ferrari pues la marca ya anunció hace años que a partir de 2022 no volverían a vender un motor a Maserati y llevan desde 2015 fabricando motores propios, pero estoy seguro que por lo menos a nosotros, que amamos la marca y amamos los coches atrevidos, diferentes e italianos, no nos defraudará.
En poco descubriremos qué pinta tiene el nuevo GranTurismo [Fuente]
Referencias
- Foto portada [Maserati]
- Foto principal [Link]
- Imágenes del proceso de diseño del GranTurismo [CarBodyDesign.com]
- El GranTurismo se despide: el Zéda [Maserati.es]
- Breve resumen y cifras del GT [MotorTrend.com]
- Historia breve del Maserati A6 1500 [ClassicDriver.com]
- Los años dorados de los Maserati A6 [Maserati-Alfieri.co.uk]
- Maserati Birdcage 75th by Pininfarina [Pininfarina.it]
- Maserati Birdcage 75th by Pininfarina [Supercar nostalgia.com]
- Entrevista a Roberto Ronchi, CEO de Maserati en 2007 [Italiaspeed.com]
- Entrevista a Andrea Pininfarina, CEO de Pininfarina en 2007 [Italiaspeed.com]
- El diseño del GranTurismo, contada por Roberto Ronchi y Andrea Pininfarina [Fastcompany.com]
- Lanzamiento del GranTurismo en 2007, todos los detalles [ConceptCarz.com]
- Catálogo Maserati GranTurismo [Maserati]
- La historia de Maserati [Maserati]
- Paseo por la línea de fabricación Maserati GranTurismo en Modena [Drivinglane.com]